2023年集装箱运输管理论文(优秀14篇)

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集装箱运输管理论文篇一

[摘要]，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望20国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：市场企稳的关键在于世界经济走势；市场供需矛盾依然突出；主干航线走势不会出现大的改观；运价有望小幅回升；航线运力调控与航运合作将继续深化；港口服务竞争将进入新阶段；我国集装箱运输市场竞争将不断加剧。

20，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：

1、市场企稳的关键在于世界经济走势。

2002年国际集装箱运输市场的走势完全取决于世界经济的恢复程度。由于年世界经贸发展的波动程度是多年来极为罕见的，因此最近联合国将2001年的世界经济增长率调低到1.4%，这意味着世界经济增长速度已经下降到近来的最低水平。

对2002年的经济增长预测，全球各大经济研究机构不尽相同，但普遍认为上半年形势仍不容乐观，但随着一系列刺激经济回升政策的实施，其中包括美国政府在内的各国政府相继推出新的景气对策，多数研究机构认为全球经济能从今年年中开始回升表示“谨慎乐观”。越来越多的迹象显示，美国经济最快也要到2002年下半年的后半段才可能出现恢复性增长，增长率也只能达到1%，真正的景气增长要推迟到；欧洲由于刺激经济的政策力度较小，欧洲经济恢复的步伐有可能滞后于美国；日本经济复苏依然艰难；亚洲经济在美国和中国的带动下有望尽快恢复。国际货币基金组织预测，除中国外的亚洲区内国家及地区预计2002年将会回升至3%。2002年世界经济增速预计为2.4%。经济的失速严重影响了世界贸易的增长，三大经济体贸易增速均大幅减缓，预计2002年贸易增速预计为5.7%。

2、市场供需矛盾依然突出。

市场供需矛盾不断加剧是目前国际集装箱运输市场遇到的最大问题。2001年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将达到13.6%，总量达62万teu。然而货量的增长幅度大大低于运力的增长，2001年全球航线货运量比增长约6%。据最新预测，2001年全球集装箱吞吐量将增加8.1%，达到2.479亿teu。事实表明，2001年国际集装箱运输市场的供需矛盾是多年来最为突出的一年。

统计分析表明，至2002年年底全球全集装箱船队总运力会达600万teu。2002年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将由2001年的13.6%进一步上升到14%。但考虑到一定的拆解量，以及全集装箱船之外的其它船种集装箱运力增速相对较低，2002年实际有效舱位增长率将在9%左右，大体与2001年的水平不分上下；而2002年全球集装箱运量的增长率预计为5.5%-7%，因而供过于求的情况会持续下去。基于所有集装箱运力配置，2002年供需指数将由2001年的92.7跌至90.6的可能性极大，比萧条期时的90.7还要低。因此，2002年集装箱市场供需矛盾可以说改观无望。

3、主干航线走势不会出现大的改观。

2001年太平洋航线上的运力扩张主要集中在下半年，到年底东行年运力突破1056万teu，比上年增长了0.9%，西行运力达到820万teu，比上年增长了10.7%。预计2002年东、西行运力还将分别增长9.3%、10.1%；该线的箱运量预计2001年东行运量的增幅不会超过2.3%，全年西行运量更是比上年同期减少0.6%。预计2002年东行运量增幅会有所上升，上半年太平洋航线的舱位利用率情况为：东行83%，西行52%。

大西洋航线20单向年运力达到293万teu，2001年又有了小幅增长，东西行运力增幅分别为2.5%、2.4%。预计2002年运力还将增加6.7%，单向最大运力可超过330万teu；大西洋航线2001年运量预计西行增幅2.3%，东行增幅1.5%，全年西行货量216万teu，东行货量157万teu。预计2002年该航线东西向货量的.增幅都会略大于2001年，上半年大西洋航线东行舱位利用率预计为57%，西行74%。

至2001年6月底远东/欧洲航线共投入双向年运力935万teu，比年底增长5.2%，2001年下半年亚欧航线至少有30艘超巴拿马型船投入运营，因而2001年全年航线运力将增长13.4%，总运力达到1007万teu。预计2002年全年航线运力将增长15.5%，总运力达到1163万teu；亚欧航线2001年箱运量增幅约为3.5%左右，全年货运量约为660万teu。预计2002年该航线运量将增长5%左右，上半年亚欧航线东行舱位利用率约为67%，西行73%。

4、运价有望小幅回升。

受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加以及对未来供需平衡进一步恶化的预期等因素的影响，进入2001年以来运价一路下滑。从全球三大主干航线平均收益水平的统计结果可以看出，2001年传统上比较活跃的亚美东行线、亚欧西行线和美欧西行线平均运价比上年同期下降超过10%。据了解，在过去的近一年中，一些船公司在亚欧双向运价的下滑幅度同比上年均超过50%。

目前来自市场上的综合信息表明，承运人正极力采取措施以防止市场运价的进一步下滑。由于船公司在各航线上的赢利水平大幅下降，几乎没有航运公司可以在亚洲至欧洲航线获取盈利，因此一些运费公会，如远东运费协定（fefc）、泛太平洋西向稳定协议(wtsa)等一些运费组织或船公司也在考虑各有关航线的运价恢复计划，打算从2002年1月1日起，分期、分航线小幅恢复市场运价，预期运费公会的这一愿望必将有助于改善船公司2002年的经营收益状况。

5、航线运力调控与航运合作将继续深化。

为了对付国际航运市场面临的“运力过剩、运价低迷”这两大难题，目前全球航运公司都意识到加强协调、削减航线运力投入、恢复运价的必要性。最近由商船三井、美国总统轮船和现代商船等组成的新世界联盟，由日本邮船、铁行渣华、东方海外、哈劳箱运等组成的大联盟和马士基海陆等已就重新安排未来航线服务和港口挂序作出决策，通过合并航线或减少港口挂序降低成本。整体运力冻结幅度将在10%-15%。目前亚洲/北美、亚洲/欧洲航线的周班运力已减少了10%。taca成员最近也决定，将从跨大西洋航线上暂时撤出一部分船舶运力，以应付即将到来的新年货运淡季。

与此同时，各家承运人之间将会进一步通过舱位租赁协议相互租用船舶舱位来改变自身的经营状况。随着航运企业间的联盟与并购越来越多，导致船公司的运输能力迅速集聚，预计未来世界30大承运人将囊括全球集装箱班轮运输业90%的市场份额。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断。

6、港口服务竞争将进入新阶段。

随着国际港口投资与服务竞争的不断深化，各地港口通过多种手段争夺货源、吸引船公司挂靠。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。

集装箱运输管理论文篇二

当前,房屋集装箱成为集装箱新市场。房屋集装箱具有运输快捷的特点,并且具有单独或组合使用的优势,不仅可以用作小型住房、卫生间、厨房、洗衣房、小型会议室、办公场所、小型超市等,而且可以通过组合设计和装配用作比较大型的会议室、别墅式住宅、医院、酒店、办公楼等;此外,房屋集装箱还可以被广泛应用于临时性活动场所,如油田矿山、战地、灾后房屋破损地区等。一般来说,房屋集装箱的使用具有较强的临时性。

