地铁车站防汛论文范文汇总(实用17篇)

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地铁车站防汛论文范文汇总篇一

摘要：文章以地铁的地面车站的建筑设计的各个环节为研究对象，对设计过程进行了深入细致的分析，有独到的见解和创新构思，对地铁建设项目有很好的参考作用，值得地铁地面车站设计单位和设计师学习。

关键词：建筑设计；地铁地面车站；操作技术；研究探讨。

在解决城市交通拥挤，提高人们出行服务能力方面，地铁发挥了较强的优势和作用，因而，在城市的建设里程和在建城市不断增多。据悉以来，石家庄、秦皇岛、兰州等城市纷纷把城市地铁建设项目列入年度计划，今年春节石家庄的地铁1号线已经开通运行，投入使用。为了提高地铁的使用效能，方面顾客乘行，对地面车站的建筑设计要进行科学的研究，使其强化“方便和服务”的功能。地铁地面车站的建筑设计是一项系统性很强的设计工作，既要考虑地铁的运行状况影响，要要考虑到乘客的方便周到，还要考虑到建筑物对城市周围环境的影响，在环保、能源、市政基础设施共享程度等多方面需要进行周密的勘察和科学的构思，从提出严谨的优化方案。

1.1地铁地面站位的具体选址。

在设计过程中，要做好的首要工作，就是搞好站位选址。站位选址要通过人工勘察和卫星扫描，对站位选址要结合城市的长远规划，对地形地貌、能源供应、环境影响、客流状况，就行充分的了解和估计。

1.2车站设计类型的选择。

现行的地铁车站有两种建筑模式，一种是地下车站，另一种是地上车站；对于地下车站来说，地面部分主要为附属设施，即出口、入口和风亭等；对于地上车站来说，建筑主体工程、乘客的进出通道工程和风亭等，要综合考虑。1.3建筑周边的环境情况综合考虑客流因素和地铁的运行效益，车站选址应位于繁华地段，，一般存在建筑林立和土地资源紧缺的情况。要在建筑面积、造型、多功能分区利用和经济便利方面，综合考虑，反复斟酌。

2具体的设计技术措施。

2.1出入口建筑物的设计和风亭建筑的设计。

地铁车站的出口和进口是主要的建筑，无论从利用上，还是确保地铁高效运行以及地铁的服务能力和经济效益等方面，都是关系非常紧密的因素。进口的设计要满足客流不能太拥挤，出口不能太长。设计过程要对入口建筑物的体量充分考虑。一般的出口建筑和入口建筑的体量标准来源于出入口的宽度，这要根据日常的客流量确定，出口和入口楼梯的宽度是由客流疏散状况决定的，扶梯的数量多少是根据服务能力配备的，扶梯和楼梯的宽度之和就是出入口建筑需要的宽度。这是出口和入口的内部情况；对于出口和入口的外部情况来说，需要多街道路段的交通情况和周围建筑的使用状态进行充分的考虑，外面开阔通常，则有利于客流疏散，口外交通相对拥挤，客流疏散能力相对较低，所以对于每个地铁的出口和入口的建筑设计，体量是相对固定的，在设计过程中，根据体量的需要，充分发挥设计的风格优势，综合考虑土建工程和装修工程、电气工程各种建筑的特点，出入口建筑体的设计，从功能上讲，也必须具备两个要点：第一建筑物体的辨识度要高。方便乘客寻找；第二与周边建筑和其他环境因素的高矮色调等相互协调。不产生光污染和形成客流噪声的集聚。进口和出口的位置考虑客流的视线不受影响。地铁车站出入口的建筑设计，注重实际应用是一个方面，更重要的在设计过程中，尽可能渗透城市的文化因素，既具有明显的标识作用，有增添交通设施的特种色彩，提高省市建设的.个性文化发展空间，打造城市建设的靓丽风景，满足人们日益提高的旅游休闲的心理需求。地铁车站的风亭设计思路必须满足地铁运行过程中的各种功能需求，一般情况下，数量的设置和建筑面积都必须符合严格的规定，所受的控制条件较多，风亭尽管不与乘客直接接触，但对乘客的影响很大，既要考虑对地铁外面环境的影响，又要考虑地铁内部的实际需要，必须满足两方面的环评标准。因此，风亭的设计要结合绿地和风景园林，同时做好风井的环境绿化。

地铁的地面车站分为起点站和终点站。要借鉴火车站和公交车站的设计有点，在环保措施和人性化服务功能上下功夫，信息共享平台和运行调度尽可能实现一体化设计，考虑到通风采光的最大化利用和节能设施的配备。

2.3高架车站设计。

地铁的高架车站属于城市的新型建筑，每一座高架车站的设计，都是一件艺术品，犹如一幅画，一首诗，给城市建设增添了特殊的景观。作为空中建筑，显著的设计风格是高大、舒展和豁亮。体现出较为明显的时代感和科技感。有的采用植物或动物形状的整体设计，使整个建筑像一颗植物或者一个动物，连同建筑体周围的草坪和绿化设施的簇拥，高架车站就像巨大的花篮，轻托着搭在上面的十字飘带，若果从低处仰望车站，与周围的建筑形成连绵不断，巍峨飘逸的壮观景象。在使用方面，设计上注重整合利用内部空间，对外型设计的艺术性要高，体现出城市文化发展的风向标和科技发展改善人们生活的力度；对于一个城市来说，高架车站的设计，要形成群体的风景优势，形成新的风景亮点，打造城市的旅游品味。对于不同线路的地铁的高空车站设计，尽量风格和艺术造型上保持一致，表现手法上，相得益彰，特别指出的是切忌地下车站、地上车站、高空车站混乱设计建设，对城市美化和发展不利。一条整体的地铁线路上很多高架车站被高架桥相互串联穿越城市的一片区域，在不同的地理区位，外观造型设计必须服从区域性特征需要。高架车站的设计必须满足地铁的功能需要，技术要点主要取决于车辆配备选选型和编组的必要的专业条件要求。高架车站在建设过程中涉及不到工程占地，根据客流量的实际需求，可以选择不同的高层设计，或两层；或三层；高架车站作为构造建筑，设计风格开放、新颖和大气；是其它建筑设施所不具备的外观形象，既是城市的构造元素也是功能元素，在景观建设和服务利用等方面都是前所未有的，自主创新的空间和潜力很大。就目前的城市高架地铁车站来说，与其说是设计建造，倒不如说是创造，只有融合城市各种优秀的文化因素，地铁高架车站才能设计的漂亮、挺拔和经济使用。

3结束语。

面对城市出现的交通拥堵状况居高不下，行车高峰时段，一辆辆汽车首位相连，慢慢腾腾的挪挪听听，鸣笛混乱，尾气集中排放。不但污染了城市环境，也限制了人们的出行；地铁工程的建设，是这种状况得到较大的改观，极大地改善了城市交通条件，提高了现代化交通服务水平，因此，要在地铁项目工程建设过程中，树立可持续发展的理念，搞好地铁车站的设计，注重经济实用，又要兼顾城市景观建设的实际需要，吸收城市文化建设的精华，促进地铁交通健康快速的发展。

