最新铁路公司调查报告范文(模板12篇)

报告是向特定对象展示某个主题或问题的详细信息的一种书面材料。报告中的图表和图像应该直观清晰，方便读者理解。如果你想提高自己的报告写作能力，可以参考以下范文并进行自我练习。

铁路公司调查报告篇一

为了深入了解服装产品的销售情况，我于20xx年6月到20xx年的8月份对xxxx有限公司的营销状况进行了深入的调查，调查采取的是与公司的领导、职工座谈的方式。

并总结了一些值得肯定和坚持的做法和经验，同时对其出现的问题进行了主动的分析和探讨，并形成了如下的调查报告：

天津xxxx有限责任公司地处京津黄金走廊，毗邻廊坊的杨村开发区，交通便利，环境优美、整洁，是武清开发区企业的一份子，该公司占地近8万平方米，是集生产、运输、销售、服务为一体的综合性公司。固定资产近980万元，公司拥有先进的技术，引进了日韩的服装特色，面料先进；工艺特色，款式新颖，年产1亿御的服装，现有休闲、运动、秋衣、毛衣、羽绒服等系列产品，分别适用于婴儿、儿童、中年、成年、老年的男女款式，产品畅销于河北、东北、山东、山西、吉林、黑龙江等省市。该公司通过了qs20xx质量体系认证，以科学严谨的管理为依据，引领着时尚，不断创新，使公司的产品质量始终居于国内同行业的领先水平。

不可否认xxxx有限公司责任公司虽然在产品的质量和销售渠道策略上取得了一些成效，但在新的市场中还存在一些不容忽视问题有待进一步解决。

（一）品牌意识淡薄。

不可否认，近些年来中间出现了一批服装品牌，但是相对皮尔卡丹、李宁、阿迪达斯等知名品牌，xxxx的品牌可谓是小巫见大巫了，但是相对于国际的品牌来说，我们该公司的品牌还处于初级阶段上，不能被消费者近快接受，消费者很重视宣传，与名牌产品的衣服相比，即使物美价廉，有经济基础的人也不愿意购买，要想获得更大的利益，必须注重品牌的宣传。

（二）由于季节性的影响和待业的竟争影响了消费者的要求变化，产品的个性化越来越强，使产品的更新换代加快，就会发生季节性的库存，这就要求经销商拥有相应的储存能力，衣服怕雨淋、虫咬，不能片面的只重视销售而轻保管，使该公司造成了一定的浪费，影响了公司的质量，同时也就影响了本公司的销售利润。

（三）缺乏现代的管理水平。

营销人员的整体素质参差不齐，企业内部缺乏掌握服装与计算机技术的复合型人才，该公司的营销人员只有十几个人，对于拥有200多名的职工的企业来说；比例是非常低的，营销人员的主动性、积极性不够，机器设备与国际的设备相比相关甚远，使资源在一些方面浪费严重。

（四）产品的更新问题。

产品在市场上存在一定的生命周期，产品的生命周期理论说明，不会有哪一种产品经久不衰，永远获利，该公司的营销人员经常对各类产品的市场状况进行分析，淘汰了过时的产品，加快了新产品的研制，在花色、面料、工艺、款式等方面都得到了明显的改善，使产品得到了畅销，从而延长了成熟期，甚至进入了再次投入期，例如公司在年轻女装方面添加了一些时尚的小饰品，深入年轻女性的喜欢与此同时也繁荣了市场，提高了在国内市场的占有率。

在现代市场营销观念中品牌是构成产品装饰的一个重要组成部分，一个好的品牌在助于新产品尽快被消费者有利于提高产品的档次，从而获得较高的利润。

一个好的品牌是一个企业能力、形象、产品质量和特色的综合体，该企业大力推进品牌策略，一是树立好企业品牌引领着服装业的时尚。

在市场中款式新颖，独特质量好是促进和扩大销售的重要因素，不仅在中年人的款式方面下功夫还在老年人，婴儿等人群体的款式也要改进。

企业为了开拓市场，实现销售目标，要更进一步的选择营销渠道策略。

（1）在离厂区附近的开设直销点，既可降低产品的价格也可节省运输的费用，同时也加快了货款的回收。

（2）要经常进行市场调研，使产品不致于断码，断色，经常注意时尚人群的穿着，及时改进产品。

（3）以产定销，扩大销售渠道，使销售网络与国际接轨。

首先要树立营销人员在于精而不在于多的理念同时也要招聘企业内部能掌握服装与计算机技术的复合型人才，还可以选拔内部有潜质的人员，企业人员还要经常培训，让营销人员充实专业知识。

