日本铁壶心得体会及感悟 日本纯手工铁壶(八篇)

我们得到了一些心得体会以后，应该马上记录下来，写一篇心得体会，这样能够给人努力向前的动力。那么我们写心得体会要注意的内容有什么呢？以下是小编帮大家整理的心得体会范文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

对于日本铁壶心得体会及感悟一

乙方：(研修人员)

甲方与乙方就派遣乙方赴日本研修一事，经友好协商，签订合同如下：

第一条 派遣国家、地区、企业名称

一、派遣国家：日本

二、派遣地区：

三、接收企业名称：

第二条 研修内容 (从事工作工种)

第三条 派遣时间 合同期为 年，自乙方离开大连之日起。

第四条 乙方待遇

一、在日本期间，乙方每月应得研修津贴 万日元，其中 万日元 由日方企业直接付给乙方，余额和加班费则由日方企业存入乙方银行帐户，归国前一次性发放。

二、乙方赴日本企业的国际间旅费由甲方承担，圆满完成合同后回国旅费由 承担。如因乙方个人原因提前回国，回国路费由乙方负担。

三、由日方企业按照其与甲方签订的合同向乙方无偿提供劳动保护用品、住宿、炊事用具和一定的文化生活条件。

四、由日方企业依其本国政府的规定为乙方办理研修生综合保险

(慢性病、牙病治疗费、妊娠治疗费不予承保，乙方自行负担，休息期间无工资)，税金、上下班交通费均由日方或甲方负担。 乙方在合同期间因工作致病、残、亡所发生的医疗费、补偿费、回国的国际旅费、丧葬费及抚恤金由日方企业依保险合同的规定及日本国相关的法律法规的规办理，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任，但甲方负责与有关部门交涉救治伤者并负责将因工死亡者的遗物运回国内，连同赔偿金或抚恤金一并付给乙方家属。乙方非因工所致病、残、亡，如在承保范围内，由保险公司依保险科目赔付医疗费、赔偿金;如不在承保范围内，其医疗费等费用由乙方自行负担，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任，但甲方负责与有关部门交涉救治伤者并负责将死亡者的遗物运回国内交付乙方家属，由此产生的费用由乙方或其家属支付。如因个人原因致病、残，乙方需提前回国，其旅费由乙方自行负担。乙方在合同期内，若发生自伤、自杀，保险公司(含日方企业)不予赔付时，由此发生的医疗费、提前回国旅费、丧葬费、运费等均由乙方或其家属自行负担，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任。(如甲方为协助乙方和外国有关方面先行垫付了上述有关费用，甲方有权通过日方从乙方的研修津贴中直接抵扣。)

第五条 各方责任

一、甲方责任

1、负责对外签订劳务合同，并向乙方如实介绍劳务项目的有关情况。

2、办理乙方出国前的培训和各项出国手续。

3、落实日方接收企业，在乙方抵达日本时的接站、住宿和工作安排等。

4、负责乙方在国外期间的

管理

工作，随时与日方企业联系，保障乙方的 合法权益。

5、处理乙方在国外期间伤亡的善后事宜。

6、负责乙方行为担保交付的房屋产权证或缴纳的行为保证金的管理和返还。如乙方圆满完成研修任务，甲方应在一周内将行为保证金本息全额返还 给乙方。

二、乙方责任

1、出国前 (1)乙方应如实向甲方提供个人简历、政审材料及与所在工作单位签署 的合同。(2)到指定部门进行出国前体检，费用自负。(3)向甲方交付办理出国护照、签证手续费、培训费及其它甲方为乙方 出国先行垫付的费用，此费包含在25%的管理费中。(4)向甲方缴纳行为保证金1万元人民币或提供履约抵押保证有效的房屋 产权证。 (5)负担出入境的行李超重费。

2、出国后 (1)遵守外事纪律，服从甲方管理人员的领导和管理，严格遵守外派人员守则，维护国家声誉。(2)遵守日本国的法律、法令和社会公德，尊重当地风俗习惯。 (3)服从日方企业对乙方工作的分配和指导，按日方企业的要求认真完成自己承担的工作，遵守日方企业的劳动纪律和规章制度，对个别人员因劳动态度恶劣、违法违纪，日方有权做好记录，终止其合同提前送回中国，乙方需 向甲方和日方企业赔偿经济损失。(4)不得因任何原因和为任何目的聚众闹事、参加罢工等政治活动、工人运动及宗教活动。(5)合同期满或需提前回国时，乙方应按甲方安排的时间准时回国，不得前往第三国或在当地滞留不归。回国后7日内将护照交还甲方，甲方返还护照押金，否则超期一天，罚扣押金金额的10%(按市外办和财政局的要求办理)。

第六条 违约与索赔 如发生以下情况之一者，将视为乙方违约。根据甲方与日方所签合同规定， 除乙方须负担其往返国际旅费外，甲方有权根据情节轻重向乙方索赔损失。

一、故意隐瞒或虚报自己的劳动技能及健康状况，导致不能胜任工作而在 工作期满前回国者。

二、不遵守所在国的法律，严重侵犯当地的风俗和宗教习惯者;不遵守外事纪律，造成严重后果者;打架斗殴，酗酒闹事，盗窃企业或他人财物者;参与、组织、煽动罢工、示威等政治活动或宗教活动者。

三、不服从日方企业的管理，不遵守日方企业的各项规章制度，不听从日方企业的工作安排和指导者;擅自在业余时间打工者，或在合同期内私自出走， 或合同期满不按时回国者。

四、拒不服从甲方的管理，威胁、恐吓、骚扰甲方管理人员者。

五、因个人原因造成自身或她人怀孕以及造成其它身心精神损害或不良影响者。如发生以下情况之一者，将视为甲方违约。乙方有权向甲方索赔损失。

一、甲方与日方所签合同有损于研修人员合法权益。

二、甲方向乙方变相超标准收取费用。

三、甲方未履行本合同书中第五条第一款所列的相关责任。

第七条 不可抗力 因地震、洪水等自然灾害和我国与派驻国家关系恶化及两国法律、法规、政策发生变化，派驻国家治安及经济情况严重恶化造成本合同不能继续履行 的，甲乙双方同意互不追究对方的违约责任。