通俗地讲,由房屋集装箱搭建的集装箱房屋是类似于集装箱形式的钢结构房屋,也称为盒子建筑。集装箱房屋的主要结构及内外部装修,包括内部水电安装、功能区域分割和房间配套设施(如彩电、冰箱、洗衣机、洗浴装置、卫生和家具等),均在工厂内完成,在建筑现场完成的工程包括房屋集装箱在预制基座上的安装、水电连接及部分完善工序、房内配电柜的安装和电力连接、房屋进水口与屋外水源管网的连接以及房屋排污口与屋外排污管网的连接等。房屋集装箱的建造具有工业化生产的特点,体现建筑快速、多变、简捷、高效的特点;采用非砌体结构,整体质量较轻,且钢结构通过节点连接,结构的延展性和活动性使其具有较强的抗震性能;拥有整体底结构,方便设置阻尼器,在阻尼器的作用下,其抗震效果更为明显。

集装箱运输管理论文篇三

随着综合素质人才社会需求量的增加，机电一体化专业备受社会和高职院校的青睐，虽然各院校就此专业开设的课程不尽相同，但是几乎都是将机械专业与电类专业中核心课程的简单结合，没有体现机电一体化专业的内涵特征，因此造成在机电一体化专业学生中存在一种普遍现象：学生学习任务重，专业技能掌握肤浅，相对于机械和电类专业学生来说，没有明显的竞争优势。长此下去必将造成机电一体化专业的社会认可度降低，开发机电一体化专业，设置合理的教学模式迫在眉睫。

一、高职机电类教育定性分析。

1.机电类学生的学情分析。

目前很多学者都注重对教育条件进行分析，包括教师水平、教学方法、教学设备等，往往忽略对学生的分析。

教育是一个教师与学生的交互作用的过程，只有双方深入了解，做到完美互动配合，才能最大发挥交互作用。能够科学掌握学生的学情特性是高职教育开展的必要条件之一[1]。据统计80%以上人士认为高职学生的学习素质低于在学科教育的学生，学习能力不如本科学生，因为他们衡量学生学习能力的标准是高考成绩，任何工具都不能全面衡量事物利弊，应该以辩证的观点看待事物的两面性。对200名机电专业学生就最喜欢的教学内容和学习方式的问卷调查统计情况表，喜欢原理分析、结论推导和综合计算教学内容的学生人数(包括自主性和引导性学习方式)占22.5%，喜欢案例、现场实物和综合实践教学内容的学生人数(包括自主性和引导性学习方式)占77.5%，原理分析、结论推导和综合计算需要学生具有较强的逻辑思维能力，案例、现场实物和综合实践需要学生具有较强的形象思维能力;同时喜欢自主性学习方式的学生人数占28%，喜欢引导性学生方式的学生人数占72%。通过以上统计分析，在一定程度上说明高职学生比较善于利用形象思维来思考和解决问题，不善于自主性学习，需要教师的引导和启发。

在了解被教对象的学情特点后，以充分发挥学生形象思维为切入点，构建恰当的课程方案体系，因材施教，实现预期的教学效果。

2.机电专业的的现状分析。

高等教育的扩招造成高职教育的生源质量逐年下降，呈现学生学习能力不强的特点，除去学生的顶岗实习时间，学生的在校学习时间只有两年半，因此高职学生学习比较困难。但是由于机电一体化具的综合性特征，往往此专业的学生相对于其他的专业的学生在同样的教学时间内要学习更多的专业课程，更加造成了学生学习的困难性。

另外高职学生的学习能力还呈现较大的差异性，同样的课程学生领悟程度也不尽相同，造成教学效果不佳。专业设置上，目前高职院校机电一体化专业基本上按“既懂机又会电”来定位，但实际上机械与电子本身各自为两大学科，内容十分丰富，涉及面非常广，让一名高职高专生在短短的两年半时间里系统地掌握两大学科的理论知识和技能，是不现实的，也没有这个必要。理想化定位，往往造成“机不太懂、电也不太通”的尴尬局面，失去了该专业应有的特色，达不到培养目标。由于许多专业，如数控技术应用、机械制造及自动化等一般也加入了电子和计算机等方面的课程，致使专业之间没有多大差异，甚至于学生到毕业也没有搞懂机电一体化专业到底以什么为主。

机电一体化专业定位不准及专业培养目标的含糊不清，影响了职业岗位的针对性和专业建设的适应性及课程模式的开发。课程设置主要是机械专业的部分课程与电类专业部分课程的简单叠加，且明显偏向于机械方面，彼此之间相互独立，学生不能恰到好处地运用所学的知识综合处理问题，学生处于“孤岛”的地位，不能较好地发挥学生的创新能力，没有体现机电一体化的.本质特征。

机电一体化技术是使机械实现柔性化和智能化的应用技术，实现知识完美结合，充分发挥各自长处，实现互补，使学生具有综合运用的能力。另外机电一体化专业课程教材大多没有充分体现出现代机电行业的发展水平，内容陈旧、落后，且各门课程之间相互独立，相关知识未能有机地渗透和融合在一起。

二、设置机电专业分层次教学主要措施。

1.专业方向分层次设置。

为明确机电一体化专业定位，按照高职教育依托区域行业发展的办学方针，服务地方经济的宗旨，设置专业方向。根据区域工业发展状况，结合社会机电行业的岗位需求量，例如，按照自动生产线安装，调试与维修、数控维修与诊断、电梯安装、维修与维护三个专业发展方向编制班级。新生入学进行专业教育时即可介绍不同专门方向的课程设置大致情况和与之适应的就业岗位.以便学生明确学习的目的性、针对性和主动性。同时专业方向自愿选择，让学生及早明确对应工作岗位的性质和状况，能够提高学生的专业对口率，避免了教育资源的浪费。

2.理实教学权重比分层次设置。

高职教育有别于中职教育，通过高职教育学生除了掌握熟练的实践技能之外，还需要学习一定理论知识，使学生能够上岗有特色、转岗有可能，晋升有潜力，学习有基础。但是随着高职生源质量的逐年下降，理论教学的效果不尽人意，如果一味追求实践教学，又雷同于中职教育，没有发挥高职教育的“高等“属性。通过调研，进入高职院的学生主要有两大类学生：

一类是高考失利，希望通过高职教育晋升到本科教育的学生以及学习潜力较大的学生;。

一类是以学习职业技能为主要目标的学生以及学习潜力较弱的学生。因此教学任务理实权重应该合理设置，对于前类学生，考虑学生升学以及学习潜力大等情况，理论教学的比重可以大一些，对于后类学生，实践教学的比重可以大一些。不同理实权重的教学通过不同的班级实施，按照300人的招生计划，每个班级人数在30—40人，每个专业方向至少可以编制两个班级，划分为a类班级和b类班级。同样让学生入学初明确每类班级的教学任务和目标，学生自由选择。

3.课程体系分层次设置。

传统的机电一体化专业涵盖的领域广泛，造成课程设置多，学生的学习针对性不强，通过专业方微电子论文发表向和教学班级的层次化设置，教学培养目标明确，知识应用水平具体，因此比较容易设置课程体系。高职课程体系设置应从职业教育的特点着手，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。要以知识应用为主线，以能力培养为核心，打破原有的学科课程体系，充分考虑与中职的衔接，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据职业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。自动线生产线安装，调试与维修方向可以设置plc、现场总线、电动机、液压与气动、机械拆装等核心专业课程;数控维修与诊断可以设置数控、plc、电气、加工工艺等核心课程;电梯安装、维修与维护可以设置plc、单片机、机械传动、电动机等核心课程。高职教育主要服务地方企业，课程设置需要协同企业人员，培养的学生才能满足企业要求。据统计机电一体化专业高职学生进入企业后从事营销的比例较高，设置人际交往和营销课程也是必要的。

