最新船舶柴油机操作范文(通用10篇)

总结可以帮助我们更好地认识自己，发现自己的潜力和不足。写一篇完美的总结需要我们事先做好充分的准备，包括对过去的事情进行回顾和梳理。以下是一些总结的案例，希望对您的写作有所帮助和借鉴。

船舶柴油机操作篇一

在船舶当中，柴油机是最为重要的部分之一，为船舶的航行提供了重要的动力。在柴油机的运行当中，由于工作条件恶劣，机器结构复杂，并且需要较高的强载度，因而很容易发生故障问题。如果发生故障，会对船舶的正常航行造成影响，带来巨大的经济损失，严重时还可能威胁到整船人员的安全。基于此，在船舶柴油机的运行当中，应当对其进行有效的监测，通过科学的故障诊断技术的运用，保证船舶柴油机良好的工作状态。

在船舶柴油机当中，通常具有较为复杂的结构，因而可能会产生很多不同种类的故障，同时有很多不同的原因会造成船舶柴油机故障，各种故障所发生的频率也不尽相同。以某型号的船舶柴油机为例，其主要的故障类型包括了喷油设备及供油系统、漏油及漏水、漏气、基座、破坏及破裂、涡轮增压系统、曲轴、齿轮及驱动装置、调速器齿轮、气阀及阀座、活塞组件、漏油及润滑系统，以及一些其它的故障问题。

（一）油液分析法。

在船舶柴油机状态监测和故障诊断当中，可以利用光谱分析法、铁谱分析法对润滑油进行分析[1]。在柴油机的运行中，各个运动副会发生磨损，在不同磨损情况下，会形成不同的微粒，存在于润滑油当中。因此，利用光谱或铁谱对润滑油中的金属微粒进行检测，就能够判断柴油机的故障信息。在实际应用中，光谱和铁谱各自具有不同的监测功能与监测效果。利用光谱法，能够对润滑油中磨损原件的含量进行准确的测定，但是对其形状、磨损类型等，难以进行了解。而利用铁谱法能够对金属微粒的成分、大小、形状等进行了解，但是难以对有色金属进行高灵敏度的判别。对此，可以综合应用光谱和铁谱分析法进行应用。不过需要注意的是，利用这种油液分析法进行监测与诊断，在实时监测、缸位确定等方面存在一定的不足，只能定性描述油液分析结果，具有一定的随机性特点，因此在实际应用中要加以注意。

（二）瞬时转速法。

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作质量、工作状态等，可以通过观察瞬时转速波动信号加以了解和判断。通过分析瞬时转速波动信号，还能够明确柴油机的故障信息、运行状态等[2]。不过，在瞬时转速法的应用当中，也存在着一定的局限性，虽然瞬时转速波动能够对柴油机中不正常运行的缸位进行确定，但是对于故障原因，难以进行准确的分析。在实际应用当中，为了对一转内的角速度变化进行体现，因而需要采用高精度、高频率响应的瞬时转速测量仪器，相应的监测与故障诊断成本就会比较高。另外，在现场调试、现场安装的过程中，也都会面临着较大的难题。

（三）振动分析法。

船舶柴油机在工作当中，会有一定的振动信号产生，利用振动信号能够实现对柴油机的状态监测与故障诊断[3]。在实际应用中，需要进行信息采集、信息分析处理、状态判断预报等操作。采用适当的.传感器和放大器等，通过正确的测量方法、传感器和放大器质量与性能的匹配等，对信息进行准确、全面的采集。在柴油机动力学、运动学、结构、原理等方面知识的基础上，通过利用数据处理、信号分析等技术，对采集到的杂乱原始的数据信息进行处理，从而获取直接、敏感的特征参数。采用柴油机维修、运转、制造等方面的经验，基于柴油机失效机理、零部件故障的振动情况，对特征参数进行进一步的分析，实现状态监测与诊断，并对其未来可能的发展趋势进行预测。该技术在实际应用中，需要识别大量范围较广的频率，具有复杂、大量的运动件需要处理等，对于这些问题，在实际应用中都应加以重视。