地铁车站防汛论文范文汇总篇二

成员：

负责对本市在建地铁工程防汛安全突发事故的预防和处置工作实施统一指挥。

指挥部所属的应急工作处、施工安全处及安全质量监督总站负责同志，在指挥部总指挥的领导下，根据各自职责分工，分别做好应急管理和在建地铁防汛安全管理工作。

应急工作处主要职责是：综合协调在建地铁防汛安全突发事故的应急处置工作；做好应急值守以及应急信息的收集报送工作；当有关部门发布预警信息时，协调相关部门和单位做好汛情预警的响应工作；当发生突发事故后，组织协调相关部门和单位开展应急响应工作；完成指挥部领导交办的其它任务。

施工安全处、安全质量监督总站主要职责是：组织、指导全市在建地铁工程防汛安全隐患的排查和消除工作；当有关部门发布汛情预警信息时，及时做好汛情预警响应工作；当发生突发事故后，做好抢险等应急响应工作；做好市级专业抢险队伍的业务管理和应急调度工作，指导协调各支抢险队伍做好应急物资储备工作；负责专家的组织工作；完成指挥领导部交办的其它任务。

相关区县建委成立在建地铁防汛指挥部，为市指挥部的分指挥部。在指挥部的统一指挥下，做好以下工作：

各项目管理(处)公司要成立安全度汛分指挥部。各项目管理(处)公司分别设立安全度汛分指挥部和安全度汛值班室，分指挥部应有施工单位负责人参加。建设管理公司要组织相关单位制定相应的轨道交通建设工程安全度汛预案，建立安全度汛组织机构，明确预警、事故分级，制定预警响应、应急响应程序措施等。

各参建单位在建设单位的领导下，逐级建立并完善在建地铁安全度汛的工作体制、机制；制定相关的预案和措施；全面开展汛期隐患排查和消除工作，积极做好应急抢险工作；建立相应的抢险队伍，做好应急物资储备；及时收集并报送有关信息。

地铁车站防汛论文范文汇总篇三

从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的a型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于b型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用led方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑了广州文化特色，外形轮廓以圆润凌厉相结合方式，配合车灯涂装，充分展现出羊城羊角的设计元素。客室内部简约的设计，即体现了以乘客为中心的人文理念，又具有广州国际化大都市的现代化感观，整体风格追求展望、求新、变革。对于此项目而言，充分体现了工业设计是现代科技与人文理念相结合的产物，它不仅体现了产品的方便性与适用性，对产品的美观要求也十分新颖得宜，就此来看，工业设计与地铁车辆设计中的方方面面都息息相关。

地铁车站防汛论文范文汇总篇四

翔殷路车站为浅埋地下一层侧式站台车站,是国内第一个也是世界首次双圆盾构过站车站,地下一层内布置环控机房等少量设备用房,将主要设备用房设置在地面西北角三层设备用房内.车站内设有四个小站厅和站台在同一层.翔殷路站与众不同的是它设有连接站厅的“地下天桥”连接通道,并在站台也设有连接站台两侧“地下天桥”连接通道.

作者：肖桦作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,陕西,西安,710001刊名：中国科技博览英文刊名：zhongguobaozhuangkejibolan年，卷(期)：2010“”(21)分类号：u231关键词：浅埋地下一层侧式站台国内第一世界首次双圆盾构过站车站

地铁车站防汛论文范文汇总篇五

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中铁一局集团市政环保工程有限公司。

防洪防汛专项方案。

编制：曾潮龙审批：杨时旭。

贵安新区湖潮污水厂设备安装项目安全质量部5月31日。

贵安新区湖潮污水处理厂。

防洪防汛专项方案。

一.总则。

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根据贵州贵安水务有限公司下发防汛应急预案及要求，为做好贵安新区湖潮污水处理厂雨季生产方洪防汛抢险应急救援工作，最大限度地减少水灾、水毁对人员、财产和环境造成的损失，切实有效地防止事故的扩大，确保人员、生产设施和厂区驻地等安全度汛，建立统一、精干、高效的应急机构，规范应急救援处理方法及上报程序，确保救援工作高效、有序的进行。2.适应范围：

各部门管理，分级负责，密切配合。

二.危险性分析。

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本厂厂址位于贵州省贵阳市花溪区湖潮乡车田村2.自然情况。

本县属于亚热带气候，四季多雨。3.厂区总平面布置与厂内交通运输厂区总平面布置见附图。

三.危险目标目标的确定。

根据国家相关规定，结合本厂生产、储存、厂区布置，可能因水害引起泄露、坍塌、滑坡导致的人员伤亡和环境危害。因此确定本厂防汛应急救援的目标：

电缆沟配电室。

厂区内其它地基目标分析。

（1）电缆沟：本厂电缆沟电缆铺设完成且位置较低，汛期期间，防止电缆沟内积水，造成电缆沟坍塌，造成经济损失。

（2）配电室：配电室配电柜及变压器安装完成，可能造成较大程度的经济损失。

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（3）厂内其它地基：本厂区域面积大，厂内地基高低亦有差别，汛期期间，可能因汛发生地基坍塌、滑坡等险情。

四.应急救援组织机构、组织人员和职责划分1.应急组织体系。

本预案主要考虑工厂因汛发生地面坍塌、滑坡、水害等导致泄漏、火灾、爆炸事故时，在本厂区域内进行应急抢险、厂内人员疏散、医疗救助等应急工作的组织构架、职能分工、应急处理流程等。

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组成人员。

应急救援指挥部设总指挥一名、副总指挥两名、助理一名、其它成员若干名。项目经理任总指挥，项目副经理任副总指挥，项目经理办公室指派人员担任助理。总指挥可根据应急救援的需要，临时指派相关人员协助开展有关工作。

当项目经理外出时，项目副经理指挥替补担任总指挥，全权负责应急救援工作。

具体人员组成为：总指挥：杨时旭。

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副总指挥：孙建伟。

（1）贯彻执行国家、当地政府、上级主管部门关于预防水毁发生和应急救援的方针、政策及有关规定。

（2）对由水毁引起的，可能导致公众敏感、危及周边安全、对厂内人员造成伤害或危及员工安全的氨气泄漏、火灾爆炸事故，适时决策，启动工厂应急救援组织，及时开展应急指挥、领导与协调工作。

（3）适时批准向当地政府有关部门上报相关事故信息，并批准厂内信息发布。根据事故发展态势与应急响应需要，指派相关人员开展信息跟踪、记录、对外联络等工作。

（4）统一调配公司相关应急力量与资源，开展应急抢险、人员疏散、医疗救助等工作。必要时，及时向有关单位发出增援请求。

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（5）应急响应与处理工作结束后，适时决定终止应急状态。若当地政府有关应急力量介入事故应急抢险，应急总指挥应根据政府要求，传达相关指令。

（6）批准发布防汛应急救援预案，审批防汛应急救援队伍的组建，以及防汛救援培训计划和演习方案。

（7）审批用于防汛应急救援的监测仪器、防护器材、救援器材的购置计划。

（8）协调或组织开展事故调查、善后处理工作，总结应急救援经验教训，部署生产恢复工作。

应急副总指挥。

（1）在总指挥外出时，递补担任应急总指挥。

（2）根据总指挥的授权，履行授权范围内的相关职责。（3）及时掌握事故处理的重要进展信息，向总指挥提出救援过程中技术方面应考虑和采取的安全措施或建议，协助总指挥开展工作。