4.教学内容和目标分层次设置。

随着教学方法的改革，以教师为主体的教学模式逐渐被以学生为主体的教学模式所代替，采用任务驱动方式、设置任务小组[2]。基于此种教学模式，教学内容和教学目标分为不同层次，实现教学的进一步层次化。通过专业方向和教学班级的层次化设置消除了学生的主要差异性，但同一班级学生之间还会呈现一定的差异，教学过程中设置工作任务小组，每个小组的任务内容按照学生的层次分级。通过分层次教学模式的设置，基本实现了学生个体的专项能力的层次化训练，克服了高职教育对象参差不齐的客观因素，对不同特点、不同职业取向的学生采用分层递进的方式因材施教。

三、优化机电专业的分层次教学的措施。

从哲学的角度来看，任何事物都没有绝对性，由于学生个性差异的存在，任何模式下的课程方案体系适合学生个体的程度永远达不到100%，为了弥补该模式下课程体系的不足，特提出以下五点策略。

1.为高职学生实现人生导师制，导师制一般是为培养硕士、博士等高学历人才，教师对学生个体开展有针对性地教育辅导，主要目的是培养高质量的学术人才。高职学生自信心和奋斗欲不强是学生学习动力不足的重要因素，为高职学生开展导师制，主要是帮助学生树立正确乐观的人生观和价值观，提高学生学习积极性和主动性。

2.建立学生科技活动实验室能采取多渠道、多手段的方法，丰富学生课外科技创新活动的内容与形式，引导学生在活动中学习，在活动中锻炼，在活动中创新充分保障学生实验学习时间的机动性，为学生提供更多的发展空间和展示自我的舞台。

3.为高职学生创建参加科技竞赛的机会，科技竞赛活动与教学内容和课程体系改革密切相关，是提高学生学习主动性，拓宽知识面，并有效地提升创新能力的良好途径和重要举措之一[3]，同时又有助于深化教学改革，推动课程教学和实验室建设工作。以科技竞赛活动为载体，为学生的个性发挥提供平台。

4.成立开放性实验室，充分保障学生实验学习时间的机动性，能够充分利用实验室资源，为学生学习提供极大便利，满足学生个性发展的需要。

5.定期邀请校内外教师以开展学生科技讲坛或讲座的形式让学生了解专业发展的科技动态和前沿知识，活跃校园科技气氛，让学生有了解新技术、新工艺和新设备的机会，扩大学生的专业眼界，拓宽学生知识面。

参考文献。

[1]杨帅.浅析大学生实践创新能力[j].科技信息，(21)：20.

[2]薛岚.浅析基于工作过程导向的凌阳单片机课程项目化教学[j].科技信息，(17)：26.

[3]杨帅，基于校企合作共建实验室模式的产学研合作平台的建设[j].科协论坛，(2)：177—178.

集装箱运输管理论文篇四

一、广州港集装箱发展概况之前,广州港集装箱运输在运输市场内外各种因素作用下,箱量年增长率基本维持在10%左右.直到新港8、9号集装箱专用泊位才达到原来的20万箱设计能力.

作者：陈万雄作者单位：广州港务局刊名：中国港口英文刊名：chinaports年，卷(期)：“”(2)分类号：f5关键词：

集装箱运输管理论文篇五

物流的主要功能之一是运输，而车队是运输任务的主要承担者。因此，车队的优化管理就显得至关重要。那么，作为一个以运输为主的物流企业，在车队管理中一般存在着一些共性的问题，主要表现在以下几方面。

（一）车队出行路线问题。

一般情况下，每天都会派出车队司机去某个固定的地方去提货，但是每天根据gps拉出路线轨迹却是不一样的。例如：司机去某一个商场提货，有的司机行驶89公里，有的司机行驶120公里。造成的直接原因就是司机不知道路线，需要自己找提货地点，由于对线路不熟悉，绕来绕去最后才找到提货地点。这样的情况不只是人员浪费，更是资源的浪费，而且还会延误快件，导致快件延误赔款。提货的地方是一样的，路线的长短决定了耗油的多少，也决定了成本的高低，这样的差距不仅耗油而且对车辆也有一定的磨损，减少车辆的使用年限，同时无形之中也就增加了成本。

（二）车辆违章问题。

1.尾号限行。一个物流企业无论规模大小，地位高低，他们的运营车辆都是有限的，而且容易出现尾号一样的车辆问题。众所周知，在目前加大环境治理的形势下，各地都会针对当地实际情况实施限行。故在每一个地方出行免不了都会有尾号限行。一旦管理人员安排司机去某一个地方提货或者送件，由于司机根本不了解今天限尾号是哪个数字，开着车就走，这样就容易造成了尾号限行这一项罚款。

2.违反禁令标志指示.一般来说,司机每天要根据安排到多个地点送货、拉货，在途中很有可能由于不熟悉具体路况，出现一些违反禁令标志指示的违章。假设一天有1条罚款，那么，一个月下来就是30条罚款，这样势必会给企业造成一定的经济损失。

（三）钥匙存放问题。

为了便于管理，一般企业在车队汽车的钥匙管理中，都会根据自身实际情况制订相应的规定。例如，有的车队钥匙由司机自己管理，但是有时遇到突发事件时想临时开车时却找不到司机；此外，还有个别司机时常把钥匙弄丢……这样很容易给企业带来一定的负面影响。又如，有的车队为了避免出现上述情况，就在办公室制作了一个挂钥匙的墙，要求司机每天回来后自觉把钥匙挂在墙上，但是新的问题又接踵而至，即钥匙却总被一些非车队的员工拿去乱开，结果导致钥匙不知去向，有时甚至会出现需要出车时发现车辆出现了故障……钥匙丢了，车子出现状况，这些都无形中提高了修车的成本。

（四）工作效率问题。

由于司机工作没有时间概念，比较辛苦，再加上个别司机自身素质不高，这样很容易出现工作效率低下的问题。例如，有的司机出车去提货，路上行驶速度过慢，到提货地点后去干私事，提车、挪车找不到人，导致无法装货，推迟回公司时间。有的司机去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地点休息等等。以上这些情况都会降低工作效率，导致人员浪费。

（五）维修费用问题。

由于车辆都是公司自有车辆，一辆车不同的人开着去提货，谁都不会在意车辆的使用，修车频率高，每天都有车辆需要修理，比如门把手坏了，油门线坏了，车钥匙找不到了（需要换锁芯）等等。每个月车钥匙找不到的频率最高，因为谁也不在意一个钥匙的重要性，都是抱着丢了再换一个的心态，故导致每个月的维修费用过高。

针对上面存在的问题，作为一个以运输为主的企业，就应对此加以改进。

（一）线路改进建议---定期培训，优化路线。

作为一个运输为主的企业，应定期对车队司机进行培训，包括驾驶技术、地理知识、工作态度等，培训结束及时进行考核并与每个人的经济利益直接挂钩。规定司机行驶固定地点的最优路线，这样既能减少油耗，也会缩短工作时间。假设遇到一个新的送货或提货地点时，司机可以在出车前上网查询一下地点所在的位置，然后找出最佳出行方案再出车，这样就会降低路线错误率，降低油耗，降低加油金额，从而节约成本。