（四）热力参数分析法。

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作状态监测和故障诊断来说，热力参数是一个十分重要的判断标准，具体包括了冷却水排放、进出水口温度、滑油温度、排气温度、气缸压力示功图等。在热力参数分析法当中，能够判船舶柴油机的性能情况。其中，示功图当中包含很多信息，据此能够对压缩压力、压力升高率、指示功等进行计算，从而对各缸功率平衡性、燃烧质量等进行监测。在描述船舶柴油机动力性能的过程中，示功图发挥着重要的意义和作用，因此在船舶柴油机监测当中，可对示功图进行良好的应用。在示功图的获取当中，可以利用直接或间接测录法加以实现[4]。其中，直接测录法主要是对缸内压力随曲轴转角变化的情况进行测量，经过整理计算对柴油机工作进程加以体现。间接测录法则是基于柴油机运行中的其它物理量，对缸内气体压力进行识别。这种方法应用在船舶柴油机监测与故障诊断当中，能够取得十分良好的效果。

三、结论。

在当前的交通运输领域当中，航运是一个十分重要的部分，拥有着不可比拟的巨大运输量。作为航运当中的重要交通工具，船舶在运行当中，需要依靠柴油机提供动力。而柴油机在实际工作运行当中，由于各种因素的影响，因而容易发生一些故障。对此，应当采取有效的监测与故障诊断技术，确保船舶柴油机良好的运行状态。

参考文献：

[3]姚晓山,张卫东,周平,朱子梁.基于油液监测的船舶柴油机故障预测与健康管理技术研究[j].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2014,04:874-877.

[4]李江华,董胜先.故障树分析法在故障诊断中的应用研究———以船舶柴油机燃油系统故障诊断为例[j].能源与节能,,11:128-131+184.

船舶柴油机操作篇二

共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段，这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：

a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。

b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120mpa~200mpa），可同时控制nox和微粒（pm）在较小的数值内，以满足排放要求。

c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机nox，又能保证优良的动力性和经济性。

d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。

由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国robertbosch公司的cr系统、日本电装公司的ecd-u2系统、意大利的fiat集团的unijet系统、英国的delphidieselsystems公司的ldcr系统等。

图1为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。

1、高压油泵。

高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。

bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135mpa的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。

日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其基本原理如图3所示。

a柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；

b柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；

c在达到供油量定。

共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：

a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。

b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120mpa~200mpa），可同时控制nox和微粒（pm）在较小的数值内，以满足排放要求。

c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机nox，又能保证优良的动力性和经济性。

d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。

由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国robertbosch公司的cr系统、日本电装公司的ecd-u2系统、意大利的fiat集团的unijet系统、英国的delphidieselsystems公司的ldcr系统等。

图1为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。

1、高压油泵。

bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135mpa的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。

日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其基本原理如图3所示。

a柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；

b柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；

c在达到供油量定。

d凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。

该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。

2、共轨管。

共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用，ecd-u2系统的供轨管如图4所示。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5mpa之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。ecd-u2系统的高压泵的最大循环供油量为600mm3，共轨管容积为94000mm3。

高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。压力传感器向ecu提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。

从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。

3、电控喷油器。

电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据ecu发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室。

bosch和ecd-u2的电控喷油器的结构基本相似，都是由于传统喷油器相似的喷油嘴、控制活塞、控制量孔、控制电磁阀组成，图5为bosch的电控喷油器结构图。在电磁阀不通电时，电磁阀关闭控制活塞顶部的量孔a，高压油轨的燃油压力通过量孔z作用在控制活塞上，将喷嘴关闭；当电磁阀通电时，量孔a被打开，控制室的压力迅速降低，控制活塞升起，喷油器开始喷油；当电磁阀关闭时，控制室的压力上升，控制活塞下行关闭喷油器完成喷油过程。

控制了喷油率的形状，需对其进行合理的优化设计，实现预定的喷油形状。控制室的容积的大小决定了针阀开启时的灵敏度，控制室的容积太大，针阀在喷油结束时不能实现快速的断油，使后期的燃油雾化不良；控制室容积太小，不能给针阀提供足够的有效行程，使喷射过程的流动阻力加大，因此对控制室的容积也应根据机型的最大喷油量合理选择。