（4）组织制定、修改应急救援预案，有计划地组织实施防汛应急救援的培训和演习。

（5）检查、督促做好汛期的预防措施和应急救援的各项准备工作，督促、协助有关部门及时消除有毒有害介质的跑、冒、滴、漏。

（6）组织对厂内职工进行防讯工作及应急抢险救援方法的知识培训；防护救援、撤离疏散等知识的宣传材料。

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助理。

（1）按总指挥的指令要求，开展必要的对外联络、信息收集与汇报等工作。

（2）负责记录、整理应急总指挥发出的应急指令及执行情况反馈信息。

应急救援办公室。

（1）负责厂区的接警处警工作，由安保人员承担24小时值班接警的职责，生产部部长和环安部部长负责对事故警情进行初步分析，是否引起泄漏、火灾、爆炸等次生事故。

（2）对人身安全和生产设施构成较大影响，应及时上报应急总指挥、副总指挥，并根据应急总指挥的指令，立即通知相关的应急响应小组负责人和有关人员；对影响轻微且短时间内得到有效处理的事故，则进行备案处理。

（3）监督、指导各车间事故应急处理预案的编制与修订。（4）负责对有关的应急物资、设备设施的日常维护进行监督管理。

密切关注气象局预报的天气及沿线河流的水文情况，集合本地的实际情况，及时上报。

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挥部处理事故所用电话迅速、准确无误。

（1）根据现场抢险实际需要，准备抢险抢救物质及设备等工具。对照库存储备，及时准确地提供应急物资，必要时，及时调剂或紧急采购相关物资、器具等。

（2）对照预案要求和实际需求，调配相应的运输车辆，以满足人员疏散撤离的需要，必要时，及时向外部有关部门和单位请求支援。

（3）负责抢险救援物质的运输。

（4）负责应急救援人员、受伤、中毒人员、转移疏散人员的生活必须品的供应。

（1）迅速辨别、查明现场是否因水毁引起有毒有害物的泄漏，对已经或可能引起泄漏、爆炸的区域范围，确定警戒区域，设置警示标志。

（2）为在进行抢修的队员进行防护监护，监护、指导抢险抢修人员正确使用防护用具。

（3）储备一定量的防护用具及抢险装备；当储备量不够需要时，迅速调配其它岗位的备用器具。

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（1）接到报警后，治安疏散队员应配戴好防护用具，穿好防护服，迅速奔赴指定区域，并根据事故的影响范围，设置警戒区域，布置岗哨，加强巡逻检查，严禁无关人员进入禁区。（2）按照预案要求，指引人员沿既定的疏散路线进行撤离，联络、引导应急撤离疏散车辆进入指定集合点，并按既定方案快速撤离。若因水毁引发泄漏、爆炸等次生事故时，指导周边居民进行简单的防护。

（3）维护或协助有关部门维护紧急集合点、疏散安置区域的治安秩序。

及时向外部医疗单位请求救援，并协助伤者转移。

五.应急报警机制。

地铁车站防汛论文范文汇总篇六

目前,地铁车站非破路施工常用的施工方法主要有“侧洞法”、“中洞法”、“洞桩法”等。各种工法各有其优缺点,且都有成功实施的先例,但也都有一定的不足之处。

3.1侧洞法。

先开挖两侧部分(侧洞),在侧洞内做梁、柱结构,然后再开挖中间部分(中洞),并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。是修建大跨隧道常用的方法,但由于初次揭露的是两个侧洞,跨度大,且要同步,对地表扰动大,安全性稍差。

3.2中洞法。

“中洞法”的核心是“crd”工法,按照“小分块、短台阶、快封闭”的原则,步步为营,施工安全度高,地面沉降及影响范围小;此工序转换是各种工法中次数最多的,在目前国内施工技术和工程管理水平条件下,很难限制工序转换中附加位移;而且与“侧洞法”相同,由于施工过程中必须采用大量的临时支护,废弃工程量大。

3.3洞桩法(pba工法)。

本方法具有pba和中洞法的特点,即先挖柱洞完成中柱再开挖中洞。其它和压力转换基原理和中洞法相洞。

3.5管幕法。

利用微型顶管技术在拟建的.地下建筑物四周顶入钢管(或其他材质的管子),形成管幕结构,钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间,在此空间内可修建地下建筑物。一般情况下钢管直径较小。但目前又诞生出采用大直径顶管技术完成管幕结构,利用大直径钢管作为结构支撑体系及施工作业空间完成车站顶板、侧墙施工。土体开挖阶段管幕起支护、挡水作用,之后又是主体结构的一部分,无需施工基坑围护结构,无需降水。

3.6非破路施工几种工法的技术经济比较。

见表1。

4全线非破路施工与明挖法施工的主要技术经济比较。

4.1工程费比较。

本次研究对地铁全线工程进行了明挖和非破路施工两大工法的研究。全线共17个车站,明挖方案,工程投资27.40亿元;若采用非破路施工方案,工程投资31.51亿。非破路施工方案较明挖方案投资增加4.11亿元。

4.2工程建设其他费比较。

明挖方案房屋拆迁面积为21.65万平方米,投资15.16亿元;非破路施工方案,房屋拆迁面积为12.8万m2,投资12.06亿元,减少了8.85万m2房屋的拆迁,投资减少3.10亿元。

明挖方案要破除既有道路,部分管线要迁改,投资3.6亿元;非破路施工方案,则有效的避免了管线的迁改,投资1.49亿元,较明挖方案投资节约2.11亿元。

另外,若车站采用非破路施工,则不会破除既有道路,较明挖法施工节约道路。

路面的破复补偿费用和交通疏解费用共约0.85亿元。

4.3具体技术经济比较表。

见表2。

5结语。

该城市地铁采用非破路法施工方案,在技术方面,车站主要采用非破路施工的各种施工工法,结合多种辅助措施加固围岩,有效降水等措施确保施工安全完成;经济方面,若采用非破路(车站采用非破路施工,区间采用盾构法施工)工法修建地下车站和区间隧道其工程费用与明挖方案相比投资增加3.72%;其他建设费主要是房屋拆迁补偿费、管线切改费、交通疏解费、路面破复费等费用节约2.97%;预备费和专项费用投资增加1.02%;综合起来采用非破路施工方案较明挖方案总投资增加1.77%,总投资略有增加。社会效应方面,采用非破路工法可以最大限度的减少对城市交通的影响,减少拆迁量,降低社会稳定性风险,社会效益、环保效益较好。所以本工程地铁采用非破路法施工是可行的!

地铁车站防汛论文范文汇总篇七

伴随着城市发展步伐的加快，科学技术的不断发展，城市地铁工程数量的不断增加，因此对工程施工技术方面的要求也逐渐严格。城市地铁车站的防水施工技术对工程的整体质量有很大的影响，是保证城市地铁车站正常运行的前提条件之一，其涉及方面广，牵扯部位多，对施工技术材料的要求高，因此，在施工过程中，应该严格按照工程规范执行，确保城市地铁车站运行的可靠性、稳定性。

城市地铁车站的防水施工的原则，主要有以下几点：一是对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位，需要加强重点防控；二是在保证强化混凝土自防水结构的基础上，应该使用柔性复合材料增强防水性；三是加强自防水结构的基础性，确保防止产生混凝土裂缝，同时保障混凝土的抗渗性能；四是整体原则是采取综合治理、因地制宜、刚柔并进以及自我防控为主。