进行网上营销，争取把我们的“国”字号的商标打入世界各地。

通过对天津远江服务有限责任公司营销状况的了解和分析，坚信该服装企业能够在“市场营销理论”的引导下，在新的市场革局下，使该公司保持在国内同行业的领先水平。

铁路公司调查报告篇二

通过这两天与公司高中层管理人员及各班组长的初步交流及现场调查，xx公司的管理状况初步调查结果如下：

该公司是一劳动密集型公司，生产人员较多，有180来人，大都为初高中水平的技工，年龄也大都在20岁左右。素质不高，社会经验缺乏，甚至独立生活能力也不强。生产经理管理他们就象父母管理孩子一样，生活、工作、学习，各个方面都需要细心照顾。但在编制上这却只是一个部门，这些工作全部需要由生产经理来管理。导致生产经理管理压力很大，也很辛苦，管理效率却不高。总的结果就是产量上不去、成本下不来。公司希望其平均人力成本在700元/人/月左右，而实际情况可能翻了一番。而生产能力却达不到预期的要求。公司希望通过改进生产流程、加强内部管理、调整考勤机制等措施来改变目前这种状况。

仅从公司生产流程的技术控制来看，流程是封闭和可控的，并没有很明显的大漏洞。但从整个体系来看，影响生产成本和管理效益的因素还是不少。从初步调查的情况来看，至少有以下几个方面。

1、受人员整体素质和年龄限制，和主动性不足，特别是班组长的积极性和主动性不高，导致员工管理困难，整体员工生产能力发挥不足。

解决方案建议：

a）加强，提高员工，树立正确质量观："质量是生产出来的，不是检验出来的"。

b）建立建全各项规章管理制度（包括宿舍管理制度等），通过和管理人的行为。

c）适当调整，降低一线工人工资水平（需要重新确定单位工资定价），相对提高班组长的工资水平，并与一线工人的产量、质量、管理绩效挂钩。达到整体工资水平下降，而关键岗位人员积极性提高的效果。有效发挥班组长的作用。

d）建立合理的机制，并严格执行。

e）保持适当的员工（当然不是员工辞职，而是公司淘汰辞退），形成竞争压力，优化员工队伍。

f）与有关技校、职业培训机构建立长期合作关系，通过为他们提供实习场地和培训，招收适量实习生（不用付工资），建立良好的劳动力补充机制。

2、设备陈旧，故障频繁，导致生产效率受损。

有设备需要维护，每周有设备需要更换零件，每月有设备需要报废。另外，当需要采购设备或材料时，采购周期长，采购物资质量不稳定，也造成部分误工甚至数据报废的。方案建议：适当更换和升级关键设备，改进流程，保证生产需要。

3、流程不畅，造成流程堵塞和生产能力不得已闲置。

虽然生产流程本身设计是封闭和可控的，但大流程仍然不顺。比如由于各种原因造成数据备份不及时，就会因数据堵塞而影响后面工序的停工。又如质量检验进度跟不上，不能及时验收时，也会产生数据堵塞。

另外，资源采集不能保证时，也会引起生产能力的闲置。

4、材料流转管理混乱。

材料仓库管理混乱，存在分区随意、堆放混乱、标示不明，甚至很多材料根本没有标示等问题。

在生产线上，材料的流转应该按照先进先出的原则安排制作，但因为流程执行不严，可能出现难做的材料分配不下去，导致同一批材料不能及时收回。

另一方面，其中一道工序必须将材料分拆开才能进行制作，一直到最后的工序。经过多个工序后，这些材料本身容易损坏，造成最后重新组装困难，从而影响归还。

改进方案建议：改进流程，并加大执行力度。

5、质量标准不成熟、不明确，引起生产和质量的磨擦和矛盾。

一方面，由于员工质量意识不强，生产过程质量管理不严，产品质量依赖检验来保证，造成质检工作量增加。

另一方面，因为质量控制标准本身的不成熟、不明确，执行依赖经验化，造成由人为控制和把握的因素很大。但由于质检人员的水平和经验不同，对标准的灵活性、控制尺度的把握无法保持一致，造成质量控制与生产经常出现磨擦和矛盾。生产人员无所适从。