油嘴喷射后期雾化不良的部分。此外喷油嘴的最小喷油压力取决于回油量孔和进油量孔的流量率及控制活塞的端面面积。这样在确定了进油量孔、回油量孔和控制室的结构尺寸后，就确定了喷油嘴针阀完全开启的稳定、最短喷油过程，同时就确定了喷油嘴的稳定最小喷油量。控制室容积的减少可以使针阀的响应速度更快，使燃油温度对喷油嘴喷油量的影响更小。但控制室的容积不可能无限制减少，它应能保证喷油嘴针阀的升程以使针阀完全开启。两个控制量孔决定了控制室中的动态压力，从而决定了针阀的运动规律，通过仔细调节这两个量孔的流量系数，可以产生理想的喷油规律。

由于高压共轨喷射系统的喷射压力非常高，因此其喷油嘴的喷孔截面积很小，如bosch公司的喷油嘴的喷孔直径为0.169mm×6，在如此小的喷孔直径和如此高的喷射压力下，燃油流动处于极端不稳定状态，油束的喷雾锥角变大，燃油雾化更好，但贯穿距离变小，因此应改变原柴油机进气的涡流强度、燃烧室结构形状以确保最佳的燃烧过程。

对于喷油器电磁阀，由于共轨系统要求它有足够的开启速度，考虑到预喷射是改善柴油机性能的重要喷射方式，控制电磁阀的响应时间更应缩短。关于电磁阀的研究已由较多的文献报道，本文不再对此进行分析。

4、高压油管。

高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道，它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降，并使高压管路系统中的压力波动较小，能承受高压燃油的冲击作用，且起动时共轨中的压力能很快建立。各缸高压油管的长度应尽量相等，使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。各高压油管应尽可能短，使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。bosch公司的高压油管的外经为6mm，内径为2.4mm，日本电装公司的高压油管的外经为8mm，内径为3mm。

三、结束语。

由于高压共轨式燃油喷射系统具有可以对喷油定时、喷油持续期、喷油压力、喷油规律进行柔性调节的特点，该系统的采用可以使柴油机的经济性、动力性和排放性能都会有进一步的提高。这就需要我们加大对高压共轨系统的研究力度，使我国的柴油机水平跨上一个新的台阶。

船舶柴油机操作篇三

众所周知，提高柴油机动力性、经济性和降低排放的中心任务是改善柴油机的燃烧过程。而只有通过灵活的燃油喷射控制才能实现最佳的缸内燃烧。电控高压共轨系统，是柴油机电控技术发展过程中的一个重大飞跃，是迄今为止针对柴油机的最佳解决方案。因为它改变了传统的机械式喷油系统的组成结构，使喷射压力的产生完全独立于发动机的转速和喷射过程，真正的实现了喷油压力、喷油时刻、喷油量和多次喷射的独立及柔性控制，从而实现与发动机的完美匹配，大大提升了柴油机的动力性、经济性、排放及噪声方面的综合性能。

eprom、功率驱动／诊断模块和can通讯模块等部。

2

bosch电控高压共轨系统是共轨。

技术中的典型代表，具有其自身显著的优点，主要包括：1）高压喷射；2）独立柔性的喷射压力控制；3）精确柔性的喷油时刻控制；4）精确柔性的喷油量控制；5）多次喷射。其主要特点及参数如图7所示。