城市地铁车站的防水施工是按照一级标准，具体内容是确保城市地铁车站的防水施工结构不能出现渗水、内衬表面出现湿渍。

城市地铁车站的防水施工存在的问题，主要有以下几点：

（一）由于对混凝土结构变形缝的不当处理，而导致的渗透水。

根据工程规范，城市地铁车站应该设置由止水带或者橡胶而制成的变形缝，从而达到止水的目的。但是在实际的操作过程中，一组单独的橡胶止水带不能满足处理槽的要求，增加了防水密封的难度，并且橡胶止水的变形条件也较差。因此，在浇筑混凝土的橡胶密封件时，若安装不能达到间隙的标准，就不能正常发挥密封的作用，容易产生漏水问题。同时，橡胶止水带通常采用冷点工艺进行连接，在结合强度低的情况下，加大了导致变形开裂的几率。但是若不能够加强施工质量，采取多倒防水措施，也不能确保工程质量，防止漏水问题的产生。

（二）质量不合格的混凝土。

质量不合格的混凝土会使城市地铁车站工程的混凝土不能压实，易出现渗水等问题。导致混凝土出现质量问题的原因，主要包括养护时间不足、和易性差、不合格的配比等，从而导致水性能差和混凝土强度下降。

（三）过于强化混凝土抗渗等级和抗压强度，忽视其他防水措施。

由于过于强调混凝土的抗渗等级和抗压强度，而忽视了其他的防水措施，特别是在处理混凝土裂缝方面的问题。同时，抗渗等级和抗压强度越高的混凝土的单位使用度会随之增加，还增强了水化热，以及混凝土的收缩量，对混凝土以及其结构的完成性产生一定破坏，从而导致出现裂缝。

（四）选材质量不合格的防水卷材。

质量合格的防水卷材在工程规范方面有明确的规定，但是在实际操作中，部分单位选取了材质质量不合格的防水卷材，造成其丧失了本来应该发挥的防水作用[1]。

（一）加强高危区域的防水处理。

一是施工缝的防水施工技术。在对城市地铁车站的施工缝进行防水施工的过程中，应该根据工程的实际情况，采用断面为250*6mm的钢板材质的止水带将施工缝完全封闭。同时，应该提前完成预埋浆管，做好底板与侧墙连接处部分的防水措施。如果钢板止水带使用有难度，则可以采用30*20mm的遇水膨胀条将其完全封闭。并且，在施工缝上预先凿好凹槽，在浇筑混凝土时将止水条放入槽内，避免其偏离位置起不到防水效果，在特殊防水区域可设置两道止水条。

二是变形缝渗透的解决技术。为了更好的解决变形缝渗透的问题，一般会利用背贴式止水带。背贴式止水带能够做好密封防水，它的特点是具有能够将混凝土与密布的齿条进行很牢靠的粘合，并且将水泥及化学类的浆液注入注浆管道。

三是解决后浇带渗漏的技术。一般使用镀锌钢板止水带来处理后浇带区域出现渗漏问题，增强其防水性能，具体的施工技术如下：首先是将其放置在两面接缝中间地方；其次是将注浆管在背水面距离施工缝20mm处，使平行钢板止水带安装好，各注浆嘴间相隔8～13m；最后是清理接缝并将其凿毛并刷上界面剂。

四是穿墙管件防渗技术。有很多的穿墙管的防渗技术，一般是将主管与钢板止水环焊接起来，并全方面的利用止水法兰以及遇水膨胀止水条来提升其防渗能力，根据防渗材料来选择合适措施，将防水板被穿透区域进行封闭处理。

（二）强化工程的抗渗性能。

强化工程的抗渗性能通常利用s8抗渗级的防水型混凝土浇筑车站外包结构，另外侧墙主筋保护层厚度迎土面、背土面分别为70mm、50mm。同时，施工缝涂抹使用的材料为结晶型防水材料，渗漏严重的施工缝处预埋注浆管进行注浆处理。

（一）做好围护结构施工质量控制。

地铁车站防汛论文范文汇总篇八

摘要：介绍一种基于专用的语音识别芯片hm，应用于地铁车厢内乘车站名动态显示系统，在车辆不作任何改动的基础上实现车厢内广播报站与站名显示器的同步。

1.概述。

2.hm2007的性能特点。

其中：micin为语音输入端。

dataout为数据输出端。

hm2007的技术参数：工作电压4----5.5v，工作电流1.5ma，工作温度-20-----+70度，正常的语音输入电压：20mv。

3.设计和应用。

项目主要针对目前上海地铁列车在车厢内无led动态站名显示而设计，通过将列车车厢广播的模拟信号转换成数字信号，自动控制led发光二极管，使得广播的内容（每个车站站名）与发光二极管显示面板声光同步，将显示面板放置地铁车辆的每扇车门上方，并且显示面板以地铁运营线路为背景，列车进站和出站时能分别指示，让乘客非常直观地、一目了然地随时了解车辆在运行时自己所乘的位置，从而方便乘客的上下车，提高了地铁服务水平。在国外的地铁列车上应用已相当普遍。

通过对语音模板多次试验和分析，发现按图一所设计的语音识别芯片及附件组成的电路在实际生活的应用中，其识别效果不够理想，因为人的发音随人的身体状况和周围的环境变化，其前后的发音有一定的区别，故在模型匹配上有一定难度。所以在家庭、玩具、通信和工业自动控制领域，难以推广的主要原因。然而应用在本项目中，其效果特别好，通过增加特殊的硬件电路，设计成的样品，经试验识别率高达到100%左右。因为地铁车厢内的广播的内容具有规律性，内容和音量具有恒定不变的特点。

led站名显示用hm2007语言识别芯片和特殊电路设计而成，具有独特性和创造性，能达到简单的语言识别，语音识别显示器的`输入端间接地与车载广播功放器相连接（采用变压器或光电结合器），实施广播模拟信号发出的语音进行车站名的自动识别。区别以前所设计的利用交流载波原理控制led显示、复杂的编程技术等方法。

（1）输入控制部分：通过结合器连接，如图二所示，要求模拟语音输入a点的电压必须控制在大约20mv左右，以确保后期语音识别的正确性。在输入电路中增加了rc微分电路和延时电路，即将模拟信号转变成数字方波信号，对语音输入进行开关量的控制，确保在t0.9秒内的正确输入语音字长。图中k为微型继电器。（3）噪音滤波部分：功能是自动识别（阻挡）无用的语音，例如：司机的讲话及杂音等，确保输入语音的可靠性、稳定性，因为目前地铁车辆广播报站内容在车站与车站之间（区间）有二次广播。在建立模型时，我们将第一次的广播语音内容放在第77地址内，第二次的广播语音内容放在第01到40之间的地址内（如果车站有40个），而我们只要识别其中第二次的一段语音，如：“衡山路车站到了，乘客可以下车······”，就是“衡山路”三个字长度。为了能滤波55、66、77地址号码，（其中：55、66在实际使用中不会产生）正确显示01到40之间地址内的内容，特采用c031与门和um3758串行编译器进行滤波电路。如图四：

（4）执行显示部分：将车厢广播喇叭的模拟信息通过语音识别器转变成数字信息，最终经过译码电路、多路数据选择器cd4514及rs485接口，去控制车厢内车门上十个led显示面板。在进行广播内容更改时，本项目最大的特点是：不需要任何手段的手工软件编程的修改，而是通过远程电路控制技术进行按顺序自动录音地址和内容。如图五：利用滤波电路和脉冲键控多谐荡器电路实现远程集中输入录音功能。远程输入电路由与门电路、rc微分电路、延时电路和编码电路组成，输入in来自与门电路c031的控制线，输出out到键盘3*4，模拟二次地址编码号码的输入，达到自动录音功能。