铁路公司调查报告篇三

改革开放以来，随着我国社会主义市场体制的建立和日趋完善，国民经济持续稳定的发展和人民生活水平的逐步提高，专业化的物业管理模式也逐渐走进人们的.生活，为人民服务，为人们熟知，物业走近一个逐渐完善，逐渐自我提升的过程。进入物业市场，了解物业现状，深入物业实践，将理论与实践相结合，积累经验，总结知识，了解问题，提升专业水平，打好专业基础，最终服务物业，贡献物业。

xx市xx物业管理有限公司。

xx。

20xx年8月21日。

xx有限公司，总部设在xx市，于20xx年接管昌黎“竭石花苑”小区物业管理项目。该单位属于三级资质物业管理公司，物业管理范围广泛，物业管理类型多样化，集服务、管理与经营一体化。

“竭石花苑”位于昌黎县东区，属社区物业，它是一个环境优美，管理完善的花园式住宅，获河北省建设厅“优秀小区”称号。内部设备设施齐全，保安、消防、环境等管理到位，给人们一个安适、休闲的优雅环境。当日正执周末，孩子们在儿童娱乐设施上尽情的玩耍，大人们也忙里偷闲地打着扑克、下象棋，也有人正向物业人员反映问题……融入物业，让我感受真实的物业服务。

调查结果显示：

人们对于这个新兴行业普遍认为有较大的发展空间，小区负责人高先生也表示，物业管理行业拥有巨大的发展空间与速度，他还乐观地表示物业管理在不久的将来将进入一个崭新的时代。是的，物业管理自改革开放以来，至今已发展成为一个拥有2万多个企业，数百万从业人员的企业，它已被住宅小区、工业区、学校、医院、车站、机场、商场、办公楼等各类不同性质的物业所采用，被人们视作现代化城市的朝阳产生。

铁路公司调查报告篇四

专业。

班级。

学号学生姓名。

指导教师企业业务外包信息管理系物流管理物流092班36许玥庞天天。

企业业务外包。

调查目的:了解企业业务外包。

调查时间：20xx年10月。

调查对象：宝洁公司。

业务外包的主要类型。

1.研发外包。

研发外包是利用外部资源弥补自己开发能力的不足。

2.生产外包。

生产外包是企业将自己的资源专注在新产品的开发、设计和销售上，企业不再拥有自己的生产厂房和设备，而将生产及生产过程的相关研究“外包”给其他的合同生产企业。

3.物流外包。

物流外包是企业将物流活动“外包”给专业的物流公司来完成。

4.除核心业务外的完全业务外包。

即非核心业务全部“外包”，本企业只从事具有竞争优势的核心业务。

5.全球范围业务外包。

在世界经济范围内竞争，企业必须在全球范围内寻求业务外包。

业务外包的方式主要有四种：

1。临时服务和临时工。

2。子网。

3。与竞争者合作。

4。除核心竞争力之外的完全业务外包。

业务外包是近几年发展起来的一种新的经营策略。即企业把内部业务的一部分承包给外部专门机构。其实质是企业重新定位，重新配置企业的各种资源，将资源集中于最能反映企业相对优势的领域，塑造和发挥企业自己独特的、难以被其他企业模仿或替代的核心业务，构筑自己竞争优势，获得使企业持续发展的能力。

企业业务外包具有两大显著优势：

（一）、业务外包能够使企业专注核心业务。

企业实施业务外包，可以将非核心业务转移出去，借助外部资源的优势来弥补和改善自己的弱势，从而把主要精力放在企业的核心业务上。根据自身特点，专门从事某一领域，某一专门业务，从而形成自己的.核心竞争力。

（二）、业务外包使企业提高资源利用率。

实施业务外包，企业将集中资源到核心业务上，而外包专业公司拥有比本企业更有效、更经济地完成某项业务的技术和知识。业务外包最大限度地发挥了企业有限资源的作用，加速了企业对外部环境的反应能力，强化了组织的柔性和敏捷性，有效增强了企业的竞争优势，提高了企业的竞争水平。