3．1高压喷射。

为了进一步改善柴油机的燃烧。

过程以及满足更为严格的排放法规要求，柴油机的喷射压力在不断的提高。试验证明，高的喷射压力将明显改善柴油和空气的雾化效果，缩短着火延迟期，使燃烧更迅速、更彻底，并有利于提高燃油经济性。

bosch目前应用于中国商用车市。

・11・。

综述。

汽车科技第5期209月。

crsn3（最大喷射压力可达1800bar），可满足国3和国4的排放要求。

nox排放增加。而电控高压共轨系统不依赖于转速。

和负荷的喷射时刻控制能力，将是在燃油消耗率和排放之间实现最佳平衡的关键技术。

bosch电控高压共轨系统中，最佳的喷油时刻。

图7。

boschcrs主要特点和参数。

取。配合高的喷射压力，可有效降低燃油消耗率并同时减少nox和颗粒物（pm）的`生成，以满足排放要求。

3．2独立柔性的喷射压力控制。

与柴油机的转速和负荷相关，这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和废气排放非常不利［1］。而电控高压共轨系统的喷射压力与柴油机的转速和负荷相独立，因此成功解决了这一难题。对于应用bosch电控高压共轨系统的柴油机，不仅在低转速和小负荷工况下能轻松实现高压喷射，还可根据性能和排放的要求对各种不同的工况自由设定其所需的最佳喷射压力，使柴油机在各种工况下的废气排放最低、经济性最好、动力性最强，在优化柴油机的综合性能上具有很大的自由度。

3．4精确柔性的喷油量控制。

电控高压共轨系统中，其喷油量的大小主要取。

决于当前的喷射压力和喷油器电磁阀的加电时间。一般，喷油器在某一压力下和一定加电时间下能喷出的油量需在油泵试验台上事先测定，即喷油器的喷油特性map测量，然后将此值存入ecu中。柴油机在正常工作时，ecu根据当前的转速和负荷需求计算出当前所需的喷油量大小，然后通过反查喷油器的喷油特性map，计算出当前轨压下所需的加电时间，再通过控制喷油器的电磁阀的加电时间来精确控制喷油量。

bosch电控高压共轨系统除了可以自由设定喷。

射压力，而且还可以根据发动机温度、环境温度和大气压力等环境参数对设定值进行实时修正，真正实现了喷射压力在各种环境下的最优化。此外，ecu采用pid控制策略对轨压实行闭环控制，通过接收共轨管上轨压传感器的信号，并与ecu内的轨压设定值相比较，pid控制器根据两者偏差实时调节高压油泵上油量计量单元的开度来实现轨压的精确控制，具有动态响应速度快、超调和波动小等特点。一般，轨压波动和轨压在动态过程中的超调量可控制在非常小的范围内。

bosch电控高压共轨系统中，喷油器电磁阀的。

加电时间以微秒为单位，可使每循环喷油量精确到毫克，而预喷油量可因此控制在1～2mg之间。同时，喷油器的良好一致性保证各缸间及每次喷射间的偏差最小化。此外，ecu的相关自学习软件功能还可补偿喷油器的喷油特性在使用寿命内的细微漂移。因此，对于匹配bosch高压共轨系统的柴油机，其循环喷油量变动小，各缸喷射均匀，可大大减轻柴油机的噪声和振动并降低有害物的排放。

3．5多次喷射（multi－injections）。

由于传统的机械式燃油喷射系统不能实现多次。

3．3精确柔性的喷油时刻控制。

在柴油机高速工况下，柴油的喷射过程只有千。

船舶柴油机操作篇四

一次配风的调整通过调节蒸汽或空气压力实现，一般来讲，应调节压力低于油压。二次配风的调整有一定的技巧性，需要通过实践积累经验。

二次配风调整要点有以下几点：

第一，当燃烧器由轴向配风和径向配风组合成二次配风时，轴向配风要和径向配风的旋转方向相反，这样做更能细化油滴。

第二，风量和油量变化的线性要好，即炉膛里油嘴的风压和油压同步同量增大或减少。

滇icp备2021006107号-91。

船舶柴油机操作篇五

近年来,随着环境污染问题日益突出,排放法规的日趋严格,发动机管理系统(ems,以下简称电喷系统)在摩托车领域开始得到了广泛的应用,逐步取代化油器.化油器技术历经百年,为汽车及摩托车工业的发展做出了巨大的贡献,为什么终究还要为电喷技术所取代?采用电喷技术的一个最大的驱动力就是排放控制技术.电喷技术加上三元催化器的技术路线,早巳被业界公认为解决当前摩托车排放问题的.最佳技术路线之一,同时还兼顾了动力性的需求,达到排放与动力性的最佳平衡.

