2023年集装箱运输管理论文简短(优质10篇)

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集装箱运输管理论文简短篇一

姓名：大学生个人简历网
性别： 男 
出生年月： 1990年3月
工作经验： 应届毕业生
毕业年月： 2012年7月
最高学历： 大专
毕业学院： 天津海运职业学院
所修专业： 集装箱运输管理
居 住 地： 福建省 厦门市 湖里区
籍    贯： 福建省 龙岩市 上杭县
求职概况 / 求职意向
职位类型： 全职
期望月薪： 面议
期望地点： 福建省 厦门市 思明区，福建省 厦门市 湖里区，福建省 厦门市 湖里区
期望职位： 船务、外贸、 码头、集装箱 验箱
意向概述： 渴望从事些有挑战性的职业，兢兢业业于工作，将工作至善为止。。。锻炼自我的同时也为公司立下汗马功劳！谢谢！
教育经历
时间 院校 专业 学历
2009年8月 - 2012年6月 天津海运职业学院 集装箱运输管理 大专
工作经历/社会实践经历
时间 工作单位 职务
2011年7月 - 2011年9月 淘宝-双藤汇 行政
校内奖励
获得时间 获得奖项 学校
2009年9月 荣誉奖项 天津海运职业学院
自我评价
遇事能泰然处事、乐观向上、兴趣广泛、能与他人和睦相处并有一颗慈善感恩的`心，拥有较强的协调能力和适应能力；责任心强。善于总结经验作为前车之鉴，勤劳、务实于工作，将工作至善止！

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集装箱运输管理论文简短篇二

摘要：机车能耗是铁路运输企业较大的成本之出项目,通过对西安机务段电力机车运用的调查,并以20电力机车运用效率统计数据为基础,全面分析影响机车能耗的原因,并提出了降低机车节能的建议和措施。

运输铁路在单位运输上具有很大的优势，如效率高、能耗低、占地小、污染小等，其中的铁路机车主要依靠蒸汽机车、内燃机车以及电力机车进行牵引，而后者与前两者相比更是具备了明显的优势，过载能力非常强、功率大且速度较快，这与我国各项政策与举措中的节能减排要求相符，不但实现了对资源的合理利用，同时还很好地保护了生态环境，具有符合时代发展与要求、与过去传统能耗浪费情况相比无法超越的优势，于是电力机车在运输铁路事业上的发展也成为了铁路现代化发展的方向。

1在节能方面电力机车展现的优势。

1.1实现了能源的多元化利用且热效率较高。

电力机车牵引所使用的电能是二次能源，具有多种转化方法，因此能够实现综合利用资源的效果，尤其是可利用的水利资源、天然气资源以及核能资源等，即便供电方位火力发电站，也可选择劣质的煤或是重用多次的油来使用。因此能源的利用具备了多元化的特征，为电力牵引的节能奠定了无可比拟的基础与优势，如果将液压传动部分出现的损失或电力传动损失考虑其中，那么内燃机车的平均热效率大约为26%，电力机车的平均热效率为28%，如果采用核能或是太阳能进行发电的电力机车平均热效能将达到更高的值。由此可见，加强能源的高效利用，尽可能地减少热损，并开发电力机车牵引，对我国铁路运输在节能降耗方面的工作有着重大的价值与意义。

1.2“再生制动”技术为电气化铁路带来的节能效应。

再生制动技术是通过转变牵引电动机为发电机发出电能，通过第三轨或是接触线反馈至铁路的供电系统，而这些反馈电能还可以供给其他的机车使用。与传统机械化的制动方式进行比较，再生制动系统和交流调速具有更多的优势，比如降低制动的噪音，可将能源再生利用、环保效应更好。在能效的利用率上，再生制动与内燃机车通常使用的空气制动方法相比，能效利用率高出很多，比如常见的和谐号动车组，如果动车从200公里的时速下降到90公里，这个过程是需要电机的反向旋转进行制动，很好地利用了动车的惯性动力使发电机产生电能，电能输入电网形成降速。一旦速度降到90公里以下时，所采用的刹车属于机械刹车，而这时的刹车又不会产生尖锐的噪音，也不会发生列车晃动等情况，因此带来的效果是双重性的。

1.3机车直供电带来的节能效益。

电力机车直供电系统电力工作原理是从机车变压器交流电输出，再经过整流滤波后输出的电压为dc600v+5%电压，供电需要包括了客车车厢中的照明、取暖以及车厢空调设备的使用，这就取代了传统的柴油发电车。电力机车的取电方式是直通电网，通过变压整流以后为列车供电，属于一种环保能源的直供，具有损耗少，且能源利用率大大提高的优势。传统的柴油发电车主要是依靠燃烧柴油，并通过在化学能或是热能等多种能源的转换而形成，因此传统柴油发电车能源利用率较低，且损耗非常大。

2在环保方面电力机车展现的优势。

2.1控制废气污染。

内燃机车在当前铁路的运输中还有一些价值得以运用，但也成为了铁路运输业中产生废气的主要动态污染源，它对环境造成的污染影响了整个铁路覆盖区内的生态系统，对周边植物、人体、气候等都造成较大的影响。有相关资料显示，每吨的柴油燃烧所排出的有害气体需要依靠新鲜空气进行稀释的体积为1.34万立方米，需要大量的空气稀释才能保证范围内的空气质量达标，但应用在电力机车上，需要依靠接触网传送的电能以获取动力，其本身不带原动机，不依靠燃油，也不会排放或是产生废油与有害气体，因此不会对铁路覆盖区域造成环境污染，还能在很大程度上改善机车乘务员以及周边沿线养路工作人员的劳动环境与劳动条件。在丁魏对《电力机车的节能减排实效分析》中局内实施以电代油的措施后，每年所减少的机车使用柴油达到4万多吨，以这个数据为基础，那么每年能够有效减少氮氧化物排放量达到760吨，二氧化氮减少量达到128吨，烟尘减少量达到608吨。由此可见，电力机车在运行时对环保工作有着巨大的作用。