（二）违章改建建议---广而告之，合理用车。

对于限号违章的改建建议：

第一，及时在公司的大门口、司机办公室以及存放钥匙的地方张贴车辆尾号限行公告，提醒司机每天限行的尾号，减少尾号限行的罚款。

第二，每天把限行尾号数字的车钥匙收起来，以免个别司机不在意、不负责任出去提货、送货造成尾号限行罚款。

第三，明文规定，罚款自付。如果司机开限号车辆出去提货，没有经过领导批准的，造成的违章行为，一律由司机本人承担。这种规定也是为了防止司机不负责任开限号车辆，导致公司承担尾号限行罚款，给公司造成成本的提高，利益降低现象的发生。

对于违反禁令标志违章的改进措施：

首先加大交通标志的宣传力度，可印制常见交通标志的小册子分发到每位司机手中，定期或不定期检查，一旦查住不合格者要进行培训，合格后方可上岗。

其次，司机可以在出车前上网查询一下所到达地点的交通路线图，熟悉一下交通规则，避免不必要的违法违章行为的出现。

（三）钥匙存放改进建议---专人负责，填单留档。

对于车钥匙总是丢或者乱拿现象，从而造成成本的浪费，针对此提出改进的方法，那就是设专人专岗，专人看管。每个司机出车都要先填出车登记表，再领取钥匙，出车回到公司，把钥匙交给保管人，然后填写出车单。这样既不会丢钥匙，又减少了换钥匙的次数，同时又便于查询违章情况，一举三得。这样做能更好地节约成本，提高利润。

（四）工作效率改进建议---绩效考核，奖勤罚懒。

司机工作效率低是因为干活没有动力，怎么样才能提高司机的积极性，对此建议物流运输企业建立一套完整的司机绩效考核办法，考核的内容就是每个月谁行驶的公里数多，谁工作效率高，谁表现好，谁的工资就会最高。

（五）维修费用改进建议---一人一车，专人负责。

怎样才能减少维修费用？一方面，是责任到人，一人负责一辆车，这样每一辆车都由个人保管和使用。由于责任到人，司机对待车时就会像自己的车辆一样，因为自己弄坏的，还是需要自己去承担，这样会减少车辆的破损和修理。另一方面，就是出车前后都需要对车辆进行检查，填写车辆维修表，没有任何问题再出车。回来后也要填写车辆维修表，这样就会知道是谁损坏了车辆，并承担相应的责任，通过这样的方式减少维修费用。司机不但爱护车辆了，而且也会合理使用车辆了。

集装箱运输管理论文篇六

1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府的财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。

2、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。

针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。

1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质;有利于运政装备建设，提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题。

交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担;有利于精简机构，提高效率，树立政府形象;有利于强化管理，实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。

3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作。

面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是:。

(1)坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的双向服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。

(2)坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。

集装箱运输管理论文篇七

为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制了关于铁路集装箱运输的管理法规则。

第一章总则。

第1条为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制定本规则。

第2条本规则是铁路内部对集装箱运输作业要求的规定，不作为托运人、收货人与承运人间划分权力、义务和责任的依据。

本规则未列事项应按《铁路货物运输管理规则》执行。

第3条铁路局在不违反本规则的条件下，可制定补充规定，报铁道部备案。

第二章集装箱办理站。

第4条集装箱办理站(以下简称办理站)的开办与停办，由铁路局根据车站的发到货源、场地、机械和作业人员等条件进行审查，报铁道部批准和公布。

办理自备大型集装箱运输专用线的开办与停办，由铁路局根据专用线的场地、机械、取送车等条件进行审查和批准，报铁道部公布。

第5条铁路集装箱不在专用线办理运输。特殊情况要办理时，办理站的专用线应经铁路局批准，非办理站的专用线应经铁道部批准。

10吨以下自备集装箱在专用线办理运输及20英尺、40英尺自备集装箱在未公布的车站或专用线临时到达或发送，应经铁路局批准。跨局运输时，应通知对方铁路局，并报铁道部备案。

第三章集装箱管理。

第6条集装箱运输实行铁道部、铁路局、铁路分局三级管理。

第7条办理站应设立集装箱车间或在货运车间内设立集装箱办公室等，固定集装箱管理人员，负责车站集装箱运输组织管理工作。

第8条办理站应根据规章的规定，结合本站的具体情况，制定车站集装箱管理细则。

第9条办理站应在车站货运营业室内直接受理托运人递交的集装箱货物运单，在货物运单和领货凭证上加盖“×吨集装箱”戳记。

第10条办理站对到发和进出站的集装箱及中转、修理等集装箱，必须有准确的记载，保证统计正确，防止集装箱丢失。

集装箱的进出站和5吨以上集装箱的到发按箱号管理。到发的集装箱应使用集装箱箱号卡片(格式一)或集装箱到发登记薄(格式二)进行登记和销号，集装箱箱号卡片销号后顺号装订保存。进出站的铁路集装箱(包括铁路利用的自备集装箱)应使用铁路集装箱出站单进行登记和销号，集装箱落地的按箱填写，原卡车回站的按批填写，铁路集装箱出站单甲乙联合对后顺号装订保存。有条件的车站应使用计算机进行集装箱箱号跟踪管理。

对站外存留的铁路集装箱和周转集装箱应按单位建立铁路集装箱站外存留日况表(格式三)。5吨、10吨集装箱中转站应建立集装箱中转登记簿(格式四)。

办理站还应根据管理需要，建立其它台帐或作业单。

第11条办理站应每日与站外存箱单位核对铁路集装箱站外存留日况表，整理铁路集装箱出站单，及时催还没有按时送回车站的集装箱。

办理站应定期清查站内、站外的铁路集装箱。发现实际箱数和统计数据不符时，应查明原因。发现集装箱丢失，应及时报告铁路分局和铁路局。

在车站存放的集装箱禁止挪作它用，如有挪用，对挪用者核收规定费率2倍的集装箱留置费。在站外存留的铁路集装箱，应按规定核收集装箱留置费。

第12条对存留铁路集装箱的集装箱集散站，车站应派货运人员参与对铁路集装箱的管理。专用线办理铁路集装箱，应由车站货运人员按办理站条件对铁路集装箱进行管理。

第13条使用计算机管理集装箱，应便于货运人员作业，有保证现场作业信息及时正确入机的制度，能随时掌握现场动态和自动生成与现场实际一致的统计报告和台帐。

第14条集装箱装车和卸车时，应核对箱号，检查箱体和施封情况。

中转站发现中转集装箱施封锁(环)丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物，补封并编制货运记录;但封印站名相符号码不符时，可不清点箱内货物和补封。发现中转集装箱破损，如不危及货物安全，可继续运送;如不能继续运送，应清点和检查箱内货物，进行换装，补封并编制货运记录。

到站卸车发现集装箱施封锁(环)丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物并编制货运记录;发现集装箱破损可能危及货物安全时，应编制货运记录并会同收货人检查箱内货物。

第15条集装箱装车，应填制货车装载清单或集装箱货车装载清单(格式五)，记明箱号(自备集装箱应有箱主代号)和对应的施封号。在货运票据封套品名栏内盖“×吨集装箱”戳记，在货物实际重量栏内填记箱数和全车集装箱总重。