作者：田良云韩本忠龚海明作者单位：联合汽车电子有限公司刊名：摩托车技术英文刊名：motorcycletechnology年，卷(期)：2009“”(4)分类号：u4关键词：

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船舶柴油机操作篇六

提高船员系泊安全意识，是船舶安全的保障。首先，要建立起安全责任制。其次，提高船员的安全意识，不断提高船员的技能水平，是船舶系泊的前提。

1．带缆人员应知道使用缆绳的种类、长度、尺寸及其安全负荷和破断力。

2．所有带缆人员应知道人造纤维缆在破断前不会发出声响。

3．船舶出坞前上船检查带缆桩是否安装到位，通知有关部门带缆桩周围清除杂物、清除油污。

4．检查上船带缆使用缆绳完好程度。在配缆绳时，尽量采用同一材料及同径的缆绳。

5．所有带缆人员均应戴安全帽、手套，穿工作鞋、工作服，救生衣要扣好，不得松散。

6．所有带缆人员应明白下列动作的手语：绞、松、停、刹住。

7．站位要求：带缆人员及舷外缆绳作业区的位置；所有人员都不可站在绳环内；所有人员不可站在缆绳的“反弹区”内。

8．所有带缆人员都应会投撇缆绳，并尽可能投得远、准；投撇缆前提醒附近所有船岸人员远离投缆区。

9．带缆作业前，将船上的缆绳送出足够的长度，整齐地摆放在甲板上，这样可以快速、顺利地将缆绳送给岸上带缆工。

10．如果缆绳松出太快无法止住，千万不要用脚去将它踩住；缆绳末端应该系在船上的缆桩上。

11．任何人都不可站在受力的缆绳上。

12．止缆索用与缆绳同材质的绳索，这样就不会打滑，弹性也相

同。止缆索的打法：两根止缆索先在缆绳下打半结，然后沿背向缆车方向在缆绳上、下方十字交叉，最后将两根止缆索的末端拧紧、抓牢，这时再用车松出缆绳、打桩。

13．不可在唯一一根受力的缆绳上打制索；缆绳上桩时，应有另外的缆绳受力。

14．同一方向的缆绳应用同种材质的缆绳，而且长度相当，受力程度相同。

15．应避免带长度很短的缆绳；应避免带出舷边后大角度向下的缆绳。.

16．试航前所有带缆人员都应熟练操作本船缆机，检查试验好绞缆机械设备；确保照明正常。

17．用鼓轮绞缆时，缆绳在鼓轮上通常绕三到四圈（缆绳受力较大时，可以打滑），更多则会磨损、热熔缆绳，缆绳还可能跳出来伤人。

18．受力的缆绳在车上需要松出时应合上离合器用车松而不是打开刹车任其自动拉出；受力的缆绳在鼓轮上需要松出时应用车松而不能由人工将鼓轮上的缆绳减圈来松出；不用车松可能会损坏缆绳、刹车，甚至缆绳会跳出来伤人。

19．带缆人员应知道本船绞缆机绞力及刹车的抓力。

20．检查试验通讯设备，如果是无线电对讲机，应选择没有其他通讯占据的频道，还应有一块充足电的备用电池；应有一套可与驾驶台通话的备用通讯工具 。

21．带缆人员不可与缆机或鼓轮太接近；操车人员不可为了获得良好视线而站到缆机架子或油管上；驾驶员应站在能够看到操车人员。

22．用鼓轮绞缆时，一名带缆人员在鼓轮末端抓住缆绳，应有另一名带缆人员在其旁边收放绞回的缆绳；用缆车绞缆时，应有一名船员照看、排列绞回的缆绳，防止缆绳溢出车轮；离码头收缆时，为了抓紧时间，缆绳被绞离水面后即可将缆车脱开，准备绞其他的缆绳。