对于日本铁壶心得体会及感悟二

通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

xxx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全;2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤;3一切行动听指挥，不要擅自独立行动;4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1. 铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通 。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2. 铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(线路平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3)与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。

我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的铁路实习报告http:///article/。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。

这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。

繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。

对于日本铁壶心得体会及感悟三

通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

xxx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全;2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤;3一切行动听指挥，不要擅自独立行动;4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1. 铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通 。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2. 铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(线路平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3)与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。

我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。

这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。

青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。

繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。

对于日本铁壶心得体会及感悟四

从日本吸收外来文化的特征看中日茶文化交流

[摘 要]世界上每一个民族都有自己的文化，日本民族是一个善于吸收外来文化的民族，日本文化就是一种摄取融合外来文化并不断学习发展的混合文化，日本在主动吸收外来文化的过程中形成了自己的特征。本文试从中日之间的茶文化交流着手，来阐明日本对待外来文化的态度。

[关键词]中日；茶文化；交流

日本是一个国土狭小的国家，这样一个国土狭小、人口众多、资源匮乏的国家，在经济上取得的惊人成绩让世人刮目相看，经济上取得的成就与其自身文化特色有很大关系。对日本文化的研究，实际上就是研究它吸收融合并不断学习发展外来文化的过程。“岛国的地理位置给日本提供了与外界交往的自主性。”日本在很早就开始了吸收外来文化的历程，并在这个过程中形成了自己独有的特征，这一点，贾华在《双重结构的日本文化》中总结道：“（一)积极主动学习、吸收世界上最先进的文化……（二）选择性地摄取、兼容外来文化……（三）对外来文化具有强烈的融合性……(四）保持和传承本民族固有的传统文化”。作为与日本隔海相望的近邻中国，也与它有着历史悠久、源远流长、内容丰富、影响深远的文化交流。中日之间的文化交流，对日本在对外交流中体现出的这些特征多有表现，本文试图以茶文化为例，说明日本吸收外来文化的这些特征：

一、积极主动学习、吸收世界上最先进的文化

日本的文化发展特色与其特殊的地理环境是密不可分的。四面环海，面积狭窄的冲积平原分布在沿海地区，内部短而急的河流纵横交错，生存空间相对狭小封闭。拥有险山、急流、汹涌大海这样的天然屏障，不仅使日本免于外族入侵，还使得文化不发达的日本在选择外来文化方面具有很大的灵活性。在“取其精华，去其糟粕”这一接受外来文化原则前，日本只取前者，并将它实践为“只取其精华”。

滕军曾将日本的茶道史分为三个时期：“第一个时期是受中国唐朝的饼茶煮茶法影响的日本历史上的平安时代。第二个时期是受中国宋朝的抹茶冲饮法影响的日本历史上的镰仓、室町、安土、桃山时代。第三个时期是受中国明朝的叶茶泡饮法影响的日本历史上的江户时代。”从这三个时期来看，日本所选择的对中国茶文化的吸收时期，正是作为茶源地的中国，茶文化繁荣发展的时期。其中，值得一提的是，隋唐时期中日互派使者出访过程中，“当时日本政府遣使隋唐的主要目的是学习隋唐文化，但还有另一个重要的目的，那就是通过使节来获取大陆的物品。所以，负此重任的来华日使临走时要选择最有价值、最令日本天皇满意的物品带回国，并敬献给天皇”，而这些遣唐使不约而同地选择了正处于世界领先水平的茶文化带回日本敬献天皇。

隋唐时期作为中国的鼎盛时期之一，理所当然地被日本当作吸收其文化的对象。中国的茶叶及品茶法就是在这个时期传到日本。在传播途径上更是与众不同，“历史上中外文化交流有许多途径。官方派遣使节、学生、乐舞团体等，赠送各种礼品（包括手工艺品和动物等）及书籍，是一条通常的渠道。宗教和贸易，是另外两条重要的途径……在这三方面之外，文化交流还有意外的渠道，为当时的人所意想不及的，即战争与掠夺也会造成文化交流的机会。”而中日之间的茶文化交流的途径是“通过佛教和僧人”，其中比较有名的有空海(774～835)、最澄(767～822)、荣西(1141～1215)、村田珠光(1422～1502)、武野绍鸥(1502～1555)、千利休(1512～1591)。无论是留学僧还是请益僧，他们在唐期间开展佛教活动时，周围活跃着许多爱茶、饮茶、颂茶的中国诗人学者，耳濡目染了中国当时先进的饮茶文化，带回茶籽，传到日本。南宋时，中国茶文化高度发展，日本遣宋使中主要以荣西禅师为代表。他在中国期间遍访江南名刹，后移居天山景德寺。荣西除了致力于佛教钻研外，也充分利用江南茶园遍布，饮茶之风盛行的优势，加深对茶的研究，并于第二次回国后的1192年写成了主要以宋代《太平御览》为参照的《吃茶养生记》，开篇便写道：“茶者，养生之仙药也，延龄之妙术也。山谷生之，其地神灵也。人伦采之，其人长命也。天竺唐土同贵重之，我朝日本亦嗜爱矣。古今奇特仙药，不可不摘也。”。即便到了明代，倭寇盛行时期，中日之间也“想方设法”进行交流，尤其日本，派出的遣明使一般都是由通晓汉文的高僧来担任，这在客观上促进了中日之间的进一步交流，这个时期，“正是日本茶道骤形成的期间”。