2.2控制机车司机室的噪声污染。

铁路所产生的噪音主要包括如下五种，即机车的动力噪声、机车鸣笛噪声、列车运行轮轨噪声、空气动力噪声以及其他机械性噪声。在内燃机车或是电力机车运行过程中，其时速非常接近，在都不进行机车鸣笛的前提下，运行所产生的噪声也大致相同。但内燃机车的机车柴油运转则会产生更大的噪声，并且噪声与柴油机功率成正比，也就是说，柴油机功率越大，噪声也就越大，但在电力机车运行时，因为在结构上电力机车本身不带任何原动机，所以动力产生的噪音是可控范围内最小的，运行中的噪声大概在82～87db之间，在同等条件下的内燃机车司机室噪音在100～108db之间，相比之下电力机车的机车噪声明显较小。由此可见，电力机车司机室噪声较小的优势也符合了我国在铁路建设方面提出的“以人为本，构建和谐铁路”的理念，是对环保观念的落实，也很好地改善了铁道交通运输生产时的司机作业环境。

2.3振动控制优势。

检修内燃机车的工作中，其产生的含油废水成为了铁路运输固定的污染源。有相关数据显示，每一年中机车检修产生的化学需要氧量以及石油类的污染物占据了总污染排放量的40%以上，而在使用了电力机车以后，检修工作上污染因素明显减少，特别是石油类的污染物更是大量减少。另外，还有数据类报告指出，电力机车检修过程产生的脂类、柴油远远少于内燃机车的检修。

3应用电力机车后所产生的节能减排实效分析。

电气化铁路的开通在我国铁路交通中实施已有一定的时间，为了更科学地研究电力机车应用后所产生的节能减排实际效果，本文以数据对比的方法针对我国某城市铁路局的相关资料进行分析，共同探讨应用电力机车后在数据的显示上所带来的节能效果。

3.1引入电力牵引，有效控制能耗增幅。

我国很多的大中型城市大约于前陆续开通了电气化铁路，将电力机车牵引成功引入并应用，实现了对内燃机车运输工作的替代，并出现了各种跨段机车交通。在电气化普及以前，我国很多城市的机车使用能源较为统一，结构单一，基本依靠柴油，且消耗量非常大。某城市铁路局在10年前上半年中机车使用的柴油量达到了33万吨，牵引工作仅为1500多万公里，标准煤消耗约为48万吨。引入电力机车至今，牵引工作量的完成度较之前增长了15%，标准煤消耗足足少了3万吨，这得益于电力机车的节能减排功能，同时也是铁路交通在运输结构性方面的调整，电力机车节能的优越性在数据上突出明显。有相关文献统计指出，电力机车平均牵引总重每列均比内燃机车高出500吨，而能源的消耗却仅仅为内燃机车的三分之一，可见在每公里的运行中，电力机车所消耗的标准煤约少于内燃机车的60%。由此可见，以电代油以后，不但增加了工作量，还实现了节能降耗的效果。

3.2加强牵引比重，降低节能减排指标。

我国铁路的六次大提速中最后一次出现在，当时已基本实现了电力机车的普及，和谐号动车组的运营实现了铁路客运公交化，同时也带来了节能减排的效果。在当时，我国已有个别城市在铁路运输工作上全面实现了2亿人发送量，以2亿为标准，周算约为21万吨公里，与未提速前相比提高了2%，而能源消耗量降幅约为7%。在环保方面，据研究二氧化硫与化学需氧量均实现了减排，能源的高效使用使得电力机车总耗能降低，在节能减排上实现了重大的突破。很多城市的节能减排标志正是以10年前采用电力机车牵引为转折点，通过电气化建设，彻底改变了机车的能耗结构，最终实现节能减排与经济效益的双指标达标。

4电力机车节能减排的展望。

随着社会的进步与科技的发展，如今电气化铁路已覆盖了我国大范围区域，真正实现了机车能源高利用率，并有效减少污染排放，而生产模式也由传统的粗放型转变为集约型。铁路事业中的运量与运输工作得到了提高与发展，在大力提倡环保的号召下，能源低消耗、污染物低排放的目标也渐渐接近，可以说，铁路事业的节能减排任务实现质的飞跃。“十三五”对未来交通铁路事业的发展以及能源低消耗、低排放提出了明确的要求，将电力机车作为顺应时代发展与社会进步的重要运输载体，未来节能减排的前景将会更加开阔。

5结语。

综上所述，我国铁路轨道交通的大力发展是符合我国乃至全球关于能源节约及排放控制等战略要求的，相关铁路交通部门应该树立节能环保意识，利用先进的技术设备，采用科学的管理方法，保障优质的运输服务，努力组织，认真谋划，更好地实现在“十三五”中对节能减排任务提出的具体要求与目标，为我国铁路运输工作的发展、和谐铁路的目标建设、全球环境保护工作的支持以及我国经济建设的发展做出更大的贡献。