4.结论。

语音识别器及led显示面板的样品设计和初试，符合设计要求，完全能应用到以前没有led显示面功能的地铁车辆上，与其他所设计的方式相比较，如：无线rf、红外线和磁性控制，语音识别控制简单、可靠性好、安装方便、相对投资最小和不改动车厢内任何电器，仅提供110vdc和音频接口线。其缺点：一但音频线路发生故障，既语音识别器就无法工作。

本项目的开发具有一定社会效益，能得到国内外乘客、残疾人员的欢迎，提高了地铁服务质量。

参考文献：

2.中国集成电路大全coms集成电路。

地铁车站防汛论文范文汇总篇九

装修概念设计是车站装修设计的最初阶段，主要包括车站装修的色彩运用、材料采用以及形态组合等装修设计的手法。

2、车站的空间功能分配。

2.1平面分析。

车站公共区平面布置与其功能布局密不可分，而功能布局最重要的依据是客流的聚集、流向。分散的进站乘车客流从出入口开始通往车站的非付费区、付费区、直至站台的楼、扶梯止，呈一种聚集的流动状。乘客到了站台层后均匀分布。出站客流与进站客流互逆。通过分析可得知，付费区通往站台的楼、扶梯及其周边部位是客流密度最大的区域，也是乘客视觉感受的重点区域。

2.2竖向分析。

（1）根据人的视觉习惯分析，距视点较近的墙面、柱面是视觉感受的重点区域，宜设置装修图案或者文字信息。而离视点较远的天花、地面视觉敏感度降低，且设备较多，因此宜以功能性布置为主。

（2）根据客流走向特点，在楼、扶梯区域的竖向空间也是视觉感受的重要区域。

2.3空间功能分配。

根据以上分析，车站公共区的空间可以根据客流流经密度及视觉浏览密度进行分区。在楼、扶梯部位及其周边区域，我们称之为主服务空间，面积较小，但装饰性、功能性均要求高。而公共区其余区域则为次服务空间，面积较大，但除部分墙面外，装饰要求较弱，一般以功能性装饰为主。

3、公共区空间的效果控制。

3.1主服务空间的空间效果。

主要服务空间以集中性的体、块设施为主，空间效果以表现个性特点为出发点，通过对装饰材质、色彩、形态组合的变化，设计出车站的特点。

3.2次服务空间的空间效果。

次服务空间在装饰方面采用规律性、统一性较强的手法。在色彩上运用全线统一的主色调，材料及组合形态以全线统一的模式进行控制。

4、车站装修具体设计。

4.1天花部分。

（1）功能分区及材料选用。

根据车站的空间功能分配，天花分为三个区，中间为b区（体现个性特点），两边为a区（全线统一风格）。a区天花选用全线统一的白色吊顶板材，主、次龙骨同色；b区板材选用蓝灰色的透空骨架组成透空天花做基底，在主要服务空间内采用喷砂面不锈钢弯板造型，其余部位适当布置些黑色穿孔板。

（2）天花基本模数的确定和a区天花布置的主要形式。

站厅：根据站厅宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“双排板材”形式与“单排板材”形式相结合的布置形式，采用1300、1100、900三种标准模数。

站台：根据站台宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“单排板材”形式的布置形式，采用900一种标准模数。

（3）天花布置与设备布置的关系。

照明：a区每单元布置标准灯管解决照明问题，b区配以拉杆造型灯增强装饰效果。

空调：在a区和b区交接处设置纵向通长空调出风口，出风口与天花上部风管之间采用软性支管连接。

广播与探头：a区每单元内布置一处设备集成接口，布置此类设备，b区则布置在天花上空。

导向系统：导向系统在天花空隙处设置。

4.2墙面部分。

（1）材料选用。

选用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，踢脚采用150高黑色花岗石。

（2）基本模数的确定。

墙面以大面积的块材为主要装饰手段，在乘客的视觉敏感范围内布置了主要的指示导向设施、主要服务设施、数量较多的广告灯箱，其中广告灯箱的规格为3130x1580，主要的.设施规格为800x1200，因此，为兼顾广告灯箱和主要的设施规格，墙面装饰板的基本模数定为1600x540（为缝中至缝中距离，实际板材规格为1590x530，布置时板与板之间留10mm空隙）。

（3）墙面布置主要形式。

竖向布置：从地面装修完成面起至150mm高为黑色花岗石踢脚线，再从150mm高起往上布置高度为530mm的墙面板，板与板之间留10mm空隙。

横向布置：沿墙面连续布置，留出各门洞、设备洞口，尽量采用标准板，减少非标板。

4.3柱面部分。

（1）基本模数的确定。

为达到装修风格的统一、装修构件的模数化、工业化、柱装修后的外观尺寸，材料规格应为矩形，尽量标准化。

（2）柱面布置形式。

竖向分格：与公共区墙面分格相同。

横向分格：分为a区（共性）和b区（车站个性）。视觉敏感度较低的柱子侧面为a区，采用全线统一的灰色铝板；视觉敏感度较高的柱子正面（即朝向屏蔽门或站厅侧墙）采用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，并在柱上布置车站站名。

4.4地面部分。

（1）基本模数和材料的选用。

采用全线统一的600x600的花岗石，标准模数定为1200x1200（横向2块x纵向2块标准规格花岗石密铺，标准模数块之间留3mm缝），剩余尺寸均以非标模数消化尺寸差。

（2）地面布置的主要形式。

站厅：横向从柱跨跨中起铺，纵向从站厅中线起铺。

站台：横向从柱跨跨中起铺，纵向从屏蔽门边线起铺。

5、结束语。

做好装修概念设计是整个装修设计过程的关键，在装修概念设计中，还应加强与各专业之间的配合，并处理好与各专业的接口。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十

工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十一

盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的`挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十二

我国城市轨道交通建设发展迅猛,不仅各种施工技术水平得到提高,而且造价逐步趋于合理。目前有许多城市人口密集,交通运输繁忙、地面建筑物高大林立、地下管线密布,针对这种情况许多城市希望不破除既有道路,不影响既有交通,又能在地下安全的修建地铁。针对这一点,笔者以某个城市的研究为例,对比分析,进行造价剖析,供同行参考。

1工程概况。

本工程为某城市地铁,地铁东西向贯穿城市主城区,途经汽车客运站、大型文化广场、火车站及城市重要商业中心和客流集散点。线路全长约20km,均为地下线。共设车站17座,均为地下车站,其中5座车站为换乘站。

2.1工程地质适应性。

本工程地铁沿线基本覆盖的是人工填土、黏土、粉土、粉砂及风化的页岩、灰岩岩层。正在修建和已经建成的北京地铁14号线、大连地铁1号线以及沈阳地铁1、2号线的部分车站地质情况与本工程车站所处的地质条件基本相同,上述这些城市的部分车站均采用的是非破路的工法施工,所以本工程的地铁车站可以采用非破路施工。

2.2水文地质适应性。

本工程地铁沿线地表水系主要为故黄河水系,该水系横贯城区,采用非坡路工法施工,可以有效的避绕水系,提高工程的安全性。

另外,本工程地铁沿线地下水也较为丰富,地铁沿线各车站地下水位均埋深约为2.0~3.2m,若采用相应的措施进行疏干,采用非坡路工法施工方案是可行的。

2.3周边环境适用性。

本工程地铁沿线两侧建筑密集,主要为商业、住宅、工厂密集区等多层及高层建筑,若采用明挖法施工,必将有大量房屋拆迁、商场停业、工厂停产搬迁,大量人员流动,采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。