业务外包因能促进企业集中有限的资源和能力，专注于自身核心业务，创建和保持长期竞争优势，并能达到降低成本，保证质量的目的，所以在市场经济竞争中日益受到企业瞩目。

这是虚拟企业经营采取的主要形式。首先要确定企业的核心竞争优势，并把企业内部的智能和资源集中到那些具有核心优势的活动上，然后将剩余的其他企业活动外包给最好的专业公司。虚拟企业中的每一团队，都位于自己价值链的“战略环节”，追求自己核心功能的实现，而把自己的非核心功能虚拟出去。

如boeing——世界最大的飞机制造公司，却只生产座舱和翼尖；nike——全球最大的运动鞋制造公司，却从未生产过一双鞋，等等。业务外包的虚拟化合作方式，不仅使得企业不同产品生产的成本趋于较低、效率提高，而且还可以推动企业不断顺应市场需求嬗变的态势，降低风险，从而营造企业高度弹性化运行的竞争优势。

业务外包出现的问题主要来自以下几个方面：

（一）、可能会增加企业责任外移。

由于在外包经营中缺乏对业务的监控，增大了企业责任外移的可能性，导致质量监控和管理难度加大。

（二）、可能挫伤员工工作热情。

可能挫伤员工工作热情，导致员工失去敬业精神在业务外包中，必然会牵涉到部分员工的利益，如果他们知道他们的工作被外包只是时间问题的话，员工的工作热情和职业道德会降低，他们会失去对公司的信心和工作的原动力，从而导致工作业绩明显下降。

（三）、知识产权问题。

（四）、外包企业的忠诚度。

（五）、外包商选择问题。

业务外包的特点。

（一）是外包偏向于后台业务。

新经济时代，市场瞬息万变，企业生存的基本准则就是能及时获取终端信息，随市而变。为了把握终端市场，把准市场脉搏，许多企业对前台业务，都是亲力而为，强化服务，而将后台业务，离市场较远的业务外包出去。

（二）.是外包偏向于机械性业务。

铁路公司调查报告篇五

华为做为中国的技术的龙头老大，必然有一些好的经营方法，通过我的调查，我们一起来了解下其管理文化：

以华为公司的远大追求为例主要表现在三方面：

（1）实现顾客的梦想，成为世界级领先企业。

（2）在开放合作的基础上独立自主和创造性地发展世界领先的核心技术和产品。

（3）以产业报国、振兴民族通讯工业为己任。强大的国家是强大企业的沃土，企业必须依靠国家作为后盾。另一方面，国家没有强大的、在国际上领先的企业群，经济就没有基础，从而政治上就没有地位。任何一个强大的企业，不管其所有制性质，都是国家经济实力的创造者，都是国家增强综合国力的源泉。企业要在经营活动中处处表现出爱祖国、爱人民、爱事业、爱生活的价值观念。爱祖国不是空洞的口号，要成长为世界级公司，只能独立自主、自力更生地发展领先的核心技术体系和产品系列。而这种长期艰苦奋斗的精神力量只有来自爱祖国、爱人民。华为公司的企业家和员工是有血有肉的凡人，他们既爱祖国、爱人民，又爱事业、爱生活、爱自己和家人。这样，就把远大的追求与员工的切身利益有机地结合，把“造势与做实”紧密地结合。

坚实企业不搞偶像崇拜，不推崇个人主义，强调集体奋斗，也给个人以充分发挥才能的平台。高技术企业的生命力在于创新，而突破性的创新和创造力实质上是一种个性行为。这就是要求尊重人才、尊重知识、尊重个性。但高技术企业又要求高度的团结合作，今天的时代已经不是爱迪生的时代，技术的复杂性、产品的复杂性，必须依靠团队协作才能攻克。华为公司是以高技术为起点，着眼于大市场、大系统、大结构的高科技企业。它需要所有的员工必须坚持合作，走集体奋斗之路。一个没有足够专业能力的人跨不进华为的大门，但溶不进华为文化，也等于丧失了在华为发展的机会。坚实企业应该在组织上，特别是科研和营销组织上采取团队方式运作；在工作态度考评上强调集体奋斗、奉献精神；在工资和奖金分配上实行能力主义工资制，强调能力和绩效；在知识产权上，要保护个人的创造发明；在股权分配上强调个人的能力和潜力。