集装箱运输管理论文简短篇三

[摘要]，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望20国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：市场企稳的关键在于世界经济走势；市场供需矛盾依然突出；主干航线走势不会出现大的改观；运价有望小幅回升；航线运力调控与航运合作将继续深化；港口服务竞争将进入新阶段；我国集装箱运输市场竞争将不断加剧。

20，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：

1、市场企稳的关键在于世界经济走势。

2002年国际集装箱运输市场的走势完全取决于世界经济的恢复程度。由于年世界经贸发展的波动程度是多年来极为罕见的，因此最近联合国将2001年的世界经济增长率调低到1.4%，这意味着世界经济增长速度已经下降到近来的最低水平。

对2002年的经济增长预测，全球各大经济研究机构不尽相同，但普遍认为上半年形势仍不容乐观，但随着一系列刺激经济回升政策的实施，其中包括美国政府在内的各国政府相继推出新的景气对策，多数研究机构认为全球经济能从今年年中开始回升表示“谨慎乐观”。越来越多的迹象显示，美国经济最快也要到2002年下半年的后半段才可能出现恢复性增长，增长率也只能达到1%，真正的景气增长要推迟到；欧洲由于刺激经济的政策力度较小，欧洲经济恢复的步伐有可能滞后于美国；日本经济复苏依然艰难；亚洲经济在美国和中国的带动下有望尽快恢复。国际货币基金组织预测，除中国外的亚洲区内国家及地区预计2002年将会回升至3%。2002年世界经济增速预计为2.4%。经济的失速严重影响了世界贸易的增长，三大经济体贸易增速均大幅减缓，预计2002年贸易增速预计为5.7%。

2、市场供需矛盾依然突出。

市场供需矛盾不断加剧是目前国际集装箱运输市场遇到的最大问题。2001年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将达到13.6%，总量达62万teu。然而货量的增长幅度大大低于运力的增长，2001年全球航线货运量比增长约6%。据最新预测，2001年全球集装箱吞吐量将增加8.1%，达到2.479亿teu。事实表明，2001年国际集装箱运输市场的供需矛盾是多年来最为突出的一年。

统计分析表明，至2002年年底全球全集装箱船队总运力会达600万teu。2002年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将由2001年的13.6%进一步上升到14%。但考虑到一定的拆解量，以及全集装箱船之外的其它船种集装箱运力增速相对较低，2002年实际有效舱位增长率将在9%左右，大体与2001年的水平不分上下；而2002年全球集装箱运量的增长率预计为5.5%-7%，因而供过于求的情况会持续下去。基于所有集装箱运力配置，2002年供需指数将由2001年的92.7跌至90.6的可能性极大，比萧条期时的90.7还要低。因此，2002年集装箱市场供需矛盾可以说改观无望。

3、主干航线走势不会出现大的改观。

2001年太平洋航线上的运力扩张主要集中在下半年，到年底东行年运力突破1056万teu，比上年增长了0.9%，西行运力达到820万teu，比上年增长了10.7%。预计2002年东、西行运力还将分别增长9.3%、10.1%；该线的箱运量预计2001年东行运量的增幅不会超过2.3%，全年西行运量更是比上年同期减少0.6%。预计2002年东行运量增幅会有所上升，上半年太平洋航线的舱位利用率情况为：东行83%，西行52%。

大西洋航线20单向年运力达到293万teu，2001年又有了小幅增长，东西行运力增幅分别为2.5%、2.4%。预计2002年运力还将增加6.7%，单向最大运力可超过330万teu；大西洋航线2001年运量预计西行增幅2.3%，东行增幅1.5%，全年西行货量216万teu，东行货量157万teu。预计2002年该航线东西向货量的.增幅都会略大于2001年，上半年大西洋航线东行舱位利用率预计为57%，西行74%。

至2001年6月底远东/欧洲航线共投入双向年运力935万teu，比年底增长5.2%，2001年下半年亚欧航线至少有30艘超巴拿马型船投入运营，因而2001年全年航线运力将增长13.4%，总运力达到1007万teu。预计2002年全年航线运力将增长15.5%，总运力达到1163万teu；亚欧航线2001年箱运量增幅约为3.5%左右，全年货运量约为660万teu。预计2002年该航线运量将增长5%左右，上半年亚欧航线东行舱位利用率约为67%，西行73%。

4、运价有望小幅回升。

受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加以及对未来供需平衡进一步恶化的预期等因素的影响，进入2001年以来运价一路下滑。从全球三大主干航线平均收益水平的统计结果可以看出，2001年传统上比较活跃的亚美东行线、亚欧西行线和美欧西行线平均运价比上年同期下降超过10%。据了解，在过去的近一年中，一些船公司在亚欧双向运价的下滑幅度同比上年均超过50%。

目前来自市场上的综合信息表明，承运人正极力采取措施以防止市场运价的进一步下滑。由于船公司在各航线上的赢利水平大幅下降，几乎没有航运公司可以在亚洲至欧洲航线获取盈利，因此一些运费公会，如远东运费协定（fefc）、泛太平洋西向稳定协议(wtsa)等一些运费组织或船公司也在考虑各有关航线的运价恢复计划，打算从2002年1月1日起，分期、分航线小幅恢复市场运价，预期运费公会的这一愿望必将有助于改善船公司2002年的经营收益状况。