另外,根据资料显示,地铁沿线地下有给水、排水、燃气、电力、热力、通信等管线,管线分布密集,平均埋深1.0m,最大埋深小于3.0m,多沿道路两侧敷设。若采用明挖法施工,必将有大量管线需要迁改,投资巨大,同时也会给老百姓的生活带来不便,所以采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。

再者,本工程地铁沿线主要在城市主干道下方,城市主干道承担该城市重要的交通任务,车流及人流量很大,若采用明挖发施工,施工期间必将引起地面交通的拥堵,给老百姓出行带来诸多不便;另外,工程完成之后,若城市干道的路面沉陷达不到预计的情况,可能会给城市干道的运输带来极大的安全隐患,所以采用非破路施工法施工可以避免以上情况发生。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十三

随着人们生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对出行要求已经不再是快速的从一点到另一点，而是有了简单、便捷、舒适的品质要求。地铁车辆作为以给市民带来便利的出行工具，以乘客各方面合理需求为依托，尽可能给乘客带来最大便利。地铁车辆乘坐虽简单、快捷，但由于某些设计时的不合理，为乘客造成了一些不便，同时也给地铁运营公司造成了被投诉的麻烦。扶手杆布置不合理，导致部分区域乘客没有扶手把持，而部分区域扶手空闲无人使用，如果扶手杆过高，矮个乘客够不到；如果扶手过低又会磕碰到高个乘客，给乘客造成了不便。就此工业设计通过人机工程分析，找出不符合人机工程的.相关设计，对其优化、改良，最终提供便于乘客使用的扶手布局，合理的扶手杆高度。给乘客创造一个舒适便捷的乘车环境。地铁车辆作为一个密封环境，空调为乘客提供了一个温度适宜的乘车环境，但是在炎热的夏季，由于空调出风口的局现性造成出风口周围局部温度过低，远离出风口的客室空间温度依旧偏高，为了避免这种情况发生，工业设计在设计顶棚的时候可以采用镂空式中顶纹案并作为空调出风口，最大限度上避免了车内温度不均的情况，并其使功能性和装饰性高度统一，为乘客在乘坐地铁车辆的过程中获取更多便利。

2.2工业设计在地铁车辆信息化设计中的应用。

近年来，轨道交通建设的快速发展带来了运营规模的增加、员工队伍的壮大、客流量的猛增、车辆超负荷运行等诸多问题，使得管理幅度不断扩张、工作标准不断提升、管理精细化水平不断提高，促使我们必须打破传统、积极应对，更新观念去解决、去创新。信息化技术在社会生活中迅速发展，并被应用于各个方面，在工业设计中，也可将信息化设计应用于地铁车辆设计中。地铁车辆由凸轮调阻车发展到调频调压车，技术得到了突飞猛进的发展。虽然在车辆设备、维修工装上逐步引进了各种先进的技术和手段，但传统的维修模式多以人员和设备独立操作为主，对员工的个人技能及经验要求较高，从而在车辆维检修过程中存在着维修过程不便于管控与追溯；受员工技能和经验影响存在着维修结果不确定性；数据需人工进行统计分析，未完全形成智能化分析等等各种局限性。为了克服传统车辆维修模式的诸多局限，工业设计定制开发的地铁车辆维修信息平台应运而生，为创新地铁车辆维修模式、构建车辆维修信息平台创造了有利条件。

随着时代的进步和社会的发展，人们对美观的要求越来越高，无论是生活环境还是衣食住行，都力求赏心悦目，实用性与美观性相结合，因此，工业设计也加深了美观性在地铁车辆设计中的应用。沈阳9号线地铁列车以传统书法笔画为车辆造型的主要标志，以“撇捺”为灵感提取优美柔和的设计线条，使地铁车辆的车头设计线条饱满，设计圆润，给人朝气蓬勃的感觉，而在车身的设计中，以通体不锈钢拉丝原色的车身与清新蓝色相搭配，给人以明亮欢快的视觉感受，是人们即使在较远的距离也能观察到色带。车体内部更是用浅色系相协调搭配，给乘客清新淡雅的感觉。现如今，美观性已成为工业设计在地铁车辆设计中应用的重要要求，积极把握社会发展的潮流趋势，把握人民大众的审美要求随之对地铁车辆的外观不断改进，并应用于地铁车辆设计中，不仅形成了一道亮丽的风景线，也在无形中拉近了地铁车辆与乘客间的距离，使之产生亲近之感。

3结语。

工业设计涉及十分广泛，并且贯穿于产品设计开发的方方面面，从而提高了产品的竞争力。就地铁车辆设计而言，无论是对其不安全因素的改善，还是加强信息个性化管理，或是加强地铁车辆内外部的美观性，都无疑增加了地铁车辆的附加价值，提高了地铁车辆的安全性、适用性与舒适性，从内到外都对地铁车辆进行了极大的改善，促进了地铁车辆在社会与公民间更好的应用与发展。

参考文献：

[1]黄园园.地铁机车设计中城市因素的研究[d].大连理工大学，.

[2]蒋天容.基于乘坐体验的地铁车厢内部装饰设计研究[d].西南交通大学，.

[4]王立国.地铁车辆内装设计关键技术研究[d].大连交通大学，.

[5]赵毅.具有地域文化特征的地铁车辆内饰设计及研究[d].西南交通大学，2013.

地铁车站防汛论文范文汇总篇十四

空间导向性设计最主要的内容就是对空间内的流线设计，而流线设计是与乘客的活动密切相关的。在进行流线设计时是以视知觉原理、心理学以及人潜在的认路模式等理论为基础的，对车站空间的引导层次以及引导的过程进行分析，初步建立一个对空间导向性的认识。

5.1转换节点界面导向信息的图形表达。

把导向牌中的信息比如说，文字、图形等放大到楼梯的侧墙、墙柱等一些换乘节点的界面，简单直接的将信息展示在乘客的视觉范围内，增大对视觉的冲击力和信息的识别性。

5.2艺术品的功能化设计。

在车站空间中艺术品不单单是起到了装饰的作用，它作为车站空间的一部分，可以把一些导向信息融入其中。将艺术品与导向信息、空间定位等融合在一起，艺术品也就能成为正真的大众艺术，艺术来源于生活而服务于生活。使得艺术品在满足美的同时增加的具有实用性。5.3提前介入地面导向标识的设计地面导向是室内导向设计中非常重要的一部分内容。地面导向设计要具有直接明了的特点，在设计地面导向标识时要聘请专门的室内设计师进行设计，将艺术化的设计手段与实用性的设计目的结合起来。在地面材质色彩变化的同时能够融入功能设计。

6结束语。

综上所述，随着城市的发展，地铁车站的发展也会不断的完善。地铁车站是一种功能性的建筑，它的主要目的就是为了让乘客能够快速安全的进站、出站以及及时的乘坐地铁。地铁车站的导向性设计就是为了能够实现这一目的而展开的。导向性设计是在室内结合各种设计手段，充分利用空间内的设施，将各种因素进行整合的一种全方位的设计。这不但是标识系统设计的补充也是车站整体设计的一部分。

参考文献。

[1]陈迅.地铁换乘车站空间导向性室内设计初探[j].江西建材，2016（21）：33~34.