企业是一种功利组织，但为谁谋利益的问题必须解决，否则企业不可能会有长远发展。企业应该奉行利益共同体原则，使顾客、员工与合作者都满意，这里合作者的含义是广泛的，是与公司利害相关的供应商、外协厂家、研究机构、金融机构、人才培养机构、各类媒介和媒体、政府机构、社区机构，甚至目前的一些竞争对手都是公司的合作者。

华为本着实事求是的原则，从自身的实践中认识到：知识、企业家的管理和风险与劳动共同创造了公司的'全部价值，公司是用转化为资本的方式使劳动、知识、企业家的管理和风险的积累贡献得到合理的体现和报偿。职工只要为企业做出了长期贡献，他的资本就有积累；另一方面，不但创业者的资本有积累，新加入者只要为企业做出特殊贡献，他们的利益也通过转化为资本的方式得到了体现和报偿，使劳动、知识、管理成为一体，使分配更加合理。华为公司从以下四个方面力图使价值分配制度尽量合理：

（1）遵循价值规律，按外部人才市场的竞争规律决定公司的价值分配政策。

（2）引入内部公平竞争机制，确保机会均等，而在分配上充分拉开差距。

（3）树立共同的价值观，使员工认同公司的价值评价标准。

（4）以公司的成就和员工的贡献作为衡量价值分配合理性的最终标准。在对待报酬的态度上，华为人的传统是不打听别人的报酬是多少，不要与别人比，想要得到高回报，把注意力集中在搞好自己的工作上，如果觉得不公平，不闹不吵、好合好散，到外单位折腾一段，觉得还是华为好，再回来，欢迎！从这点上来看华为公司的文化，她是一种实事求是的文化，是一种建立在尊重价值规律和自然规律基础上的文化，是一种精神文明与物质文明互相结合、互相促进的文化。存在的问题：

华为的管理文化带有很传统的中国式管理文化：权力独裁、文化统一，军事化管理等等。这种文化措施在创业初期也许十分有效，但是到了企业稳定发展的时期，似乎并不合乎事宜，而且随着华为的壮大与国内通讯市场饱和，华为文化实施的环境已经改变，华为却依旧在维护着他的军事化作风。于是出现了华为的文化困惑！这些困惑也带来了很多深层次的问题。精神紧张的员工状态。其严苛的军事化管理，强调“竞争”、“忧患意识”使得华为的员工精神高度紧张，工作压力巨大。在百度以“华为”为关键词的搜索排名里，华为“跳楼”名列第一。对华为提出的建议：

所以，我认为现在华为应当注重以人为本。员工是企业最重要的资源，企业应该注重对员工的培训和激励。激励可以从三方面入手：事业、感情和待遇。在华为的待遇是不需要担心的，但是伴随着高待遇而来的是超负荷的工作压力与工作时间。员工被弄得身心疲惫，很多个人问题都解决不了。华为的员工是不允许内部结婚的。同时建立一个开放、自由的企业环境。重视员工的个性和自主性，员工可以畅所欲言、积极的表达自己对公司的建议与看法，实现企业内部的无障碍沟通，方便企业快速的纠正自身存在的不足。针对员工们的紧张心态和压力心境，可以在企业内部设立一个心理咨询中心，为员工们的心理健康保驾护航。企业文化应当具有灵活性，应当随着环境和条件的变化而适当的进行调整。也就是说文化虽然是深层次的东西，但是也不应当就把文化看成是一成不变的、刚性的。文化既要具有自身的稳定性也要具有一定的弹性才能与环境相适应，实现“与时俱进”。华为的企业文化中明确规定“不穿红舞鞋”，但是现代社会瞬息万变，机会稍纵即逝。只有目光远大，思维广阔的人才能适时的抓住机遇，实现成功。只专注于自己小天地的想法明显具有局限性。

铁路公司调查报告篇六

胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，狄更斯在描述法国大革命时曾如是说。今天，面对胶济铁路沿线即将消失殆尽的历史遗产建筑，我们仍然可以这样说。尽管大部分建筑遗产已经不复存在，但我们还可以通过调查和记录拂去历史的灰尘，阅读遗产建筑这本特殊的史书。而“记录本身，已是保护”。

其中包括胶济铁路沿线中的济南站，坊子站，博山站，青岛站，高密站，维县站的印章。本文图片均由作者提供。

铁路曾经关乎国家的命运，但最初出现在中国大地时，铁路的所有权及命运并不掌握在中国人手中。1899年9月23日，胶济铁路开工，隔年1月，胶济铁路青岛站开工。随后，这条铁路沿线先后建起大大小小几十座中西合璧、独具风格的车站。