5、航线运力调控与航运合作将继续深化。

为了对付国际航运市场面临的“运力过剩、运价低迷”这两大难题，目前全球航运公司都意识到加强协调、削减航线运力投入、恢复运价的必要性。最近由商船三井、美国总统轮船和现代商船等组成的新世界联盟，由日本邮船、铁行渣华、东方海外、哈劳箱运等组成的大联盟和马士基海陆等已就重新安排未来航线服务和港口挂序作出决策，通过合并航线或减少港口挂序降低成本。整体运力冻结幅度将在10%-15%。目前亚洲/北美、亚洲/欧洲航线的周班运力已减少了10%。taca成员最近也决定，将从跨大西洋航线上暂时撤出一部分船舶运力，以应付即将到来的新年货运淡季。

与此同时，各家承运人之间将会进一步通过舱位租赁协议相互租用船舶舱位来改变自身的经营状况。随着航运企业间的联盟与并购越来越多，导致船公司的运输能力迅速集聚，预计未来世界30大承运人将囊括全球集装箱班轮运输业90%的市场份额。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断。

6、港口服务竞争将进入新阶段。

随着国际港口投资与服务竞争的不断深化，各地港口通过多种手段争夺货源、吸引船公司挂靠。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。

集装箱运输管理论文简短篇四

当前,房屋集装箱成为集装箱新市场。房屋集装箱具有运输快捷的特点,并且具有单独或组合使用的优势,不仅可以用作小型住房、卫生间、厨房、洗衣房、小型会议室、办公场所、小型超市等,而且可以通过组合设计和装配用作比较大型的会议室、别墅式住宅、医院、酒店、办公楼等;此外,房屋集装箱还可以被广泛应用于临时性活动场所,如油田矿山、战地、灾后房屋破损地区等。一般来说,房屋集装箱的使用具有较强的临时性。

通俗地讲,由房屋集装箱搭建的集装箱房屋是类似于集装箱形式的钢结构房屋,也称为盒子建筑。集装箱房屋的主要结构及内外部装修,包括内部水电安装、功能区域分割和房间配套设施(如彩电、冰箱、洗衣机、洗浴装置、卫生和家具等),均在工厂内完成,在建筑现场完成的工程包括房屋集装箱在预制基座上的安装、水电连接及部分完善工序、房内配电柜的安装和电力连接、房屋进水口与屋外水源管网的连接以及房屋排污口与屋外排污管网的连接等。房屋集装箱的建造具有工业化生产的特点,体现建筑快速、多变、简捷、高效的特点;采用非砌体结构,整体质量较轻,且钢结构通过节点连接,结构的延展性和活动性使其具有较强的抗震性能;拥有整体底结构,方便设置阻尼器,在阻尼器的作用下,其抗震效果更为明显。

集装箱运输管理论文简短篇五

为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制了关于铁路集装箱运输的管理法规则。

第一章总则。

第1条为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制定本规则。

第2条本规则是铁路内部对集装箱运输作业要求的规定，不作为托运人、收货人与承运人间划分权力、义务和责任的依据。

本规则未列事项应按《铁路货物运输管理规则》执行。

第3条铁路局在不违反本规则的条件下，可制定补充规定，报铁道部备案。

第二章集装箱办理站。

第4条集装箱办理站(以下简称办理站)的开办与停办，由铁路局根据车站的发到货源、场地、机械和作业人员等条件进行审查，报铁道部批准和公布。

办理自备大型集装箱运输专用线的开办与停办，由铁路局根据专用线的场地、机械、取送车等条件进行审查和批准，报铁道部公布。

第5条铁路集装箱不在专用线办理运输。特殊情况要办理时，办理站的专用线应经铁路局批准，非办理站的专用线应经铁道部批准。

10吨以下自备集装箱在专用线办理运输及20英尺、40英尺自备集装箱在未公布的车站或专用线临时到达或发送，应经铁路局批准。跨局运输时，应通知对方铁路局，并报铁道部备案。

第三章集装箱管理。

第6条集装箱运输实行铁道部、铁路局、铁路分局三级管理。

第7条办理站应设立集装箱车间或在货运车间内设立集装箱办公室等，固定集装箱管理人员，负责车站集装箱运输组织管理工作。

第8条办理站应根据规章的规定，结合本站的具体情况，制定车站集装箱管理细则。

第9条办理站应在车站货运营业室内直接受理托运人递交的集装箱货物运单，在货物运单和领货凭证上加盖“×吨集装箱”戳记。

第10条办理站对到发和进出站的集装箱及中转、修理等集装箱，必须有准确的记载，保证统计正确，防止集装箱丢失。

集装箱的进出站和5吨以上集装箱的到发按箱号管理。到发的集装箱应使用集装箱箱号卡片(格式一)或集装箱到发登记薄(格式二)进行登记和销号，集装箱箱号卡片销号后顺号装订保存。进出站的铁路集装箱(包括铁路利用的自备集装箱)应使用铁路集装箱出站单进行登记和销号，集装箱落地的按箱填写，原卡车回站的按批填写，铁路集装箱出站单甲乙联合对后顺号装订保存。有条件的车站应使用计算机进行集装箱箱号跟踪管理。