二、选择性地摄取、兼容外来文化

日本在积极吸收世界上先进文化时，从不全盘吸收，而是有选择地摄取，根据本国的国情来兼容外来文化。

日本原本没有茶树，也没有喝茶的习惯，更谈不上创造与茶有关的茶文化。自从遣唐使们将茶文化从中国传入后，中国茶文化的发展历程就开始伴随着日本茶文化的延伸发展。围绕日本茶道史三个时期看，当中国的唐朝经济文化臻于繁盛之时，作为未完全摆脱氏族制残余的日本，对中国文化的吸收更是趋于全方位的。平安时代的日本，社会混乱，忧世忧天的没日思想浓郁，与此同时的中国，茶文化在禅宗大力提倡饮茶以及陆羽《茶经》的大肆鼓吹下兴起，很多人通过接触禅开始了饮茶的习惯，茶也从南方传到北方。《茶经》宣告了中国茶文化的成立，使儒、道、佛等中国文化的精髓与饮茶过程结合，这些，被崇尚佛教并且出于佛教研究目的来到中国的日本使者所吸收，根据当时日本国内的社会状况，民众普遍存在的情绪，人们的精神面貌等，尤其对中国的禅宗思想进行了摄取，“日本的茶道在形成的过程中明显可感受到中国文化的痕迹，禅宗的精神就是直接来自中国”。室町时代末期的村田珠光、武野绍鸥提倡受禅宗思想的引导而产生的“空寂茶”，茶从奢华之风中解放出来的过程，与村田珠光参透禅并决心将禅与茶结合有莫大关系，后来，茶室面积按照自己的实际需要也不断缩小，不讲求世俗的尊卑高下，不断拉近主客之间的距离，日本的茶道也逐渐从禅与茶的融合中确立了“敬、静、寂、和”的茶道精神。

另外，在茶具，点茶等方面也是有选择地吸收。例如，可上溯到中国宋代的点茶技法，“其茶刷的形状、茶碗的形状都与目前日本茶道中使用的相似。但唐宋时的中国点茶技法重视色、香、味，重视茶与水的比例，对点茶时的姿势、拿茶刷的方法等并没有什么规定。”。另外，在茶碗的选择方面也有所体现。宋代，浙江、安徽一带聚集了许多日本留学僧人，他们接触了中国的茶具，并作为纪念品带回日本，因为当时的日本人为之取名曰“天目茶碗”的饮茶工具，相对于当时日本国内的茶碗而言，更显端庄秀丽。 三、对外来文化具有强烈的融合性

日本对外来文化表现出的强烈融合性是值得我们认真学习的。“海纳百川，有容乃大”来形容日本民族对待外来文化的态度是不为过的。它以极宽容的态度接纳来自各方的先进文化，经过选择性的摄取，兼容后，使这些外来文化最终为日本本民族服务。

“中国唐、宋、明代都对日本茶道以深远的影响，可以说，日本茶道的历史是随着中国茶文化的历史发展而发展的。日本民族是善于学习和吸收外来文化养料的，正是长期和多方面的学习和借鉴中国茶道的精神、程式及技巧，并与其本民族的特色和文化相融合，才创造出了具有本民族特色的日本茶道。”在谈及日本对外来文化的强烈融合性时，“茶”文化是最有说服力的内容之一。明治维新之后的日本，在与其他国家展开的文化交流中，首先推荐介绍就是日本的茶道。如今，在国际上久负盛名的日本茶道已被很多国家作为课程学习，茶道也早已成为日本先进文化的代表，而这一切，都与中日茶文化交流有着莫大的关系。在唐代，被文人墨客爱不释手的茶被日本平安时代的贵族们带着一种崇敬之意效仿，开创了日本的饮茶之风；镰仓时期，荣西的《吃茶养生记》大谈茶在中国驱睡意，以及救世救民，大有与唐代陆羽《茶经》出世后类似的功效，日本茶文化进一步发展；茶从使用走向艺术是在室町时代，以后又逐渐融入从中国吸收来的禅宗思想。在日本茶道形成的过程中，日本曾经出现过将外国文化与日本民族的文化相结合的思潮，为此，珠光也曾在这种背景下主张过反对自以为是思想，要主动接近有能之人等，此外，他还将地炉导入茶室，在很大程度上推进了源于中国的饮茶文化与本民族固有文化融合的进程。与地炉导入情况相类似的是风炉。风炉在唐代陆羽《茶经》中有详细记载，它在室町时代传入日本，日本茶道中的风炉有一些仍保留了中国风炉的模样，但是，日本随后又在中国风炉的基础上发明了泥风炉、铁风炉等等。

同风炉地炉一样，中国的茶文化在日本从无到有，从开始的近乎全部的吸收到不断筛选，再到与本民族文化结合，经过长时间的发展，最终形成符合自身发展又促进自身发展的茶道文化，这与对外来文化的强烈融合性是分不开的。

四、保持和传承本民族固有的传统文化

日本文化是多种文化的混合体，但是作为在日本漫长历史发展过程中形成的日本传统文化始终是日本文化的主体。今天我们看日本文化，也许能对日本的任意一种文化找到它的本来归属国家或者地区，但是，我们也清楚地认识，隐藏在日本文化背后的，却是日本固有的宗教意识、道德伦理意识、生活习惯等。

日本在对外文化交流中的这一特性在中日茶文化交流史上也有很多体现。例如，《日本茶道文化概论》中，在描述门茶时提到，“门茶初期，以辨别本茶非茶为主，即尝出尾茶（本茶）与其他茶（非茶）的区别就可以了。这里受到了中国宋代门茶中的辨别皇室专用的北苑茶（正焙）和其他的茶（外焙）的影响。不过，日本的门茶将宋代的门茶大大升级，更加游戏化、系统化、复杂化、”接着，书中又解释出现这一现象的原因：“比起中国宋代的门茶来，室町时代的门茶更富有游艺性。这是由日本文化的特点决定的。日本文化追求人与自然和谐、人与人之间的和谐。与儒家的君子文化不同，具有明显的结座性。喜欢大家凑在一起做点什么。在座的人与人之间的关系是平等的。有了平等的前提才产生了游艺。”日本人的游艺性深深影响着日本茶道游艺性，使门茶源于宋代却有别于宋代。