研究和保护历史建筑，是因为历史遗产建筑包含了丰富的史实价值，而最直观的史料就是特定时代是以什么样的材料、形式和技术进行建造，反映出了什么样的审美趣味。遗憾的是，这些史料正在消失，而与此相对的一种价值观是：我有一定的财力，我可以做到重塑金衣。作为热爱历史建筑的学生，我们无法反抗上述的价值观，但依旧可以用行动来进行保护。2016年胶济铁路田野调查期间，我们记录下了济南段车站的一手资料。济南站,下方为胶济铁路及扩建后的胶济铁路济南站。

在调查中，我们发现大部分的老德式车站已经不复存在，即使部分建筑单体存在，车站形制及其整体性已经受到破坏。保存最完整的是胶济铁路济南站，这其中却穿插着一个不幸中万幸的乌龙事件。上世纪初，津浦铁路济南站与胶济铁路济南站，对峙在济南的老商埠区，后来两条铁路并线，胶济铁路济南站被用作办公楼免于破坏。

成为济南铁路分局机关前楼的胶济铁路济南站，其建筑以爱奥尼克精美石雕柱廊为中心，系塔楼式不对称一字型建筑。挑高的阁楼下是以三进拱门为主入口的车站中心大厅，东侧副楼分为各等次旅客的候车和站务区。西侧副楼则以独立入口的建构，成为了车站对外商务和旅客住宿的招商服务区。在田野调查时，胶济铁路济南站正在进行修复工作，据现场相关负责人说，如今的胶济铁路济南站即将作为铁路展览馆对外开放。

从济南站向东就是黄台站，再往东是历城站、韩仓站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、枣园站、明水站。

黄台站隶属二等车站，其保存情况相对完好，大的建筑形制没有受到破坏，主要的建筑立面做了修复更新，细部装饰做了一些加固保护。初到黄台站，院内堆放了一些杂物，车站南门挂着一块锈迹斑斑的铭牌，写着由市政府授牌的“山东省省级历史优秀建筑黄台火车站”。

铁路扩修后，高铁轨道向南平移占用了原有的月台空间。黄台站最繁华的时候，当属上世纪五六十年代。很多人上下班都靠这条郊区线路。一位在黄台站工作过的老职工介绍了黄台站曾经的景象：旅客来了以后，从南面经过高台阶进入候车厅，然后向北到站台上车。以前车站的出口是一个突出的石门廊，门廊的四个方向均开洞，方便人流疏散。如今石门廊的形制被完整的保留了下来，但是石门廊前的月台，由于新建轨道的南移而不复存在了。

北关站。

北关站则没有黄台站那么幸运，据附近的人介绍，2000年左右，北关站候车厅等主要部分租赁给五金工厂作为厂房使用，从建筑内部，依旧可以清晰的发现拱形走道及门廊。但是内部已经破败不堪，从外部观察，山墙花和线脚保存完好，屋顶及外墙形制都没有遭受破坏，纵观北关站，留下的仅仅是一个“空壳子”。从某种角度上，也可以说北关站是幸运的，免遭了炮轰和涂抹。

现在，北关站背侧的月台部分已经被圈成院子，南北两侧有一层的高差。由于无资料可查，不能确定是候车厅和月台原本就存在高差，还是北侧高起是后来者有意而为之。欣喜的是，我们发现后院要比前院规整许多，从院外广告牌得知，这里是一个酒吧咖啡厅，但是大门紧闭。在网上查阅了相关资料，得知这里曾经有遗产保护爱好者试图进行改造，但是对其功能定位的失误，导致改造一度中断。我们也尝试联系这些遗产保护爱好者，但是一直没有联系到。北关站的现状也告诉我们，对建筑遗产的改造，只有找到合适的新功能，才能实现遗产保护的意义。

郭店站。

郭店站的地理位置。

随着济南市新轨道交通图的公开，郭店作为r2线的东部终点，又引起了大家的广泛关注。郭店火车站建于1904年，同年胶济铁路正式通车，是一座四等小站。我们到达郭店镇时，发现郭店站沿线范围内已不见德式建筑的痕迹，杂草丛生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大门紧闭，无法进入。