对站外存留的铁路集装箱和周转集装箱应按单位建立铁路集装箱站外存留日况表(格式三)。5吨、10吨集装箱中转站应建立集装箱中转登记簿(格式四)。

办理站还应根据管理需要，建立其它台帐或作业单。

第11条办理站应每日与站外存箱单位核对铁路集装箱站外存留日况表，整理铁路集装箱出站单，及时催还没有按时送回车站的集装箱。

办理站应定期清查站内、站外的铁路集装箱。发现实际箱数和统计数据不符时，应查明原因。发现集装箱丢失，应及时报告铁路分局和铁路局。

在车站存放的集装箱禁止挪作它用，如有挪用，对挪用者核收规定费率2倍的集装箱留置费。在站外存留的铁路集装箱，应按规定核收集装箱留置费。

第12条对存留铁路集装箱的集装箱集散站，车站应派货运人员参与对铁路集装箱的管理。专用线办理铁路集装箱，应由车站货运人员按办理站条件对铁路集装箱进行管理。

第13条使用计算机管理集装箱，应便于货运人员作业，有保证现场作业信息及时正确入机的制度，能随时掌握现场动态和自动生成与现场实际一致的统计报告和台帐。

第14条集装箱装车和卸车时，应核对箱号，检查箱体和施封情况。

中转站发现中转集装箱施封锁(环)丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物，补封并编制货运记录;但封印站名相符号码不符时，可不清点箱内货物和补封。发现中转集装箱破损，如不危及货物安全，可继续运送;如不能继续运送，应清点和检查箱内货物，进行换装，补封并编制货运记录。

到站卸车发现集装箱施封锁(环)丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物并编制货运记录;发现集装箱破损可能危及货物安全时，应编制货运记录并会同收货人检查箱内货物。

第15条集装箱装车，应填制货车装载清单或集装箱货车装载清单(格式五)，记明箱号(自备集装箱应有箱主代号)和对应的施封号。在货运票据封套品名栏内盖“×吨集装箱”戳记，在货物实际重量栏内填记箱数和全车集装箱总重。

第16条办理站回送铁路空箱时，应填写特殊货车及运送用具回送清单，记明箱号，向指定的车站回送。

铁路集装箱使用汽车搬运，在两个办理站间转移时，到站应将发站填制的铁路集装箱出站单(乙联)汇总后，按日寄交发站。

第17条铁路利用回空自备集装箱(国际集装箱除外)组织装货时，回空的集装箱和所装货物应为同一到站，分别填制货物运单和货票，并将两份货物运单、货票丁联合订在一起。回空集装箱货物运单和货票的运费栏内注明“铁路利用，免收回空运费”。到站按铁路集装箱交付货物后，再行交付空箱。

第18条办理站可对同一到站不同收货人的零星小件零担货物组织铁路拼箱运输。1吨集装箱办理站均办理1吨集装箱铁路拼箱到发业务。其它吨位集装箱组织铁路拼箱运输时，应事先征得到站同意。

拼箱运输的货物按零担货物运输条件办理承运和交付。一批货物的重量达到一个集装箱的载重量或体积达到一个集装箱的容积时，应按集装箱运输条件办理。危险货物不组织拼箱运输。

发站在拼箱货物运单、领货凭证及货签上加盖“铁路拼箱”戳记;对拼箱的集装箱施封，按箱填写装箱清单(以货车装载清单代用)二份，一份发站存查、一份随该箱货物的货物运单和货票装入铁路集装箱拼箱货运票据封套(格式六);逐项填记封套各栏，加盖车站站名戳记和经办人章，并将封套封固。

到站应在卸车作业完毕前，将拼箱货物掏出。

第19条集装箱应固定作业场地，要求硬面平整、排水通畅，须与笨重货物分开堆放。

应根据保证货物安全、便利货运作业和机械作业等条件，固定集装箱在场地的堆放方式，做到集装箱分类分区堆放。

场地内的集装箱必须关闭箱门，码放整齐。

第20条集装箱装卸和搬运时，应稳起轻放，防止冲撞。5吨以上集装箱应使用集装箱吊具，双层码放时，应对齐角件。

第21条集装箱发生破损(插破口、撞破口、箱体和箱门变形、箱门丢失)事故时，应编制集装箱破损记录，责任按下列原则划分：

装车站的装车工组在装车时应检查箱体外状，发现破损通知装车货运员。责任列装车站货运。

卸车站的卸车工组在卸车时应检查箱体外状，发现破损通知卸车货运员。除能判明属于行车事故和偷盗造成的破损外，责任列装车站装卸。卸车作业中发生的破损，责任列卸车站装卸。

货场堆放的集装箱发生破损，除能判明责任的外，责任列本站货运。

进站的集装箱发现破损，应向送箱人索赔。

第22条破损的集装箱和到定修期的集装箱应及时送修，不应继续运用。没有修理点的办理站，应依照调度命令回送修理;在不影响货物安全时，可利用装货至修理工厂所在站。

第四章集装箱运输组织。

第23条办理站应调查货物的流量流向，把适箱货物纳入集装箱运输，按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织运输。

第24条集装箱货物应预先受理货物运单，集结后按承运日期表有计划地组织装箱;或按承运日期表受理货物运单并组织装箱。

第25条铁路局和铁路分局对集装箱的月度货物运输计划应优先安排。各级货运调度对集装箱的日请求车应优先批准、优先配车，在限装时优先保证集装箱装车。

第26条1吨集装箱按《铁路货物运输管理规则》的整零车装运条件组织，按《全路零担车组织计划》的规定中转。

第27条5吨集装箱按下列条件组织：

1.到达同一到站或同一中转站的集装箱应组织一站集装箱车装运，每车装满6箱。

2.同一径路上的两个到站间距离不超过250公里，且到达第二到站的集装箱不少于4箱时，可组织两站集装箱车装运，每车装满6箱;如第一到站为中转站，第二到站是其中转范围时，可不受距离限制。第一到站卸后，不得增加新到站。

3.发站在同一日内、中转站在同一次作业中，不得向同一卸车站组织两辆以上的两站集装箱车。发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过6箱。