23．操纵缆车的人员应一直在缆车边上，绝不允许缆车在转动时无人值守，也不允许将松开即可弹回的操纵杆卡住。

24．靠泊期间，值班人员应经常核查、调整缆绳，使船舶始终紧靠码头，特别是潮差大、水流急、装卸速率快及排注压载水时。

25．靠泊期间，值班人员应每天接受气象预报，如有恶劣天气来临，及早报告给公司总值班，以便做出应急预案：增加缆绳、雇佣拖轮、离港避风等等。

用一句话来概括船舶带缆操作就是，具有良好船艺的船员，在安全的工作环境，选用安全的缆绳，使用安全的机械设备，运用安全的操作规程，将船舶安全地系在码头上。

随着公司的不断壮大，船舶的增加的同时，国际国内对船舶管理的要求越来越高，相应的法规越来越多，也越来越严。在不断完善和执行新法规的同时，也对船舶自身的管理提出了新的挑战。降低船舶营运成本，既做到物尽其用，减少浪费，还要达到法规及公司sms规定的船舶维护保养要求。这就要求船上管理人员直至每个人要从日常的小事，细节做起，养成良好的工作习惯，达到事半功倍的效果，既节约了物料，又减轻船上劳动强度，形成公司和船上双赢的局面。除按公司sms和文件规定做好相关工作外，在日常操作中我们还要特别注意一下事项：

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船舶柴油机操作篇七

1、从事运输危险品的驾驶员必须具有高度的责任感和事业心，牢固树立对国家企业人民生命财产负责的责任性。

2、从事危险品运输的驾驶员必须持有公安消防部门核发在有效期内的“危险运输证”

3、运输化学、危险物品要事先掌握了解货物的性能和消防、消毒等措施，对包装容器、工具和防护设备要认真检查，严禁危险品漏、散和车辆带病运行。

4、在运输、停靠危险区域时，不准吸烟和使用明火。

5、凡危险品的盛装容器，发现有渗漏、破损等现象，在耒经改装和采取其他安全措施之前，易引起氧化分解、自燃或爆炸现象，应立即采取自救，向领导、厂方、当地消防部门报告，尽快妥善处理解决。

6、易燃危险品在炎热的季节应在上午10时前，下午3时后运输。

7、严禁将有抵触性能的危险物品混装在一起运输，各种机动车进入危险品库区、场地时，应在消声器上装卸阻火器后，方能进入。

8、装运危险物品的车辆不准停在人员稠密、集镇、交通要道、居住区等地主，不准将载有危险品的车辆停放在本单位车间、场内。如确因装卸不及、停车或过夜修理等，应向领导或负责值班人员报告，采取必要的防护措施。

9、危险物品运输的车辆，应及时进行清洗、消毒处理，在清洗、消毒时，应注意危险物品的性质，掌握清洗、消毒方法知识，防止污染、交叉反应或引起中毒等事故。

10、凡装运危险物品的车辆需过渡口时，应自觉报告渡口管理部门，遵守渡口管理规定，装运危险物品的车辆应严格遵守公安消防部门指定的路线行驶。

11、装运危险物品的车辆，应配备一定的消防器材，急救药品，黄色三角旗或危险品运输车辆标志等。

12、危险品运输驾驶员除遵守上述安全操作规程之外，还需遵守汽车驾驶员的安全操作规程。

船舶柴油机操作篇八

1高压共轨柴油机工作原理在柴油机中,高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒,实验证明,在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的.不同而变化的.

作者：王建作者单位：山东青州二炮士官学校刊名：重型汽车英文刊名：heavytruck年，卷(期)：“”(1)分类号：u4关键词：

船舶柴油机操作篇九

・9・。

综述。

汽车科技第5期9月。

得最佳的性能。

高压共轨系统主要由低压回路和高压回路两部分组成。低压回路包括低压油管、燃油滤清器和齿轮泵等，高压回路包括高压油泵、共轨管、高压油管和喷油器等部件，如图2所示。发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力（约5～7bar）将过滤后燃油送入高压油泵。燃油进入高压柱塞腔后被压缩，通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连，以实现高压喷射。