日本还将和歌艺术理论导入茶道，将素淡典雅的日本独有文化融入茶道，还有第一个按照日本茶道理念专门设计的茶碗―乐窑茶碗。另外，日本人爱洗澡，茶道文化中自然少不了沐浴方面的元素，日本在举行茶会时常常有沐浴的活动，这是中国茶文化中所没有的。表层文化背后的日本传统文化的例子还有很多，这里不再一一赘述，最终使日本茶道文化深入人心的，并不是它停留在表面的外国文化的影像，而是日本民族深层次的传统文化。

日本民族是一个不简单的民族，日本民族的很多方面值得我们借鉴学习，从中日之间的茶文化交流便可见一斑。它在摄取吸收外来文化的过程中不仅没有迷失自己，始终保持和传承本民族的传统文化，在吸收先进文化时始终坚持有选择，有目的。这些都是国家发展和个人发展值得借鉴的经验。

参考文献：

[1]贾华：《双重结构的日本文化》，中山大学出版社，2010年。

[2]滕军：《日本茶道文化概论》，东方出版社，1992年。

[3]滕军：《中日茶文化交流史》，人民出版社，2004年。

[4]周一良主编：《中外文化交流史》，河南人民出版社，1987年。

[5]古田绍饮译注：《吃茶养生记》，讲谈出版社，2000.

[6]徐静波：《东风从西边吹来―中华文化在日本》，云南人民出版社，2004.

[7]余悦：《中日茶文化交流的历史考察―以茶道思想为中心》，《历史学》，2009.10.

[8]余悦：《日本茶道的源头与当今茶人的学风》，《农业考古》，1998年

对于日本铁壶心得体会及感悟五

说起黄河，我想大家的感情一定是既熟悉又陌生的，熟悉是因为我们共唤黄河一声母亲，妈妈。陌生是因为很多朋友至今都没有见过黄河。更别说游黄河了。而在今天我们的愿望就可以变成现实，不仅可以看见我们的母亲黄河更可以在它的怀抱中徜徉游览。在中国一直流传着这样一句话“不登长城非好汉，不游黄河心不甘”。这句话虽然非常简单，却道出了我们无数炎黄子孙对我们母亲河的向往和眷恋之情。

无数的诗人和文学家都曾用最美的语言赞美我们的母亲，其中有一位说的很好，他说，黄河啊，千百年来哺育了我们整个中华民族，因为黄河的颜色浸染到每个人的皮肤上，因为黄河的精神融入到每个人的灵魂中。所以，无论我们走到哪里，别人都可以一眼看出我们是黄皮肤的中国人。今天我们到黄河边上也可以和黄河比比，看看两种颜色是不是十分相像，连我们的一代伟人毛主席在转战华北的时候也曾说到，我们可以藐视一切，但不能藐视黄河，藐视黄河就是藐视我们整个中华民族。更是把黄河和整个中华民族放在同一高度，同呼吸共命运，血脉相容。

黄河发源于青海省巴颜喀拉山脉的约古宗列盆地，流经青海，四川，甘肃，宁夏，内蒙古，山西，山西，河南，山东九省自治区。最后在山东省的垦利县注入我国唯一的内海----渤海。全长5464公里，流域面积达到75.2万平方公里，被誉为中国第二长河。

但是在中国人的心中，它和长江一样长，和大海一样宽阔。水利专家为了使每个人都能更清楚的了解黄河。把黄河拦腰分成三段：从发源地到内蒙古托克托县的河口镇是上游。黄河上游碧波荡漾，水是清的，让你很难想象它就是以后的黄河，真是黄河远上白云间，一片孤城万仞山啊。从河口镇到我们河南郑州的桃花峪，黄河进入了中游，进入了中国最大的黄土区域黄土高坡。它沟壑相见，绵延起伏，黄河在流经这里的时候因为携带了大量的泥沙，河水的颜色染成了琉璃黄，成为了一条浊河，泥河，沙河。尤其是在晋陕之间，黄河以300里的巨大落差，齐刷刷的切割着黄土高坡。大量的泥沙被它带了下来。真是派出昆仑五色流，一支黄浊冠九州啊.从桃花峪再往后到垦利县的入海口，就是黄河的下游了。一下子进入了我们脚下的这块土地。31万平方公里的华北大平原。它一马平川，一望无垠，如此平坦的地势，黄河流到这里，河道变宽，水流速度变缓，大量的泥沙源源不断的沉积在黄河下游的河道，致使我们的河床以每年10公分的速度被抬高。长年积月就形成了世俗罕见的奇观-----悬河，地上河了。

在我们的七朝古都开封，黄河的水位已经高出了开封十几米，在们的省会郑州，黄河的某些地段也已经高出郑州5—7米了。大量的泥沙随着黄河水注入渤海。真的是黄河之水天上来，奔流到海不复回啊。黄河是世界上含沙量最大的河流，每年黄河从黄土高原冲刷携带下来的泥沙有16.4亿吨。如果把这些泥沙堆砌起来，堆成高，宽，厚各一米的土堤，长度可以绕地球赤道27圈，是地球到月球长度的三倍。如果按全中国13亿人口来计算，平均每个人可以分到1.3吨，比我们吃的粮食还要多。所以就有了这样的说法，跳进黄河也洗不清。很多人不相信，非想到黄河水中试试看。上岸之后任你怎么拍打都会留下一层薄薄的泥沙。真是一碗黄河水，半碗黄河沙啊。

那么这么多的泥沙都到哪里去了呢?原来啊，每年都有12亿吨的泥沙注入渤海湾为山东省填海造陆了。所以山东省的陆地面积在逐渐增大，而水域面积却在不断缩小。于是，就有人担心，黄河不断的堆积泥沙向大海延伸，这样下去的话，中国会不会有一天和日本连起来了。可能也是因为这个原因，很多日本的旅游团队到达这里后都会有一项特别的仪式，那就是植树造林。除去这12亿吨，其他的四亿吨都沉积在了黄河下游的河床上，但正是这四亿吨的泥沙，却给黄河的治理带来了最大的难题。使它成为世界上最难治理的一条河流。