第16条办理站回送铁路空箱时，应填写特殊货车及运送用具回送清单，记明箱号，向指定的车站回送。

铁路集装箱使用汽车搬运，在两个办理站间转移时，到站应将发站填制的铁路集装箱出站单(乙联)汇总后，按日寄交发站。

第17条铁路利用回空自备集装箱(国际集装箱除外)组织装货时，回空的集装箱和所装货物应为同一到站，分别填制货物运单和货票，并将两份货物运单、货票丁联合订在一起。回空集装箱货物运单和货票的运费栏内注明“铁路利用，免收回空运费”。到站按铁路集装箱交付货物后，再行交付空箱。

第18条办理站可对同一到站不同收货人的零星小件零担货物组织铁路拼箱运输。1吨集装箱办理站均办理1吨集装箱铁路拼箱到发业务。其它吨位集装箱组织铁路拼箱运输时，应事先征得到站同意。

拼箱运输的货物按零担货物运输条件办理承运和交付。一批货物的重量达到一个集装箱的载重量或体积达到一个集装箱的容积时，应按集装箱运输条件办理。危险货物不组织拼箱运输。

发站在拼箱货物运单、领货凭证及货签上加盖“铁路拼箱”戳记;对拼箱的集装箱施封，按箱填写装箱清单(以货车装载清单代用)二份，一份发站存查、一份随该箱货物的货物运单和货票装入铁路集装箱拼箱货运票据封套(格式六);逐项填记封套各栏，加盖车站站名戳记和经办人章，并将封套封固。

到站应在卸车作业完毕前，将拼箱货物掏出。

第19条集装箱应固定作业场地，要求硬面平整、排水通畅，须与笨重货物分开堆放。

应根据保证货物安全、便利货运作业和机械作业等条件，固定集装箱在场地的堆放方式，做到集装箱分类分区堆放。

场地内的集装箱必须关闭箱门，码放整齐。

第20条集装箱装卸和搬运时，应稳起轻放，防止冲撞。5吨以上集装箱应使用集装箱吊具，双层码放时，应对齐角件。

第21条集装箱发生破损(插破口、撞破口、箱体和箱门变形、箱门丢失)事故时，应编制集装箱破损记录，责任按下列原则划分：

装车站的装车工组在装车时应检查箱体外状，发现破损通知装车货运员。责任列装车站货运。

卸车站的卸车工组在卸车时应检查箱体外状，发现破损通知卸车货运员。除能判明属于行车事故和偷盗造成的破损外，责任列装车站装卸。卸车作业中发生的破损，责任列卸车站装卸。

货场堆放的集装箱发生破损，除能判明责任的外，责任列本站货运。

进站的集装箱发现破损，应向送箱人索赔。

第22条破损的集装箱和到定修期的集装箱应及时送修，不应继续运用。没有修理点的办理站，应依照调度命令回送修理;在不影响货物安全时，可利用装货至修理工厂所在站。

第四章集装箱运输组织。

第23条办理站应调查货物的流量流向，把适箱货物纳入集装箱运输，按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织运输。

第24条集装箱货物应预先受理货物运单，集结后按承运日期表有计划地组织装箱;或按承运日期表受理货物运单并组织装箱。

第25条铁路局和铁路分局对集装箱的月度货物运输计划应优先安排。各级货运调度对集装箱的日请求车应优先批准、优先配车，在限装时优先保证集装箱装车。

第26条1吨集装箱按《铁路货物运输管理规则》的整零车装运条件组织，按《全路零担车组织计划》的规定中转。

第27条5吨集装箱按下列条件组织：

1.到达同一到站或同一中转站的集装箱应组织一站集装箱车装运，每车装满6箱。

2.同一径路上的两个到站间距离不超过250公里，且到达第二到站的集装箱不少于4箱时，可组织两站集装箱车装运，每车装满6箱;如第一到站为中转站，第二到站是其中转范围时，可不受距离限制。第一到站卸后，不得增加新到站。

3.发站在同一日内、中转站在同一次作业中，不得向同一卸车站组织两辆以上的两站集装箱车。发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过6箱。

5吨集装箱按《5吨集装箱中转组织办法》的规定中转。

铁路局可制定5吨集装箱管内两站集装箱车组织条件和中转集结办法。

第28条10吨集装箱按下列条件组织：

1.应组织一站集装箱车装运，每车装满4箱(集装箱专用平车装满5箱)。

2.发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过4箱。

3.10吨集装箱可与5吨集装箱拼装一站集装箱车，并装满车容。

10吨集装箱按《10吨集装箱中转组织办法》的规定中转。

铁路局可制定10吨集装箱管内中转集结办法。

第29条20英尺、40英尺集装箱应组织一站集装箱车装运。20英尺集装箱可与5吨、10吨集装箱拼装一站集装箱车。

第30条集装箱不得与笨重货物、散装货物装入一辆货车内。1吨集装箱可与普零货物混装一车。

1吨集装箱使用棚车装运时，近车门处最外层集装箱应箱门朝里码放，要防止集装箱倒塌，保证到站从两侧车门都便于卸车。使用敞车(侧板不低于1.6米)装运1吨集装箱时，应事先征得到站同意，且只限组织一站直达集装箱车，并应装满车容。

5吨以上集装箱使用敞车装运时，集装箱箱门应朝向相邻集装箱(5吨箱其中一箱可朝向侧板)，箱间距离不大于150毫米。使用集装箱专用平车装运时，5吨集装箱和20英尺集装箱箱门应朝向相邻集装箱。两站集装箱车中第二到站的集装箱应装于货车两端，且使第一到站卸后外层集装箱箱门朝向相邻集装箱。

20英尺、40英尺集装箱使用普通平车装运时，应进行加固。

第31条装运集装箱违反本规则第27至30条规定的，由第一卸车站发现并于卸车之日起次月内填制集装箱不合理组织(装载)通知书(格式七)，通知装车站，并按月填制清单报铁路分局，向责任分局清算不合理组织(装载)装卸费用和不合理组织罚款。责任分局应在接到清单之日起两个月内，向对方付款。每月发生款额累计不足100元的不清算。

发生的装卸费用按发现站当日装卸费率计算。

发生不合理组织，按5吨箱每箱100元、10吨以上箱每箱200元计算罚款。

清算的不合理组织(装载)装卸费用，责任分局列非生产性支出，不合理组织罚款从留利中支付。发现分局接到责任分局的清算费用和罚款后，作为营业外收入处理。

1吨集装箱的不合理中转(装载)，比照对零担货物运输的规定处理。

第32条铁道部、铁路局应根据货流情况组织集装箱运输方案。

第五章调度指挥。

第33条铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。铁道部、铁路局、铁路分局的各级集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。

铁路局、铁路分局和集装箱办理站都要顾全大局，严肃纪律，坚决执行上级调度命令。

第34条集装箱调度的主要职责是：

审批和下达集装箱月度装箱计划，按计划组织装箱和掌握去向，调整集装箱保有量和箱流去向，做好均衡运输;贯彻上级指示，发布调度命令;按时收取和向上级报告有关表报，检查分析运输情况，实施集装箱运输方案;处理集装箱运输中日常发生的问题。