[2]王珏.地铁车站室内设计中空间装饰色与识别色关系之研究[d].中央美术学院，2015.

[3]朱小雷.地铁车站高效空间环境的导向性和易识别性设计初探[j].南方建筑，2002（03）：62~64.

[4]袁斌.浅谈地铁站空间识别性设计[j].中国新技术新产品，2009（19）：124.

[5]俞洁.地铁空间导向性标识系统的设计理论与研究[d].南京艺术学院，2006.

[6]周丽霞.地铁换乘空间设计研究[d].清华大学，2007.

地铁车站防汛论文范文汇总篇十五

编制目的。

做好水旱灾害突发事件防范与处置工作，使水旱灾害处于可控状态，保证抗洪抢险、抗旱救灾工作高效有序进行，最大程度地减少人员伤亡和财产损失。

编制依据。

依据《xxx水法》、《xxx防洪法》和《国家突发公共事件总体应急预案》等，制定本预案。

适用范围。

本预案适用于全国范围内突发性水旱灾害的预防和应急处置。突发性水旱灾害包括：江河洪水、渍涝灾害、山洪灾害（指由降雨引发的山洪、泥石流、滑坡灾害）、台风暴潮灾害、干旱灾害、供水危机以及由洪水、风暴潮、地震、恐怖活动等引发的水库垮坝、堤防决口、水闸倒塌供水水质被侵害等次生衍生灾害。

工作原则。

坚持以“三个代表”重要思想为指导，以人为本，树立和落实科学发展观，防汛抗旱并举，努力实现由控制洪水向洪水管理转变，由单一抗旱向全面抗旱转变，不断提高防汛抗旱的现代化水平。

防汛抗旱工作实行各级人民政府行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责。

防汛抗旱以防洪安全和城乡供水安全、粮食生产安全为首要目标，实行安全第一，常备不懈，以防为主，防抗结合的原则。

防汛抗旱工作按照流域或区域统一规划，坚持因地制宜，城乡统筹，突出重点，兼顾一般，局部利益服从全局利益。

坚持依法防汛抗旱，实行公众参与，军民结合，专群结合，平战结合。中国人民解放军、中国人民武装警察部队主要承担防汛抗洪的急难险重等攻坚任务。

抗旱用水以水资源承载能力为基础，实行先生活、后生产，先地表、后地下，先节水、后调水，科学调度，优化配置，最大程度地满足城乡生活、生产、生态用水需求。

坚持防汛抗旱统筹，在防洪保安的前提下，尽可能利用洪水资源；以法规约束人的行为，防止人对水的侵害，既利用水资源又保护水资源，促进人与自然和谐相处。

2组织指挥体系及职责。

xxx设立国家防汛抗旱指挥机构，县级以上地方人民政府、有关流域设立防汛抗旱指挥机构，负责本行政区域的防汛抗旱突发事件应对工作。有关单位可根据需要设立防汛抗旱指挥机构，负责本单位防汛抗旱突发事件应对工作。

国家防汛抗旱总指挥部（以下简称国家防总）负责领导、组织全国的防汛抗旱工作，其办事机构国家防总办公室设在水利部。国家防总主要职责是拟订国家防汛抗旱的政策、法规和制度等，组织制订大江大河防御洪水方案和跨省、自治区、直辖市行政区划的调水方案，及时掌握全国汛情、旱情、灾情并组织实施抗洪抢险及抗旱减灾措施，统一调控和调度全国水利、水电设施的水量，做好洪水管理工作，组织灾后处置，并做好有关协调工作。

长江、黄河、松花江、淮河等流域设立流域防汛总指挥部，负责指挥所管辖范围内的防汛抗旱工作。流域防汛总指挥部由有关省、自治区、直辖市人民政府和该江河流域管理机构的负责人等组成，其办事机构设在流域管理机构。

有防汛抗旱任务的县级以上地方人民政府设立防汛抗旱指挥部，在上级防汛抗旱指挥机构和本级人民政府的领导下，组织和指挥本地区的防汛抗旱工作。防汛抗旱指挥部由本级政府和有关部门、当地驻军、人民武装部负责人等组成，其办事机构设在同级水行政主管部门。

水利部门所属的各流域管理机构、水利工程管理单位、施工单位以及水文部门等，汛期成立相应的专业防汛抗灾组织，负责本流域、本单位的防汛抗灾工作；有防洪任务的重大水利水电工程、有防洪任务的大中型企业根据需要成立防汛指挥部。针对重大突发事件，可以组建临时指挥机构，具体负责应急处理工作。

3预防和预警机制。

预防预警信息。

气象水文海洋信息。

各级气象、水文、海洋部门应加强对当地灾害性天气的监测和预报，并将结果及时报送有关防汛抗旱指挥机构。当预报即将发生严重水旱灾害和风暴潮灾害时，当地防汛抗旱指挥机构应提早预警，通知有关区域做好相关准备。当江河发生洪水时，水文部门应加密测验时段，及时上报测验结果，雨情、水情应在2小时内报到国家防总，重要站点的水情应在30分钟内报到国家防总，为防汛抗旱指挥机构适时指挥决策提供依据。

工程信息。

当江河出现警戒水位以上洪水时，各级堤防管理单位应加强工程监测，并将堤防、涵闸、泵站等工程设施的运行情况报上级工程管理部门和同级防汛抗旱指挥机构。大江大河干流重要堤防、涵闸等发生重大险情应在险情发生后4小时内报到国家防总。

当堤防和涵闸、泵站等穿堤建筑物出现险情或遭遇超标准洪水袭击，以及其他不可抗拒因素而可能决口时，工程管理单位应迅速组织抢险，并在第一时间向可能淹没的有关区域预警，同时向上级堤防管理部门和同级防汛抗旱指挥机构准确报告。

当水库水位超过汛限水位时，水库管理单位应按照有管辖权的防汛抗旱指挥机构批准的洪水调度方案调度，其工程运行状况应向防汛抗旱指挥机构报告。当水库出现险情时，水库管理单位应立即在第一时间向下游预警，并迅速处置险情，同时向上级主管部门和同级防汛抗旱指挥机构报告。大型水库发生重大险情应在险情发生后4小时内上报到国家防总。当水库遭遇超标准洪水或其他不可抗拒因素而可能溃坝时，应提早向水库溃坝洪水风险图确定的淹没范围发出预警，为群众安全转移争取时间。

洪涝灾情信息。

（1）洪涝灾情信息主要包括：灾害发生的时间、地点、范围、受灾人口以及群众财产、农林牧渔、交通运输、邮电通信、水电设施等方面的损失。

（2）洪涝灾情发生后，有关部门及时向防汛抗旱指挥机构报告洪涝受灾情况，防汛抗旱指挥机构应收集动态灾情，全面掌握受灾情况，并及时向同级政府和上级防汛抗旱指挥机构报告。对人员伤亡和较大财产损失的灾情，应立即上报，重大灾情在灾害发生后4小时内将初步情况报到国家防总，并对实时灾情组织核实，核实后及时上报，为抗灾救灾提供准确依据。