千百年来我们的母亲在给予了我们生命的同时，也给了我们很多的灾难。翻开中国的治黄史，涌现出很多可歌可泣的英雄人物，在这些英雄人物中，我们最熟悉的就是大禹了，大禹三过家门而不入治黄长达13年。采用疏导法治理黄河，得到了百姓的推举成为首领。后来他的儿子启建立了中国历史上第一个奴隶制王朝---夏朝。正可谓，治黄者，得天下。后来自夏以后，无论是隋唐五代，宋元明清都投入了大量的人力物力财力治理黄河。但是终究因为治理技术的原因，都未能取得明显的效果。在有文字记载的3000年里，黄河泛滥500多次，决口1500多次，改道26次，特大改道9次。真可谓“三年两泛滥，两年一决口，百年一改道“。尤其是1938年6月，国民党政府为了抵御日军的侵犯。下令扒开花园口大堤，引起洪水泛滥。虽然暂时延缓了日军的进犯速度。但是也造成了河南，安徽，江苏三省89万人丧生，1560万人流离失所。上百万亩良田变成了不毛之地。直到今天，仍然使得我们黄河下游的经济难以有大的发展。

这时候，就有人问了，那你们对黄河到底是一种怎样的感情呢。我想，这个问题，河南人民最有发言权。因为我们受益最大，也受害最大。所以很多老百姓对黄河的感情可以说是既爱又恨。我们爱她，是因为千百年来它不仅供应着我们的人畜用水，还灌溉着上百万亩的良田。到了今天还发挥着另一个重要的作用，蓄水发电。但是也有人说我们恨母亲，因为每个几年母亲都要发怒，每次发怒之后生灵涂炭，所到之处，一片汪洋。但是我要说的是，害才害了一小片，利却利了一条线;害才害了几十年，利却利了上千年。

如果非要讲黄河的功和过的话，黄河的功要远远大于黄河的过。今天位于黄河流域的河南。中国八大古都占了1/2，馆藏文物130万件，约占全国的1/8，地下文物全国第一，这些不正是黄河留给我们的财富吗。黄河经历了悠久的历史。早在150万年前就已经有先民在这里繁衍生息。这里哺育了8000年前的裴李冈文化，六七千年前的仰韶文化，龙山文化，二里头文化，二里岗文化。使河南在长达21个朝代，3600年的时间里成为了中国的政治经济文化中心，悠久的历史和最灿烂的文明成为了中华民族最重要的精神支柱。

1938年，冼星海来到郑州黄河游览区。当时正是日本入侵中华时期，很多文人投笔从戎。冼星海也是其中之一，当他望着滔滔的黄河水，依然谱写了《黄河大合唱》。风在吼，马在叫，黄河在咆哮……激励着我们每一位中华儿女为保卫黄河保卫全中国而战。当时的黄河大合唱已经成为一个时代的主旋律。

而今天，我们靠着黄河这种不屈不饶，勇往直前的精神使得我们的母亲在建国后安然度过了60年。1952年，毛主席来到郑州黄河游览区，站在黄河边上发出了要把黄河的事情办好的重要指示。当时正是国家大兴水利的时期，在对待淮河的问题上，毛主席说根治淮河，对于长江，主席说治理长江。而对母亲，主席说一定要把黄河的事情办好。52年之前没有一个人有办法办好，52年之后到现在也没有办法彻底的办好。然而我们一直在努力。就在毛主席提出号召4年之后。我们敬爱的周总理一年中两次到达黄河边，带领我们抗洪抢险的官兵与黄河做赛跑，可见治理黄河已经迫在眉睫。于是1958年，我们在黄河上建立起了第一组工程----河南三门峡大坝。是苏联老大哥支援中国建造的168个工程中唯一一个水利工程。但苏联朋友不了解黄河，他们不知道黄河最大的问题是泥沙问题。所以50年之后，这个大坝的窟窿已经被泥沙积平，不能再使用了。在三门峡大坝后又相继建成了杨家峡，龙羊峡等一系列水利工程。

在90年到01年11年的时间里，投资300多个亿。同德国，比利时，英国的世界上最著名的水利专家一起建造了世界上最大的水利工程-----黄河小浪底水利枢纽工程。它作为世界上最大的土石砖结构的大坝将使黄河的历史改写，将使黄河的自然灾害由60年一遇变成千年等一回。20年之内黄河下游的河床不再升高。但是否如此，就让我们拭目以待吧。借用一句咱们中国的俗话，那就是黄河清，天下平。但要想让黄河变清，谈何容易啊。有专家说，我们全国人民每人都扛上几锹。要600年后，黄河才能改变。这600年，我们不能等待，要用自己的努力改变河山。每个人都有自己的母亲，每个人多爱自己的母亲。母亲对孩子的爱是无私的，而孩子回报母亲的却太少太少了。对于所有的炎黄子孙来说，我们有一个共同的母亲黄河，现在我们能对母亲尽的孝心就是保持水土，植树造林。这是我们对母亲尽的一点绵薄之力了。

可喜的是，到了今天黄河上有两大难已经被我们打破了。一是黄河之上架桥难。因为大桥建成后，会因泥沙不断淤积，河床不断升高。于是桥面就快要与河水齐平了。需要不断的建新桥来替代老桥。

二是自古黄河难行船，千百年来黄河上都无法行船。我们生活在黄河边上的黄河儿女只能望河兴叹。我想我们大家什么大江大河都见过，什么样豪华的船都见过。可生活在黄河边上的黄河儿女，乘船已经成为我们的一大梦想。