第35条铁道部确定各铁路局的集装箱保有量，铁路局确定各铁路分局的集装箱保有量，铁路分局确定各办理站的集装箱保有量。

集装箱保有量根据现有集装箱数量、在站平均停时、运量等，按下式确定：

集装箱保有量=铁路集装箱日均发送箱数×平均停时。

集装箱保有量要保持相对平衡。日常运输中出现不平衡时，应进行调整。调整以组织重箱装运为主，空箱回送和停限装为辅。

第36条集装箱停、限装和铁路集装箱空箱回送，在铁路局、铁路分局管内须铁路局、铁路分局集装箱调度下达调度命令，跨局时须铁道部集装箱调度下达调度命令。回空的铁路集装箱，车站凭集装箱调度命令装车回送。

第37条各级集装箱调度和办理站应按集装箱月度装箱计划组织集装箱运输。

集装箱月度装箱计划由车站提报，铁路局、铁路分局编制，铁道部审批。月度装箱计划的主要内容是：运用箱数、非运用箱数、在站平均停时、发送箱数、发送吨数、去向、排空和接空箱数等。月度装箱计划应保证年度任务的完成。

集装箱月度装箱计划应与月度货物运输计划相协调。

第38条根据运输的需要，可备用适当数量状态良好的空集装箱。集装箱备用必须备满24小时，不足24小时解除备用时，自备用时起，仍按运用集装箱计算在站停留时间。集装箱的备用和解除须铁道部集装箱调度下达调度命令。

第39条各级集装箱调度应掌握车站和集装箱修理工厂每日的集装箱扣修、送修、修竣和在修箱数。

第40条新造集装箱应经铁道部集装箱调度批准后，投入运用。

第六章统计报告制度。

第41条办理站每日18点应作出集装箱运用报告(货集报-1)逐级上报。铁路局于次日12点前报告铁道部。

办理站于每月3日前将上月集装箱运输情况月报(货集报-2)报告铁路分局，铁路分局于7日前报告铁路局，铁路局于10日前报告铁道部。铁路分局所在地的办理站及指定的办理站的集装箱运输情况月报同时抄报铁道部。

第42条集装箱运用报告和集装箱运输情况月报按《集装箱运输报告填制说明》(见附件)的要求填制，保证统计数据的正确。

第43条集装箱运输的主要指标有：

1.集装箱发送箱数及发送吨数;。

2.集装箱在站平均停留时间;。

3.集装箱门到门运输比重;。

4.集装箱发送量占办理站普零发送量的比重。

集装箱运输管理论文篇八

上诉状，是民事、行政或刑事案件的当事人对地方各级人民法院作出的第一审民事、行政或刑事判决或裁定不服，按照法定的程序和期限，向上一级人民法院提起上诉时使用的文书。

上诉状特点【2】。

1.必须是诉讼当事人及其法定代理人提起的。

2.必须是对地方各级人民法院的.一审裁定或判决不服提起的这里包括两层意思，只能对地方各级人民法院，即高级以下人民法院所制作的裁判提起的，对最高人民法院制作的裁判，不能提起上诉;只能是对人民法院的一审裁判不服才能提起上诉，我国法院实行两审终审制，二审裁判是终审裁判，不得再提起上诉。

3.必须是依照法定程序和期限提起的即在法定的期限内，向制作一审裁判的上一级人民法院提起，不能超期，也不能越级4.是当事人针对一审判决或裁定在认定事实、运用法律或程序上存在的问题提出的分类上诉状分为刑事上诉状、民事上诉状和行政上诉状。

上诉状上诉状分类【3】。

1.刑事上诉状是刑事诉讼当事人或其法定代理人对人民法院第一审案件判决或裁定不服，在法定上诉期限内依照法定程序，向上一级人民法院请求撤销或变更原审裁决或重新审理而提出的诉讼书状。

2.民事上诉状是民事诉讼当事人不服人民法院一审判决或裁定，依法定程序和期限，向上级人民法院提出上诉，请求撤销、变更原审判决或裁定，或重新审理的书状。

3.行政上诉状是行政诉讼当事人不服一审法院对行政案件做出的裁定或判决，在法定期限内依法向上一级法院提出上诉，要求撤销、变更原裁判的一种法律文书。

行政上诉状模板【4】。

上诉人：×××(写明姓名、性别、年龄、民族、籍贯、职业或者工作单位和。

职务、住址，如果是法人或者其他组织，应写明名称、法定代表人、住所、联系地。

址和邮政编码等，如果是行政机关作为被上诉人的，则应写明行政机关的名称、法。

定代表人和住所)。

被上诉人：×××(写明姓名、性别、年龄、民族、籍贯、职业或者工作单位。

和职务、住址，如果是法人或者其他组织，应写明名称、法定代表人、住所、联系。

地址和邮政编码等，如果是行政机关提起上诉，则应写明行政机关的名称、法定代。

表人和住所)。

(如果一审原告、被告都不服判决，提起上诉，则都列为上诉人)。

上诉人因×××××一案(写明一审判决或者裁定书所列的案由)，不服××。

×人民法院×年×月×日(××)字第××号判决(或者裁定)，现提出上诉。

上诉请求：

(写明要求上诉审法院解决的事由，如撤销原判;重新判决等)。

上诉理由：

(写明一审判决或者裁定不正确的事实根据和法律依据)。

此致

×××人民法院。

附：本上诉状副本份。

上诉人：×××(签字或者盖章)。

×年×月×日。

集装箱运输管理论文篇九

1.社会公益性。

mpa面向公共事务、公共管理和公共政策研究，mpa论文就是在这些领域的研究成果，因此，带有很明显的社会公益性，广义来说，其目的是为了增进社会福利。

由于每篇论文所研究的对象不同，有些带有整体性质，有些带有局部性质。因此，可以根据研究对象，选择若干指标作为检验论文是否能体现公共管理研究公益性的特点。

2.实践性。

mpa是为了培养公共管理方面的高级管理人才，人才培养离不开社会实践。因此，可以根据研究对象，应该是源于实际的。研究对象可以是本单位的`问题，也可以是本地、全国乃至全世界上公共管理领域的问题。

和其他专业学位硕士一样，mpa论文还需要有一定的理论性和创新性。

二、mpa论文的分类。

mpa学员来自公共事务、公共管理和公共政策三个大的领域，工作性质不同，目标也不同。简单来说，公共事务研究的是如何又快又好地完成公共部分的事务;公共管理研究的是提高公共部门管理的科学性和效率;而公共政策研究则是分析制定有利于经济社会发展的公共政策。相应地，mpa论文也可以分成三类。

概括来说，公共事务、公共管理类论文主要运用行政管理的思想，和mba论文有一定的类似，但是没有mba论文所追求的经济效益目标，代之以效率、成本目标;公共政策类论文主要运用政策科学知识，需要将管理和人文科学相结合，进行公共政策的制定、执行和评价，与前面两类论文有很大不同。

三、mpa论文的选题。

mpa论文选题大致可以从三个角度来选：自身工作内容、管理对象、作者兴趣。

1.工作内容选题。

论文选题来源于实际，最好是作者所从事的具体工作，这样领域熟悉、环境熟悉，容易收集资料，写起来有东西。这样的选题有助于改善自身工作，提升本单位的管理水平，有很好的现实意义。

2.管理对象选题。

公共管理部门工作，有一定的管理对象范围。这些对象(企业、学校、医院、下属机构等)，运作模式不同，表现各有差异。如果站在公共管理部门的角度思考，找出其中的一些规律(有些因素可能是本部门造成的)，对于管理对象的经营管理提升有益，也有助于改善公共管理部分的管理方式，具有很好的研究意义。