5吨集装箱按《5吨集装箱中转组织办法》的规定中转。

铁路局可制定5吨集装箱管内两站集装箱车组织条件和中转集结办法。

第28条10吨集装箱按下列条件组织：

1.应组织一站集装箱车装运，每车装满4箱(集装箱专用平车装满5箱)。

2.发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过4箱。

3.10吨集装箱可与5吨集装箱拼装一站集装箱车，并装满车容。

10吨集装箱按《10吨集装箱中转组织办法》的规定中转。

铁路局可制定10吨集装箱管内中转集结办法。

第29条20英尺、40英尺集装箱应组织一站集装箱车装运。20英尺集装箱可与5吨、10吨集装箱拼装一站集装箱车。

第30条集装箱不得与笨重货物、散装货物装入一辆货车内。1吨集装箱可与普零货物混装一车。

1吨集装箱使用棚车装运时，近车门处最外层集装箱应箱门朝里码放，要防止集装箱倒塌，保证到站从两侧车门都便于卸车。使用敞车(侧板不低于1.6米)装运1吨集装箱时，应事先征得到站同意，且只限组织一站直达集装箱车，并应装满车容。

5吨以上集装箱使用敞车装运时，集装箱箱门应朝向相邻集装箱(5吨箱其中一箱可朝向侧板)，箱间距离不大于150毫米。使用集装箱专用平车装运时，5吨集装箱和20英尺集装箱箱门应朝向相邻集装箱。两站集装箱车中第二到站的集装箱应装于货车两端，且使第一到站卸后外层集装箱箱门朝向相邻集装箱。

20英尺、40英尺集装箱使用普通平车装运时，应进行加固。

第31条装运集装箱违反本规则第27至30条规定的，由第一卸车站发现并于卸车之日起次月内填制集装箱不合理组织(装载)通知书(格式七)，通知装车站，并按月填制清单报铁路分局，向责任分局清算不合理组织(装载)装卸费用和不合理组织罚款。责任分局应在接到清单之日起两个月内，向对方付款。每月发生款额累计不足100元的不清算。

发生的装卸费用按发现站当日装卸费率计算。

发生不合理组织，按5吨箱每箱100元、10吨以上箱每箱200元计算罚款。

清算的不合理组织(装载)装卸费用，责任分局列非生产性支出，不合理组织罚款从留利中支付。发现分局接到责任分局的清算费用和罚款后，作为营业外收入处理。

1吨集装箱的不合理中转(装载)，比照对零担货物运输的规定处理。

第32条铁道部、铁路局应根据货流情况组织集装箱运输方案。

第五章调度指挥。

第33条铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。铁道部、铁路局、铁路分局的各级集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。

铁路局、铁路分局和集装箱办理站都要顾全大局，严肃纪律，坚决执行上级调度命令。

第34条集装箱调度的主要职责是：

审批和下达集装箱月度装箱计划，按计划组织装箱和掌握去向，调整集装箱保有量和箱流去向，做好均衡运输;贯彻上级指示，发布调度命令;按时收取和向上级报告有关表报，检查分析运输情况，实施集装箱运输方案;处理集装箱运输中日常发生的问题。

第35条铁道部确定各铁路局的集装箱保有量，铁路局确定各铁路分局的集装箱保有量，铁路分局确定各办理站的集装箱保有量。

集装箱保有量根据现有集装箱数量、在站平均停时、运量等，按下式确定：

集装箱保有量=铁路集装箱日均发送箱数×平均停时。

集装箱保有量要保持相对平衡。日常运输中出现不平衡时，应进行调整。调整以组织重箱装运为主，空箱回送和停限装为辅。

第36条集装箱停、限装和铁路集装箱空箱回送，在铁路局、铁路分局管内须铁路局、铁路分局集装箱调度下达调度命令，跨局时须铁道部集装箱调度下达调度命令。回空的铁路集装箱，车站凭集装箱调度命令装车回送。

第37条各级集装箱调度和办理站应按集装箱月度装箱计划组织集装箱运输。

集装箱月度装箱计划由车站提报，铁路局、铁路分局编制，铁道部审批。月度装箱计划的主要内容是：运用箱数、非运用箱数、在站平均停时、发送箱数、发送吨数、去向、排空和接空箱数等。月度装箱计划应保证年度任务的完成。

集装箱月度装箱计划应与月度货物运输计划相协调。

第38条根据运输的需要，可备用适当数量状态良好的空集装箱。集装箱备用必须备满24小时，不足24小时解除备用时，自备用时起，仍按运用集装箱计算在站停留时间。集装箱的备用和解除须铁道部集装箱调度下达调度命令。

第39条各级集装箱调度应掌握车站和集装箱修理工厂每日的集装箱扣修、送修、修竣和在修箱数。

第40条新造集装箱应经铁道部集装箱调度批准后，投入运用。

第六章统计报告制度。

第41条办理站每日18点应作出集装箱运用报告(货集报-1)逐级上报。铁路局于次日12点前报告铁道部。

办理站于每月3日前将上月集装箱运输情况月报(货集报-2)报告铁路分局，铁路分局于7日前报告铁路局，铁路局于10日前报告铁道部。铁路分局所在地的办理站及指定的办理站的集装箱运输情况月报同时抄报铁道部。

第42条集装箱运用报告和集装箱运输情况月报按《集装箱运输报告填制说明》(见附件)的要求填制，保证统计数据的正确。

第43条集装箱运输的主要指标有：

1.集装箱发送箱数及发送吨数;。

2.集装箱在站平均停留时间;。

3.集装箱门到门运输比重;。

4.集装箱发送量占办理站普零发送量的比重。

集装箱运输管理论文简短篇六

1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府的财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。