（3）地方各级人民政府、防汛抗旱指挥机构应按照规定上报洪涝灾情。

旱情信息。

（1）旱情信息主要包括：干旱发生的时间、地点、程度、受旱范围、影响人口，以及对工农业生产、城乡生活、生态环境等方面造成的影响。

（2）防汛抗旱指挥机构应掌握水雨情变化、当地蓄水情况、农田土壤墒情和城乡供水情况，加强旱情监测，地方各级人民政府防汛抗旱指挥机构应按照规定上报受旱情况。遇旱情急剧发展时应及时加报。

预防预警行动。

预防预警准备工作。

（1）思想准备。加强宣传，增强全民预防水旱灾害和自我保护的意识，做好防大汛抗大旱的思想准备。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十六

摘要：随着城市的不断发展，城市的交通压力越来越大。地铁成为缓解城市交通压力的重要手段。地铁车站室内导向性设计是城市地铁设计中非常重要的一部分。本文通过对车站换乘节点导向性设计的现状以及室内空间识别的特性进行分析，提出了几点导向型设计性设计形式的建议，希冀为以后在这一方面的研究工作提供一份可供参考的资料。

关键词：地铁；导向性；换乘节点；交通。

1引言。

随着社会的不断发展，人口不断增多，使得我国的交通承受越来越大的压力，尤其是城市交通严重的阻碍了城市的发展，为了解决这一问题，人们开始把目光聚焦在城市地下，以期望来拓宽城市空间改善城市交通。地铁就是人们在探索城市交通新形式的重要产物，地铁的建设，改善了城市交通拥挤的状况，拓宽了城市的空间，优化城市的发展格局，促进了城市经济的发展。地铁的运行不仅使得地面的的交通环境改善，而且其准时、快速等优点也越来越受到市民的青睐。根据统计显示，到前后，在北京、上海、广州等20多个城市将会建设超过70条的地铁线路。随着城市内地铁线路的增多，换乘的方式也是逐渐的复杂，乘客在这种环境中非常容易迷失方向，无法顺利的出行。因此，地铁室内导向性设计就显得尤为重要，它直接影响着地铁运行的效率。此外，随着地铁的发展，越来越多的商业设施会与地铁车站结合在一起，如何让乘客在短时间内快速的找到地铁的入口，并且迅速的达到指定的位置乘坐地铁成为了地铁发展过程中一个急需解决的问题。所以说，发展地铁空间导向标识系统有着很重要的意义。

2换乘车站的.建筑形式类型。

换乘站现在已经成为城市轨道交通系统的一个专有的名词，，它是指乘客在不离开车站付费区以及不另购车票的情况下，在不同的线路之间进行跨线换乘。根据站台纵轴平面相互位置，地铁的换乘主要分为两大类：一种是轴线平面布置的换乘；另一种是轴线相交布置的节点换乘。

2.1轴线平行布置的平面、平行换乘。

2.1.1同站台换乘同站台换乘也称“零距离换乘”，是最便捷的换乘方式，传统同站台换乘车站只能实现一个方向的换乘，另一个方向的换乘需要乘客通过站厅或连接通道完成，如：深圳地铁老街站、黄贝岭站。双向同站台换乘，即两条线路有连续两个车站形成同站台换乘，让两条地铁线路同方向和反方向的换乘客流在相邻的两个车站完成。如：杭州地铁武林广场站、文化广场站。2.1.2同站厅换乘同站厅换乘为两线（或多线）共用站厅，或相互联通形成统一的换乘大厅，出站、换乘都需要经过站厅，乘客换乘必须先上再下（或先下再上），进、出站与换乘客流相互交叉干扰，如：深圳地铁前海湾站、车公庙站。

2.2轴线相交布置的节点换乘。

2.2.1“十”字换乘十字换乘即两条线路车站呈“十”字型交叉，一个车站直接布置在另一个车站上部（或下部），换乘通过交叉处楼扶梯实现，车站公用站厅。2.2.2“l”型换乘l型换乘是两个车站呈“l”型交叉，换乘通过两个车站端部换乘设施（楼扶梯）相衔接。

3车站换乘节点导向性设计的现状。

通过对车站换乘节点的类型进行统计整理可以看出，大部分的换乘节点都是在楼梯、扶梯以及电梯的通道口等地。因此，换乘车站的导向指引也就主要设置在这些节点的位置。换成节点的导向性设计主要包括两方面的内容：首先是导向标识系统的设计；再就是空间导向性的设计。

3.1导向标识系统现状。

随着信息技术的不断发展，信息产业已经融入到了很多的行业中去。车转换乘的引导就是通过导向标识系统来完成的，标识系统会在车站的每一个角落都设置一些醒目的标识，对车站不是很熟悉的乘客就可以根据标识来寻找到所想去的地方。但是随着城市的发展，换乘车站的规模也是逐渐的扩大，与商业结合的程度也是逐渐增大，这就造成了在换乘车站中各种商业广告遍布车站的每一个角落，车站的导向标识装置逐渐的淹没在这些广告之中，使得乘客很难快速的发现这些标识，增加了乘客的盲目性。

3.2空间导向性设计现状。

就目前而言，国内的车站建筑形式比较单一，空间的形状大体为长方体空间，站台内的布局大同小异，空间内的建筑没有差异，对特殊的地方识别度不高。根据换乘类型的不同。换乘车站也会有一些不同的变化，如果换乘车站内部没有一些特殊的换乘站厅乘客就很难通过导向系统到达目的地。就目前来说，地铁室内设计的主要还是在车站文化以及标准车站的空间造型上有所差别，文化元素的表达是车站设计中很重要的内容。目前对于对换乘介电的室内导向设计缺乏重视，引导功能过分的依赖导向标识系统，没有充分利用换乘节点内的设施，比如楼梯墙面、柱面以及楼梯面等。导向信息的表达简单，无法与室内设计手法相联系，缺少美感。

4室内空间识别方法。

空间识别也称作室内识别，它是利用室内空间的变化对对室内场所进行导向处理，这比其它的导向形式要更加的自然、含蓄和巧妙，并且还能使人们下意识的沿着一定的标记从一个空间转移到另一个空间。当我们处在一个陌生的环境中时，通过这种空间的导向设计，我们可以清晰的辨明自己的方位，准确的寻找的自己寻找的目标，节省很多时间。空间识别有很多的特性，下面介绍了其自身的两种特性。

4.1差异性。

换乘节点顾名思义就是转换乘坐线路的地方，也就是不同空间的转接点以及客流的聚集点。换乘的路径有很多，包括水平方向上的步行道，垂直方向上的楼梯、电梯等。乘客在不同的转换点或者路径上行走时会对周围的环境进行观察，通过对节点及路径的长宽比造型、色彩、材质灵活设计，与环境形成协调且有差异的作用，成为空间动线上的视觉中心，使乘客对车站环境有清晰的认知感。比如说地面的高度变化，空间大小的对比变化，环境颜色的变化等都会造成这种差异。

4.2可识别性。

当乘客身处在一个环境中，自身和周围的环境相比较，会表现出和外部环境不同的本质特征，就是可识别性的体现。当人们处在一个比较混乱、信息辨识度不高的环境中时就会产生厌烦的情绪，并且希望可以快速的离开这个环境。但是，当处在一个井然有序，对周围事物容易感知的环境中时就有利于人们对这个环境形成一个清晰的记忆，增强对环境的熟悉感，行为也感到很自由。在一个环境中，文化特色、艺术品的独特性以及环境内的灯光等都可以成为空间具有可识别性的特征。

地铁车站防汛论文范文汇总篇十七

摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。