3.作者兴趣选题。

每天接触大量社会实际问题，由此引发思考，这也可以提炼出选题。改革开放以来，我国经济社会高速发展，引发了很多新的问题，对公共管理的改革提出了强烈的要求。有些热点问题，引起了社会的广泛关注。例如，“sars”引发的公共管理危机、“三鹿奶粉事件”引发的公共安全问题等、折射出政府管理的缺位和诸多不足，都值得深入研究。例如。“中国足球俱乐部管理的得失分析”、“名人效应研究”等。但这类问题有时候和作者自身的工作关系不大，写作起来有一定风险。

集装箱运输管理论文篇十

oa期刊分为遵循oai-pmh协议和不遵循oai-pmh协议两种，但所有的oa期刊都是通过网页对资源进行描述和展示，且描述和展示的方式差异较小，故本文分析的oa期刊资源特点适用于所有类型。

2、oa期刊资源的特点。

（1）描述粒度细。oa期刊资源的元数据包含众多字段，如文章标题、中英文关键词、中英文摘要、作者、机构、期刊名、年、卷、期等。相比于其他网络资源，oa期刊资源元数据描述粒度更细。（2）展现形式多样。oa期刊资源的元数据字段众多，而这些字段通常是以不同的组织形式展现在网页中。部分元数据字段在网页中是按照单个字段进行展示，如文章标题、摘要等；而部分元数据是多个字段组合成一条文本信息进行展示，如文章的年、卷、期。（3）描述载体结构多变。在对国内oa期刊资源调研过程中发现，部分oa期刊网站的`资源展示页面，在不同时期采用不同的网页模板。在结构发生变化的开放获取资源网站中，一般会存在1―3套不等的网页模板；而其他网络资源，如电商平台、论坛等通常采用统一的网页模板。

3、oa期刊资源分类。

oa期刊资源以不同的组织形式在不同网页中进行展示，本文根据oa期刊资源在网页中的组织形式，将其分为单一型资源和组合型资源。单一型资源指网页中一个html标签仅展示一个元数据字段信息的资源，如期刊名称、文章标题、摘要、关键词、全文获取链接等。此类资源信息揭示简单明了、层次清晰。组合型资源指网页中一个html标签封装多个期刊元数据字段信息的资源，多个字段通常是组合成一个文本信息进行展示，如期刊的年、卷、期字段等。组合型资源的文本信息由固定字段按照一定的形式组合而成，具有一定的结构性，为半结构化文本。

集装箱运输管理论文篇十一

(1)一般以钢结构为主,木结构为辅;。

(2)结构采用焊接或螺栓连接,其可靠性可以通过过程检验或完工后的试验加以保证;。

(4)由其搭建房屋的门窗具有较强的可靠性、安全性和灵活性,且更显个性;。

(5)其内部装修和装饰采用工业化标准,使安全性和可靠性得以提高;。

(6)水电设计和安装满足使用地域的安装规定和标准;。

(7)具有一定抗风、抗震、抗雪灾能力,可以通过冲击试验加以验证;。

(8)消防设计更加合理;。

(9)面积利用率高,由其搭建房屋墙壁厚度小于砌体结构房屋墙厚(一般为);。

(10)由其搭建房屋的总质量低于普通建筑,对地基的压力较小。房屋集装箱的缺点:。

(1)防火性能不足,当燃烧温度达到600℃时,钢结构会熔化;。

(2)钢结构易锈蚀,必须做好防锈措施。

相关监督机构可以对房屋集装箱的建造过程进行跟踪检查,其中包括对采购项目的监督管理,对生产厂商的评估、审核及选定,设计审查,防台风计算审核,对原材料和部件的检查认证,生产过程质量控制,出厂前的电路和水压测试,对生产进度及交货期的控制以及交货前检查等。总之,房屋集装箱的建造全过程应在第三方监控下进行,以使其质量得到保证。

集装箱运输管理论文篇十二

这种聘书一般是指聘请人员担任某一临时性工作时使用的聘书。例如，一年一度的高考评卷工作，一年数次的高等教育自学考试评卷工作，对其参与评卷的人员都有严格要求。有关管理人员在审定了参与者的资格之后，要给参与者发送聘书，没有得到聘书的人无权参与评卷。各单位类似的临时性工作颇多，因此，制发这种聘书的情况也很常见。

2.长期工作聘书。

由于已打破了终身制和铁饭碗，现在多数单位都实行了聘任制，每年都要对自己单位的工作人员实施聘用程序。一般聘期为一年，期满之后，根据其贡献大小、表现情况，决定下年度是否继续聘用。为保证工作人员的稳定性，多数工作人员都会得到单位的继续聘用。这样的'常规聘书，属于长期工作聘任书，各单位每年都要大量制发。

3.兼职工作聘书。

聘请其他单位的人到本单位来兼任长期或短期工作，所使用的聘书就是兼职工作聘书。但这种聘书通常并不在行文中特意申明工作的性质是兼职。

集装箱运输管理论文篇十三

干箱型房屋集装箱体现干货集装箱的一些主要特点,其钢结构是在iso标准集装箱基础上拉伸的干箱结构,并增加内外保温层、装饰板等完成主体结构;内外保温层间设置龙骨,以增加内墙面的强度;地板采用发泡型水泥板或纤维水泥板,表面铺设材料可选塑料地板、木地板、竹木地板或粘贴地砖等;内墙面一般采用石膏板或纤维水泥板,再铺设墙纸;保温材料根据使用环境可选用岩棉、玻璃纤维或聚氨酯发泡材料等;内部设施的配备遵循客户的要求;运输角件布置在iso标准集装箱的标准位置,便于房屋集装箱的运输。干箱型房屋集装箱的结构强度高,加之运输方便,使其受到不少客户的青睐;但由于用之搭建房屋的外壳完全为钢结构,缺乏温馨感,比较适合用作办公场所。

为增加外观的美感,提高隔温性能,目前的干箱型房屋集装箱增加顶棚和外披挂。顶棚可选用拉筋镀锌钢板、镀铝钢板、pvc型材、纤维水泥板等,外表面增加隔热涂层以强化隔热效果,采用斜坡式布置,以降低漏水隐患;外披挂材料可选用镀锌钢板、镀铝钢板、铝型材、pvc型材、纤维水泥板等,由于干箱型房屋集装箱带有外层钢板,外披挂的布置十分方便。

(2)房屋集装箱的结构板片由生产企业在工厂生产完成后装入集装箱运输至使用场地,然后将各个板片组装成形即可使用。

轻钢龙骨型房屋集装箱具有稳固的底结构系统,墙和顶均以钢龙骨为主,墙体内设装饰板,墙体外设外墙披挂,装饰板和披挂间的龙骨机构用来支撑墙面,顶部采用轻钢系统加外顶结构。与干箱型房屋集装箱相比,轻钢龙骨型房屋集装箱具有以下优点:。

(1)更具温馨气息;。

(2)使用材料较少,制作难度有所降低;。

(3)取消外壁板和外顶板,直接采用外顶披挂板和外壁披挂板,有效防止雨水积聚渗漏;。

(4)质量更轻,更符合低碳环保的要求;。

(5)由于其顶部采用轻钢龙骨支撑,使其更具结构可塑性和灵活性,内部分割更简单易行。轻钢龙骨型房屋集装箱的电气水路布置原理与干箱型房屋集装箱相同,即必须遵守使用地域的安全规定,以确保其安全性。