便于欧2发动机升级。其润滑方式为机油润滑，润滑油路与发动机润滑油路直接相连。齿轮泵的任务是向高压油泵供给足够的低压燃油，安装在高压油泵泵体后端，依靠位于高压油泵凸轮轴末端的齿轮来驱动，它的转速是高压油泵2．85倍。当燃油进入高压部分后，一路经过油量计量单元进入高压柱塞腔，经压缩后进入油轨，同时多余的燃油通过溢油阀回到油箱中。油量计量单元的主要作用是调节进入高压柱塞腔的油量，以控制共轨管内的燃油压力的大小。

2．3共轨管（rail）。

共轨管是电控高压共轨系统中所特有的零部。

图2bosch商用车共轨系统示意图。

2．2高压油泵（highpressurepump）。

压力异常时，将压力迅速释放从而确保系统安全。当压力限制阀打开后，它仍能将轨压维持在一个正常范围（如700～800bar），让车辆在故障情况下仍能继续运行至维修站点，即跛行回家。

它的主要作用是将低压燃油加压成为高压燃油，储存在油轨内等待ecu的喷射指令。高压油泵由齿轮泵、油量计量单元、溢流阀、进出油阀和高压柱塞等部分组成。以bosch目前广泛应用于中国商用车市场并已开始本地化生产的cpn2．2bl为例，其结构如图3所示。

图4bosch共轨管。

2．4喷油器（injector）。

喷油器是电控高压共轨系统中最关键和最复杂。

的部件，它的作用是根据ecu发出的电信号控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油时刻、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室内。

喷油器主要由喷油器体、电磁阀、油嘴、针阀组。

图3。

bosch高压油泵cpn2．2bl。

船舶柴油机操作篇十

风冷柴油机，是用柴油作燃料的内燃机，将燃料燃烧释放出的热能转化为电能或机械能的装置。多用于地质勘查，石油开采，军队等特殊行业中，大多是小马力的发动机。

中文名。

内燃机。

应用范围。

农业机械、工程机械、汽车工业、船舶机械、石油开采等。

启动方便、运行经济，对环境的适应性强。

机器概述。

注意事项。

(1)定期检查并调整风扇胶带松紧度。若胶带过紧,会使风扇轴承负荷过大,胶带易早期磨损;过松,则使胶带打滑,减少风扇的风量,造成柴油机过热,胶带也易损坏。正确的胶带松紧程度,应当在柴油机启动及熄火时均无打滑现象,用大拇指以20~50n的力按压肢带,下落距离为l0~l5mm为宜。

(2)按时向风扇轴承及张紧轮(很多风冷柴油机装有张紧轮，用以调整风扇胶带松紧度)轴承注入润滑油,确保轴承润滑良好、转动灵活、无卡滞现象。

(3)防止因怠速时间过长,风扇转速不足,风量减小,冷却效果差而造成柴油机过热。

(4)导风罩切不可变形,要保证密封良好。启动前,应检查导风罩挂钩是否扣紧,运行时,务必盖好风罩,否则会改变进风方向及流向,形成热空气回流,降低冷却效果。

(5)应保证挡风板不漏装、损坏、丢失,以确保冷却效果。

(6)及时排除漏油故障。漏出的油会被风扇吹到散热片上,黏附尘土,妨碍散热片间的通风,减弱散热能力。这也会使胶带打滑,造成风扇转速不够、胶带早期腐蚀损坏或断裂。

(7)风扇叶片、缸套散热片、缸盖散热片、机油散热器表面的油污长时间积聚,会使散热效果严重变差,应及时用柴油冲洗或用压缩空气从冷却空气流动的反方向吹出灰尘杂物。

(8)要经常检查,按时维护保养风扇胶带断裂指示装直,以便能及时发现胶带故障，防止过热现象的发生。

(9)经常检查供油提前角(供油提前角过小,会使柴油机温度升高过快而发生过热)。发现不符合规定时应及时调整。

(10)柴油机每工作一段时间后,应在试验台上检查喷油器的喷油质量,整喷油压力,确保喷油器工作良好,止因喷油器工作不良而导致柴油机过热。