今天我们乘船的意义非同寻常。这是目前为止唯一可以在黄河上行驶的船只。这种船是专门为黄河量身打造的气垫船。气垫船，我们大家应该都知道。底部是高压气囊。行驶的时候船身升高40---60公分悬空行驶，就解决了一般船只容易遇到河床底部的泥沙搁浅的问题。我们的气垫船从陆地码头出发、穿越黄河的中下游分界线---桃花峪。桃花峪这个地方虽然非常的普通。但在中国的版图上却是是用红笔来勾画的。它不仅是黄河中下游的分界线，而且也是黄土高坡和华北大平原的分界线。一边是绵延起伏的黄土高坡，而另一眼望去则是一望无际的华北大平原。穿越桃花峪，逆流而上最终到达公元前203年，刘邦和项羽以鸿沟为界，左为楚又为汉，就成了今天我们下象棋时的楚河汉界。而对于这件事情，我们的伟大领袖毛主席也给出了评价“宜将剩勇追穷寇，不可沽名学霸王“。途中，我们的气垫船会在河边停靠，您可以走下船去摸一摸黄河水，和我们的母亲河来一次亲密接触。也可以踩一踩黄河的牛皮地，体验一下我们黄河牌席梦思。更可以再岸边将你的思念之情毫无保留的在母亲面前释放。

记得在20__年的时候，有个郑氏寻根的团队来到黄河游览区。其中有位叫郑水法的老人在乘船游览黄河后竟长跪在河边，失声痛哭。那一刻，作为一个土生土长的河南人，我被深深的震撼了。以前我对黄河的了解仅仅是第二长河。当我长大后，尤其是做了导游以后，我对黄河每多一分了解，就让我对她多一分深深的爱。让我想起小时候曾念过的一首诗：“小的时候，我只知道你是一条河，长大之后，我才知道你给我很多。我的血管里流淌的是你的血，我的胸膛里跳动的是你经久不息的脉搏”。我想，对于我们所有的华夏儿女来说，能够在有生之年来到黄河边，拜一拜我们的母亲。这，也就是心灵回家的旅程了。无论你在哪里，根在河洛，寻根已经成为了中华儿女最大的心声。尤其是在20__年，我们在这里建起了世界上最大的雕塑，106米高的炎黄二帝像。告诫人们我们都是炎黄子孙，都是黄河的儿女。我们这次旅行，还有一个非同寻常的意义，就是探亲。大家来到我们的黄河母亲身边，可能会感觉我们的母亲瘦了很多，脸上也多了很多皱纹。她已经不像我们印象中那么丰满丰腴了，但她永远是我们的妈妈，母亲。

在此，我想起了我们中国一首很有名的诗“慈母手中线，游子身上衣，临行密密缝，意恐迟迟归，谁言寸草心，报得三春晖”。当我们在游历祖国的大好河山的时候，我不知道大家是否会想起自己的妈妈，但是我想我们每个人的妈妈此刻一定都在思念着我们，惦记着自己的儿女。每当到达黄河游览区，每到看到黄河母亲，每当提到、想到黄河妈妈，我也会想起自己的母亲。她含辛茹苦的把我抚养成人，但当我把带领游客走遍万水千山，当我饱览黄河那壮观的景色的时候，我想到她其实也还没有能够看看这条养育了所有华夏儿女的母亲河。一直以来都想在下团之后带她看看，但却因为种.种不是理由的理由未能实现。到如今，也只能一次次惭愧的在看到黄河，想到黄河，提到黄河的时候，在祝福我们的母亲的时候在心里也给她送上祝福。借此机会，我想说，在祝福我们的母亲河，我们伟大的祖国繁荣昌盛的同时，也要祝我的妈妈当然也包括在座的各位朋友以及我们的司机师傅的妈妈健康长寿。树欲静而风不止，子欲养而亲不待。就让我们趁着妈妈还有时间，趁着我们还有机会的时候，再看一眼我们的黄河母亲，为自己，也为我们亲爱的妈妈。

对于日本铁壶心得体会及感悟六

  在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

  1、铁路的发展

  世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

  1825-1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

  1850-1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872-1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

  1900-1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920-1950年拆除9万多公里铁路。

  1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。

  世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

  2、铁路选线的基本知识

  铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测(包括调查)，选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则:输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。3、铁路线路的概念与等级

  铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级:ⅰ级铁路:保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力800万吨；ⅱ级铁路:具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；ⅲ级铁路:为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力

  铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国规定:新建和改建铁路(或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定:ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20mt者；ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10mt者；ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10mt者。

  其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对 日旅客列车按1.0mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

  4、铁路运输的特点

  铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

  我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

  1、铁路轨道又称线路上部建筑。

  由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路(包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米(4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型(钢轨重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和轻型(38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为:铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

  2、路基工程

  路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

  3、铁路站场及枢纽

  设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40%。大型编组站占地300-400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

  4、轨道铺设与施工

  轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

  轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

  轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，必须用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

  轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

  在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

  道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达20xx米3左右)，必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

  铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。

  当然现在也有无渣轨道，它们各有优点:有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

  无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

  现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。

  铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。

对于日本铁壶心得体会及感悟七

甲方：（派遣单位）

乙方：（研修人员）

甲方与乙方就派遣乙方赴日本研修一事，经友好协商，签订合同如下：

第一条 派遣国家、地区、企业名称

一、派遣国家：日本 

二、派遣地区： 

三、接收企业名称： 

第二条 研修内容 （从事工作工种） 

第三条 派遣时间 合同期为 年，自乙方离开大连之日起。 

第四条 乙方待遇 

一、在日本期间，乙方每月应得研修津贴 万日元，其中 万日元 由日方企业直接付给乙方，余额和加班费则由日方企业存入乙方银行账户，归国前一次性发放。 

二、乙方赴日本企业的国际间旅费由甲方承担，圆满完成合同后回国旅费由 承担。如因乙方个人原因提前回国，回国路费由乙方负担。 

三、由日方企业按照其与甲方签订的合同向乙方无偿提供劳动保护用品、住宿、炊事用具和一定的文化生活条件。 

四、由日方企业依其本国政府的规定为乙方办理研修生综合保险（慢性病、牙病治疗费、妊娠治疗费不予承保，乙方自行负担，休息期间无工资），税金、上下班交通费均由日方或甲方负担。 乙方在合同期间因工作致病、残、亡所发生的医疗费、补偿费、回国的国际旅费、丧葬费及抚恤金由日方企业依保险合同的规定及日本国相关的法律法规的规办理，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任，但甲方负责与有关部门交涉救治伤者并负责将因工死亡者的遗物运回国内，连同赔偿金或抚恤金一并付给乙方家属。乙方非因工所致病、残、亡，如在承保范围内，由保险公司依保险科目赔付医疗费、赔偿金；如不在承保范围内，其医疗费等费用由乙方自行负担，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任，但甲方负责与有关部门交涉救治伤者并负责将死亡者的遗物运回国内交付乙方家属，由此产生的费用由乙方或其家属支付。如因个人原因致病、残，乙方需提前回国，其旅费由乙方自行负担。乙方在合同期内，若发生自伤、自杀，保险公司（含日方企业）不予赔付时，由此发生的医疗费、提前回国旅费、丧葬费、运费等均由乙方或其家属自行负担，甲方对此不承担任何经济责任和其它责任。（如甲方为协助乙方和外国有关方面先行垫付了上述有关费用，甲方有权通过日方从乙方的研修津贴中直接抵扣。） 

第五条 各方责任 

一、甲方责任 

1、负责对外签订劳务合同，并向乙方如实介绍劳务项目的有关情况。 

2、办理乙方出国前的培训和各项出国手续。 

3、落实日方接收企业，在乙方抵达日本时的接站、住宿和工作安排等。 

4、负责乙方在国外期间的管理工作，随时与日方企业联系，保障乙方的 合法权益。 

5、处理乙方在国外期间伤亡的善后事宜。 

6、负责乙方行为担保交付的房屋产权证或缴纳的行为保证金的管理和返还。如乙方圆满完成研修任务，甲方应在一周内将行为保证金本息全额返还 给乙方。 

二、乙方责任 

1、出国前 （1）乙方应如实向甲方提供个人简历、政审材料及与所在工作单位签署 的合同。（2）到指定部门进行出国前体检，费用自负。（3）向甲方交付办理出国护照、签证手续费、培训费及其它甲方为乙方 出国先行垫付的费用，此费包含在25%的管理费中。（4）向甲方缴纳行为保证金1万元人民币或提供履约抵押保证有效的房屋 产权证。 （5）负担出入境的行李超重费。 

对于日本铁壶心得体会及感悟八

日本国内红豆欠收，日本一家公司急需从中国进口一批红豆。中国有相当多的库存，但有相当一部分是前一年的存货，我国希望先出售旧货，而日方则希望全是新货。

中国和日本分别派出官方的商务经理作为谈判代表团的负责人，并且日本方面派出了很厉害的谈判专家以及中国问题专家。

3.2确定谈判态度

在商业活动中面对的谈判对象多种多样，我们不能拿出同一样的态度对待所有谈判。我们需要根据谈判对象与谈判结果的重要程度来决定谈判时所要采取的态度。

中方和日方都希望达成统一的协定，完美的完成这笔红豆交易，并且双方都希望借此为契机在电子、建材、医疗等各个方面开启更多的合作，中日双方都希望建立起长期的贸易合作关系。

因此这场谈判中中方决定在保证中方利益以及底线的前提下可以作出相应的让步，以促成红豆的出口，同时在谈判的过程中要向日方展现出良好的形象以及专业的态度，以得到日方谈判代表的信任为日后的更深入的合作铺平道路。

3.3充分了解谈判对手

在商业活动中面对的谈判对象多种多样，我们不能拿出同一样的态度对待所有谈判。我们需要根据谈判对象与谈判结果的重要程度来决定谈判时所要采取的态度。

了解对手时不仅要了解对方的谈判目的、心里底线等，还要了解对方公司经营情况、行业情况、谈判人员的性格、对方公司的文化、谈判对手的习惯与禁忌等。这样便可以避免很多因文化、生活习惯等方面的矛盾，对谈判产生额外的障碍。还有一个非常重要的因素需要了解并掌握，那就是其它竞争对手的情况。比如，一场采购谈判，我们作为供货商，要了解其他可能和我们谈判的采购商进行合作的供货商的情况，还有其他可能和自己合作的其它采购商的情况，这样就可以适时给出相较其他供货商略微优惠一点的合作方式，那么将很容易达成协议。如果对手提出更加苛刻的要求，我们也就可以把其他采购商的信息拿出来，让对手知道，我们是知道底细的，同时暗示，我们有很多合作的选择。反之，我们作为采购商，也可以采用同样的反向策略

中方：

优势.红豆供应充足，日方不了我方的情况，且与其他红豆供应国相比价格便宜。

劣势. 红豆的储存量大，陈货多。

日方：

优势. 中方红豆出口路径较窄，有其他的红豆出口国，占有购买主动权。

劣势.对中方的具体情况了解不多。

3.4准备多套谈判方案

谈判双方最初各自拿出的方案都是对自己非常有利的，而双方又都希望通过谈判获得更多的利益，因此，谈判结果肯定不会是双方最初拿出的那套方案，而是经过双方协商、妥协、变通后的结果。

在双方你推我拉的过程中常常容易迷失了最初的意愿，或被对方带入误区，此时最好的办法就是多准备几套谈判方案，先拿出最有利的方案，没达成协议就拿出其次的方案，还没有达成协议就拿出再次一等的方案，即使我们不主动拿出这些方案，但是心中可以做到有数，知道向对方的妥协是否偏移了最初自己设定的框架，这样就不会出现谈判结束后，仔细思考才发现，自己的让步已经超过了预计承受的范围。

4 谈判过程

4.1开场阶段

日方：介绍其国内的红豆的产量，说明当前的困境，表示得到中方的帮助。

中方：对日方的困境表示同情，随后如实介绍国内的红豆生产和库存情况。

4.2中局阶段

中方开诚布公地介绍了中方红豆的情况：新货库存不足，陈货偏多。价格上新货要高一些，因此希望日方购买去年的存货。虽经再三说明，日方仍然坚持全部购买新货，谈判陷入僵局。