插接式房屋集装箱一般以20英尺标准集装箱为基准。此类房屋集装箱的顶部和底部均带有符合iso20英尺标准集装箱运输要求的角件,角件上带有与角柱连接的构件,并与顶部和底部形成整体结构,装配简单、快捷;由生产企业在工厂完成顶底、角柱、窗和门整体结构及保温板的制作,然后以箱底作为承载机构,将顶作为盖板,组装成20英尺标准集装箱。由于由插接式房屋集装箱搭建的房屋采用拼接安装,需要提前设计好水路系统,然后进行现场增配。若房屋采用多个插接式房屋集装箱组装而成,需要考虑拼接箱连接处的防水问题,同时需要特别设计排水机构。此类房屋集装箱的电路一般布置在顶部及其侧边,墙面上除开关和插座外一般不布置电路和水路。由于采用插接式连接框架结构,插接式房屋集装箱的'强度比干箱型房屋集装箱弱,适用于雨水及自然灾害较少的地方。

旋转式房屋集装箱分为侧板旋转式房屋集装箱和侧板折叠旋转式房屋集装箱。前者将单个标准集装箱通过侧板旋转的方式扩大为原来的2~3倍形成房屋;后者将插接式房屋集装箱通过铰链连接,合理布置侧板形式,使之便于折叠放置,在使用时可通过旋转使其满足使用高度要求。

侧板旋转式房屋集装箱的前后端与顶底结合成固定整体,以顶为主体,顶梁上增加上翻翻板,侧柱上增加旋转板并向外旋转成为与前后端平行的端板,下侧梁上增加向外翻转的挂板。此类房屋集装箱运输方便,能保证主体结构的强度,其密封性及翻转挂板的支撑是设计难点。

侧板折叠旋转式房屋集装箱的折叠旋转是设计难点,既要求折叠板不能占用额外空间,又要求其展开旋转成房屋后具有最大的有效空间,还要满足防漏水性能要求。与侧板旋转式房屋集装箱相比,此类房屋集装箱的强度有所降低,抗风性能也有所减弱。

旋转式房屋集装箱的电路布置一般避免旋转边,因此,在水电路设计和布置方面存在较大挑战性。

抽拉式房屋集装箱实际上是两个箱体的组合,主箱体的一侧封闭,另一侧敞开,副箱体相当于一个抽屉。此类房屋集装箱的设计难点在于抽拉的方便性和吻合性、副箱体支撑的合理性以及抽拉和关闭后的密封防水性。此类房屋集装箱的电路布置采取现场插接方式,水路布置采取预安装与现场安装结合的方式。抽拉式房屋集装箱充分发挥集装箱的延展性,使用时1个40英尺房屋箱可以扩展成2个40英尺集装箱大小的房屋。

木结构房屋集装箱采用木结构体系,也有部分钢结构,一般采用节点连接,其内外部采用快速装配材料装饰。木结构房屋集装箱在使用时需要提前搭建地基,集装箱以模块化方式运输至安装地,然后通过连接搭建房屋。此类房屋集装箱的水电路一般均采用“外部采购+现场安装”的方式。木结构房屋集装箱搭建的房屋具有绿色环保的优点,满足一定强度和稳定性要求,目前此类房屋集装箱在欧美和日本使用较为广泛。

4结束语。

用房屋集装箱搭建房屋需要利用现代科技进行智能化设计、模块化生产、傻瓜化装配,同时需要将太阳能、光能、风能、空气能等新技术与房屋集装箱结合,真正形成特色产业链,以拓展房屋集装箱市场。房屋集装箱产业是绿色环保的新型产业,其未来发展前景十分可观。

集装箱运输管理论文篇十四

若想加强工程项目的成本管理，首先要强化预算管理。只有预算管理得到较好的控制和落实，企业对资金的分配才能更加合理化，并符合企业的经营目标。预算管理是集项目预算、现金流预算、筹资预算和财务预算为一体的现代化预算管理体系，这个体系能够详细分析企业的经营计划，使成本管理的水平和效率得到提高。企业进行全面预算时，要组织专业人员考核和监督执行情况，利用合理的考核方式来激发员工的积极性和主动性。对于成本的控制，企业也要加以重视。要对外部造价咨询单位进行合理的使用；建立完善的工程项目资料管理，对工程项目动态进行成本监控时，可以使用台帐月报和信息化系统。对于工程项目所用的设备和材料，也要做好相关的核价工作，在设计变更和现场签证的管理上要加以重视，工程的预结算管理要落实好。若是工程项目中出现纠纷事故等，要处理妥当。同时还要定期对成本管理工作进行总结，施工现场的管理上，管理人员也要进行定期的监督和检查，相关记录要定期汇总。

2.2合同管理对策。

企业要保证合同签订过程中的合法性和规范性，确保合同具有法律效力，最大程度的防止纠纷的产生。由于工程造价的控制效果是由合同内容的价款调整条件直接决定的，所以应当要按照工程自身的特点来决定合同中的价款调整条件。在拟定合同时，要严格详细的对验收标准、双方权责、违约处理方式等内容进行文字表达，必须能够准确表达合同签订双方的意愿，防止合同内容上的模糊和漏洞。在工程施工过程中，也要安排专人定期监督和检查合同管理和执行的情况，若是出现了与合同规定和先关规范要求不符、违法的操作，一定要立即制止。除此以外，还要对设备材料的差价调整加以重视，要严格的执行结算支付程序，以此来保证工程过程中合同管理的质量和效果。

2.3质量管理对策。

对一个工程项目来说，工程的整体质量是非常重要的。所以必须要加强质量管理，才能真正实现对工程项目的管理。为了使工程项目质量控制工作能够贯彻落实好，应当建立具有科学性、合理性、可行性的质量保证体系，在建立质量保证系统时，企业要对工程项目的实际特点进行一定的考虑。为了更好的落实质量控制工作，可以编写质量控制手册，确保质量保证体系的顺利运用。工程项目中的技术控制力度必须得到加强，可以采用预先控制和技术措施先行的质量管理方法。集中工程项目中的重难点技术问题，对于比较常见的质量问题，要制定科学合理的预先控制方案。在工程中的工艺和技术方面，也要不断的进行创新和改革，以此提高工程质量和工程效益。另外，工程人员的素质对于整个工程项目来说也是非常重要的，要加强对所有工程人员的业务培训和专业知识培训，提高工程人员的应变能力、组织能力和业务水平，从而使工程项目的质量控制水平得到提高[3]。还要建立完善的企业人才机制，吸引综合素质较强有责任心的人才加入企业的管理队伍当中，为企业的工程项目管理提供充足的人才资源。

3结语。

工程项目的管理工作涉及了多方面的专业内容，它具有较强的系统性和规范性。目前建筑企业的竞争愈演愈烈，只有提高企业的工程项目管理水平，才能使企业在市场中的竞争力得到提升。只有对工程项目管理中的问题进行分析，找出解决这些问题的具体对策，才能真正提高企业工程项目管理的质量和水平。

参考文献:。

[1]周松杰.房屋建筑工程管理存在的问题及对策的探讨[j].江西建材，(23).

[2]赵隆峰.房屋建筑工程项目管理存在的问题与对策[j].门窗，2014(11).

[3]李九春.房屋建筑工程项目管理存在的问题与对策[j].中国新技术新产品，2014(01)。