2、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。

针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。

1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质;有利于运政装备建设，提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题。

交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担;有利于精简机构，提高效率，树立政府形象;有利于强化管理，实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。

3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作。

面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是:。

(1)坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的双向服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。

(2)坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。

集装箱运输管理论文简短篇七

(1)一般以钢结构为主,木结构为辅;。

(2)结构采用焊接或螺栓连接,其可靠性可以通过过程检验或完工后的试验加以保证;。

(4)由其搭建房屋的门窗具有较强的可靠性、安全性和灵活性,且更显个性;。

(5)其内部装修和装饰采用工业化标准,使安全性和可靠性得以提高;。

(6)水电设计和安装满足使用地域的安装规定和标准;。

(7)具有一定抗风、抗震、抗雪灾能力,可以通过冲击试验加以验证;。

(8)消防设计更加合理;。

(9)面积利用率高,由其搭建房屋墙壁厚度小于砌体结构房屋墙厚(一般为);。

(10)由其搭建房屋的总质量低于普通建筑,对地基的压力较小。房屋集装箱的缺点:。

(1)防火性能不足,当燃烧温度达到600℃时,钢结构会熔化;。

(2)钢结构易锈蚀,必须做好防锈措施。

相关监督机构可以对房屋集装箱的建造过程进行跟踪检查,其中包括对采购项目的监督管理,对生产厂商的评估、审核及选定,设计审查,防台风计算审核,对原材料和部件的检查认证,生产过程质量控制,出厂前的电路和水压测试,对生产进度及交货期的控制以及交货前检查等。总之,房屋集装箱的建造全过程应在第三方监控下进行,以使其质量得到保证。

集装箱运输管理论文简短篇八

干箱型房屋集装箱体现干货集装箱的一些主要特点,其钢结构是在iso标准集装箱基础上拉伸的干箱结构,并增加内外保温层、装饰板等完成主体结构;内外保温层间设置龙骨,以增加内墙面的强度;地板采用发泡型水泥板或纤维水泥板,表面铺设材料可选塑料地板、木地板、竹木地板或粘贴地砖等;内墙面一般采用石膏板或纤维水泥板,再铺设墙纸;保温材料根据使用环境可选用岩棉、玻璃纤维或聚氨酯发泡材料等;内部设施的配备遵循客户的要求;运输角件布置在iso标准集装箱的标准位置,便于房屋集装箱的运输。干箱型房屋集装箱的结构强度高,加之运输方便,使其受到不少客户的青睐;但由于用之搭建房屋的外壳完全为钢结构,缺乏温馨感,比较适合用作办公场所。

为增加外观的美感,提高隔温性能,目前的干箱型房屋集装箱增加顶棚和外披挂。顶棚可选用拉筋镀锌钢板、镀铝钢板、pvc型材、纤维水泥板等,外表面增加隔热涂层以强化隔热效果,采用斜坡式布置,以降低漏水隐患;外披挂材料可选用镀锌钢板、镀铝钢板、铝型材、pvc型材、纤维水泥板等,由于干箱型房屋集装箱带有外层钢板,外披挂的布置十分方便。

(2)房屋集装箱的结构板片由生产企业在工厂生产完成后装入集装箱运输至使用场地,然后将各个板片组装成形即可使用。

轻钢龙骨型房屋集装箱具有稳固的底结构系统,墙和顶均以钢龙骨为主,墙体内设装饰板,墙体外设外墙披挂,装饰板和披挂间的龙骨机构用来支撑墙面,顶部采用轻钢系统加外顶结构。与干箱型房屋集装箱相比,轻钢龙骨型房屋集装箱具有以下优点:。

(1)更具温馨气息;。

(2)使用材料较少,制作难度有所降低;。

(3)取消外壁板和外顶板,直接采用外顶披挂板和外壁披挂板,有效防止雨水积聚渗漏;。

(4)质量更轻,更符合低碳环保的要求;。

(5)由于其顶部采用轻钢龙骨支撑,使其更具结构可塑性和灵活性,内部分割更简单易行。轻钢龙骨型房屋集装箱的电气水路布置原理与干箱型房屋集装箱相同,即必须遵守使用地域的安全规定,以确保其安全性。

插接式房屋集装箱一般以20英尺标准集装箱为基准。此类房屋集装箱的顶部和底部均带有符合iso20英尺标准集装箱运输要求的角件,角件上带有与角柱连接的构件,并与顶部和底部形成整体结构,装配简单、快捷;由生产企业在工厂完成顶底、角柱、窗和门整体结构及保温板的制作,然后以箱底作为承载机构,将顶作为盖板,组装成20英尺标准集装箱。由于由插接式房屋集装箱搭建的房屋采用拼接安装,需要提前设计好水路系统,然后进行现场增配。若房屋采用多个插接式房屋集装箱组装而成,需要考虑拼接箱连接处的防水问题,同时需要特别设计排水机构。此类房屋集装箱的电路一般布置在顶部及其侧边,墙面上除开关和插座外一般不布置电路和水路。由于采用插接式连接框架结构,插接式房屋集装箱的'强度比干箱型房屋集装箱弱,适用于雨水及自然灾害较少的地方。

旋转式房屋集装箱分为侧板旋转式房屋集装箱和侧板折叠旋转式房屋集装箱。前者将单个标准集装箱通过侧板旋转的方式扩大为原来的2~3倍形成房屋;后者将插接式房屋集装箱通过铰链连接,合理布置侧板形式,使之便于折叠放置,在使用时可通过旋转使其满足使用高度要求。