4.3僵持阶段

双方再次回到谈判桌前。日方首先拿出一份最新的官方报纸，指着上面的一篇报道说：“你们的报纸报道今年的红豆获得了大丰收，所以，不存在供应量的问题，我们依然坚持昨天的观点。”

中方指出：“尽管今年红豆丰收，但是我们国内需求很大，政府对于红豆的出口量是有一定限制的。你们可以不买陈货，但是如果等到所有的库存在我们国内市场上卖完，而新的又不足以供应时，你在想买就晚了。建议你方再考虑考虑。”日方沉思良久，仍然拿不定主意

4.4缓和阶段

为避免再次陷入僵局，中方建议到：“这样吧，我们在供应你们旧货的同时，供应一部分新货，你们看怎么样?”新旧货物的比例如何确定?谈判继续进行。

首先日方要求订购3000吨红豆，新货为20xx吨，中方只承诺600吨新货。谈判再次陷入僵局。

日方单方面将红豆订货量降为20xx吨，中方表示抗议，谈判陷入僵局

4.5最终阶段

过了两天，日方又来了，他们没有找到更合适的供应商，而且时间也不容许他们再继续拖下去。这次，日方主动要求把自己的总订货量提高到2200吨，其中600吨新货保持不变。

中方的答复：刚还有一位客户订购了一批红豆，其中包括200吨新货(实际那位客户只买走100吨)。这下，日方沉不住气了，抱怨中方不少信用，中方据理力争：“这之前，我们并没有签订任何协议，你本人也并未要求我们替你保留。”日方自知理亏，也就不再说什么，然后借口出去一下，实际是往总部打电话。回来后，一副很沮丧的样子，他对中方说：“如果这件事办不好，那么回去后我将被降职、降薪，这将使我很难堪，希望你们能考虑到我的难处。

考虑到将来可能还有合作的机会，况且刚才所说的卖掉200吨也是谎称，何不拿剩下的100吨做个人情。于是中方很宽容地说：“我们做生意都不容易，这样吧，我在想办法帮你弄到100吨新货。”

最终，日方订购2200吨红豆，其中1500吨陈货，700吨新货，并且中日双方建立了互信的贸易关系。

5 谈判策略

谈判的直接目的是为了达成各方满意的协议。在谈判中，双方既有为争取自身利益最大化的对抗关系，又存在着重要的合作关系，在谈判中，要恰当运用谈判策略，才能避免利益间的冲突使谈判陷入僵局

欲擒故纵的策略：在谈判过程中，我方人员装出满不在乎的态度，掩饰急需的心情，似乎只是为了满足对方的需求而来谈判的，使对方急于谈判，主动让步，以此实现我方的目的。

权利有限策略：当对方要求我方对某些方面做出让步时，比如说日方要求20xx吨新货时，我方的谈判人员可以以自身权利有限或既定事实无法更改为理由迫使对方让步。

层层推进、步步为营策略：有技巧的提出我方的优势，以及市场上大豆行情，并借此表明我方的价格较低等优势，先易后难，步步为营的争取利益。

以柔克刚的策略：在谈判出现危难局面或对方坚持不让步时，我方可以采取软的谈判方法来迎接对方的硬态度，坚持以理服人，从而达到制胜的目的。

6 总结与收获

6.1总结

中方：

对日方国内的状况了解比较透彻抓住了日方的弱点，并且在谈判的过程中态度诚恳、信心满满，能够识破日方的剂量把握谈判的节奏，拥有坚定的立场，充分的发挥了自身的优势。

日方：

日方对中方的红豆产量等相关信息了解不充分，迫于需求的压力，迫切希望能够达成交易，急于求成。

6.2收获

商务谈判过程往往是一个短暂的过程，但是它却要解决对组织来说生死攸关的重要问题，因此，详细周到的准备工作是赢的谈判成功的必要步骤。反之，不了解对方而去谈判，犹如战争过程中没有研究过对方而仓促上阵。洽谈的礼仪性准备，是指要求洽谈者在安排或准备洽谈会时，应注意熟悉洽谈步骤、自己的仪表，预备好洽谈的场所、布置好洽谈的座次，并且以此来显示我方对于洽谈的郑重其事以及对洽谈对象的尊重。

确定目标、制定谈判方案和进程，在搜集信息，知己知彼的基础上，分析对方可能提出的条件和要求，双方可能出现的分歧和对立，彼此肯可能妥协让步的标准，确认我方认为可接受的谈判条件以及签订谈判协议的基础条款，制定出谈判的初步方案。这个方案一般包括：谈判项目、谈判目标、谈判对象、谈判地点、谈判方式策略、谈判的步骤与进度、谈判的日程安排等。谈判方案可以由一方或多方准备，或者各方准备两个方案，谈判时在进行协商统一。为了防止突发事件和应急需要，可能需定出几套方案。

全方面了解谈判内容，做足前期准备工作，谈判对手的身份背景，资信，惯用的谈判手段，谈判对手性格特征以及他们善于谈判的特长，谈判对手所要达成的目标即对方谈判的目的。同时也应该了解市场行情，客观的了解对方以及掌握谈判的竞争者，以及在谈判中出现争议的议题的解决方案，时时关注对方的一举一动，并且及时作出反应。

当谈判陷入僵局时，根据自身需要，对谈判内容做出调整，既要坚持原则立场，又不要伤害对方感情和影响今后工作;既要精于计算、权衡利弊得失，以求更大利益，又不应锱铢必较，胡搅蛮缠的大作文字游戏。各方应在坚持基本要求的基础上，寻求出共同点，寻求各方面所能接受的折衷方案。

通过对本案的了解，我认为谈判的前期准备工作是十分重要的，要对对手、自身都应做充分的了解，知己知彼才能百战不殆。在谈判的过程中抓住对方的弱点，是谈判取胜的一项重要条件，关注对手的心理变化，对调整方案有很大的好处，也是制胜的关键。在确定优势的时候乘胜追击，必要时给对方施加一点压力，坚定自己的立场，稳中求胜。