侧板旋转式房屋集装箱的前后端与顶底结合成固定整体,以顶为主体,顶梁上增加上翻翻板,侧柱上增加旋转板并向外旋转成为与前后端平行的端板,下侧梁上增加向外翻转的挂板。此类房屋集装箱运输方便,能保证主体结构的强度,其密封性及翻转挂板的支撑是设计难点。

侧板折叠旋转式房屋集装箱的折叠旋转是设计难点,既要求折叠板不能占用额外空间,又要求其展开旋转成房屋后具有最大的有效空间,还要满足防漏水性能要求。与侧板旋转式房屋集装箱相比,此类房屋集装箱的强度有所降低,抗风性能也有所减弱。

旋转式房屋集装箱的电路布置一般避免旋转边,因此,在水电路设计和布置方面存在较大挑战性。

抽拉式房屋集装箱实际上是两个箱体的组合,主箱体的一侧封闭,另一侧敞开,副箱体相当于一个抽屉。此类房屋集装箱的设计难点在于抽拉的方便性和吻合性、副箱体支撑的合理性以及抽拉和关闭后的密封防水性。此类房屋集装箱的电路布置采取现场插接方式,水路布置采取预安装与现场安装结合的方式。抽拉式房屋集装箱充分发挥集装箱的延展性,使用时1个40英尺房屋箱可以扩展成2个40英尺集装箱大小的房屋。

木结构房屋集装箱采用木结构体系,也有部分钢结构,一般采用节点连接,其内外部采用快速装配材料装饰。木结构房屋集装箱在使用时需要提前搭建地基,集装箱以模块化方式运输至安装地,然后通过连接搭建房屋。此类房屋集装箱的水电路一般均采用“外部采购+现场安装”的方式。木结构房屋集装箱搭建的房屋具有绿色环保的优点,满足一定强度和稳定性要求,目前此类房屋集装箱在欧美和日本使用较为广泛。

4结束语。

用房屋集装箱搭建房屋需要利用现代科技进行智能化设计、模块化生产、傻瓜化装配,同时需要将太阳能、光能、风能、空气能等新技术与房屋集装箱结合,真正形成特色产业链,以拓展房屋集装箱市场。房屋集装箱产业是绿色环保的新型产业,其未来发展前景十分可观。

集装箱运输管理论文简短篇九

1.社会公益性。

mpa面向公共事务、公共管理和公共政策研究，mpa论文就是在这些领域的研究成果，因此，带有很明显的社会公益性，广义来说，其目的是为了增进社会福利。

由于每篇论文所研究的对象不同，有些带有整体性质，有些带有局部性质。因此，可以根据研究对象，选择若干指标作为检验论文是否能体现公共管理研究公益性的特点。

2.实践性。

mpa是为了培养公共管理方面的高级管理人才，人才培养离不开社会实践。因此，可以根据研究对象，应该是源于实际的。研究对象可以是本单位的`问题，也可以是本地、全国乃至全世界上公共管理领域的问题。

和其他专业学位硕士一样，mpa论文还需要有一定的理论性和创新性。

二、mpa论文的分类。

mpa学员来自公共事务、公共管理和公共政策三个大的领域，工作性质不同，目标也不同。简单来说，公共事务研究的是如何又快又好地完成公共部分的事务;公共管理研究的是提高公共部门管理的科学性和效率;而公共政策研究则是分析制定有利于经济社会发展的公共政策。相应地，mpa论文也可以分成三类。

概括来说，公共事务、公共管理类论文主要运用行政管理的思想，和mba论文有一定的类似，但是没有mba论文所追求的经济效益目标，代之以效率、成本目标;公共政策类论文主要运用政策科学知识，需要将管理和人文科学相结合，进行公共政策的制定、执行和评价，与前面两类论文有很大不同。

三、mpa论文的选题。

mpa论文选题大致可以从三个角度来选：自身工作内容、管理对象、作者兴趣。

1.工作内容选题。

论文选题来源于实际，最好是作者所从事的具体工作，这样领域熟悉、环境熟悉，容易收集资料，写起来有东西。这样的选题有助于改善自身工作，提升本单位的管理水平，有很好的现实意义。

2.管理对象选题。

公共管理部门工作，有一定的管理对象范围。这些对象(企业、学校、医院、下属机构等)，运作模式不同，表现各有差异。如果站在公共管理部门的角度思考，找出其中的一些规律(有些因素可能是本部门造成的)，对于管理对象的经营管理提升有益，也有助于改善公共管理部分的管理方式，具有很好的研究意义。

3.作者兴趣选题。

每天接触大量社会实际问题，由此引发思考，这也可以提炼出选题。改革开放以来，我国经济社会高速发展，引发了很多新的问题，对公共管理的改革提出了强烈的要求。有些热点问题，引起了社会的广泛关注。例如，“sars”引发的公共管理危机、“三鹿奶粉事件”引发的公共安全问题等、折射出政府管理的缺位和诸多不足，都值得深入研究。例如。“中国足球俱乐部管理的得失分析”、“名人效应研究”等。但这类问题有时候和作者自身的工作关系不大，写作起来有一定风险。

集装箱运输管理论文简短篇十

一、广州港集装箱发展概况之前,广州港集装箱运输在运输市场内外各种因素作用下,箱量年增长率基本维持在10%左右.直到新港8、9号集装箱专用泊位才达到原来的20万箱设计能力.

作者：陈万雄作者单位：广州港务局刊名：中国港口英文刊名：chinaports年，卷(期)：“”(2)分类号：f5关键词：