郭店站遗留的水塔。如今的郭店火车站，不再承担货运客运任务。当我们穿过铁路桥洞来到东侧，见到了挂有“黄台站派出所”的一排房屋、一座水塔以及几处红砖房。据热心的铁路老职工介绍，此处即为郭店站的旧址，上世纪六七十年代铁路部门进行了重建（现在看到的房屋），一部分作为本站的管理用房，另一部分红砖房作为铁路职工宿舍。郭店站范围内，最老的建筑就是砖砌水塔，至今仍在使用，但具体建设年代不详。

沿着胶济铁路济南段继续往东，我们驱车前往明水与普集两个车站。找寻明水站的过程并不顺利，网上的资料显示，现在的章丘站就是以前的明水站，当我们到达章丘站的时候，并没有发现以前的老建筑。在现场我们了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已经不再使用，但仍存在，位于章丘市铁道北路尽端。沿着铁道线一路打听，我们看到了一些淡黄色粉刷的平房，有的上面印有黑色台号以及建筑面积。继续往前走，发现了一个公共卫生间，门口挂着一个牌子--老火车站公厕。公共卫生间外立面是黄色砖饰面，坡屋顶，建筑风格有少许德式元素，算是一个意外的收获。

继续往东前往普集镇寻找普集站的时候，下起了瓢泼大雨。我们从章丘中学传达室老爷爷的口中得知，普集车站已经废弃，就在中学向西的不远处。当我们找到普集车站时，看到一对夫妇正在门口用起重机运输玻璃，阿姨人很热情，让我们把车停到现存的仓库里面，而这个仓库就是普集车站原址建成的候车厅。

从阿姨口中得知，现在这个普集站是1980年代重修的，以前的老普集火车站已经不在了，周围的附属老建筑也都已经拆了。现在的房屋都是在原址的基础上建的，因为铁路线的扩建，老的月台等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我们仔细观察了车站主体部分的候车厅，这里像是上世纪建造的仓库车间，色调很暗。现在吊顶整个都被拉平了，而且局部已损坏。

至此胶济铁路田野调查结束，内心更多的是遗憾与惋惜。

田野调查的几日天气并不是特别好。

美国地理学者洛温塔尔（lowenthald）在《往昔是异乡》里的表达的观点：“我们的目的、理由和行为方式早就和过去不同了。过去的人们如今看起来就像生活在不同的世界里那样，其行为方式和理由都与我们不同。过去对我们而言早已成为了充满异国情调的陌生之地。”正因如此，在如今遗产崇拜、传统回归的热潮中，我们更应坚定地立足于当下，理性地审视和批判工业建筑遗产的使用方法。在这次仓促的田野调查中，面临窘迫的工业建筑遗产保护与更新现状，该如何重塑纪念物的属性？其实记录本身，就是一种保护，也是纪念，也是“反抗”。

铁路公司调查报告篇七

通过这两天与公司高中层管理人员及各班组长的初步交流及现场调查，xx公司的管理状况初步调查结果如下：

该公司是一劳动密集型公司，生产人员较多，有180来人，大都为初高中水平的技工，年龄也大都在20岁左右。素质不高，社会经验缺乏，甚至独立生活能力也不强。生产经理管理他们就象父母管理孩子一样，生活、工作、学习，各个方面都需要细心照顾。但在编制上这却只是一个部门，这些工作全部需要由生产经理来管理。导致生产经理管理压力很大，也很辛苦，管理效率却不高。总的结果就是产量上不去、成本下不来。公司希望其平均人力成本在700元/人/月左右，而实际情况可能翻了一番。而生产能力却达不到预期的要求。公司希望通过改进生产流程、加强内部管理、调整考勤机制等措施来改变目前这种状况。

仅从公司生产流程的技术控制来看，流程是封闭和可控的，并没有很明显的大漏洞。但从整个体系来看，影响生产成本和管理效益的因素还是不少。从初步调查的情况来看，至少有以下几个方面。

1、 受人员整体素质和年龄限制，和主动性不足，特别是班组长的积极性和主动性不高，导致员工管理困难，整体员工生产能力发挥不足。

解决方案建议：

a) 加强，提高员工，树立正确质量观："质量是生产出来的，不是检验出来的"

b) 建立建全各项规章管理制度（包括宿舍管理制度等），通过和管理人的行为。

c) 适当调整，降低一线工人工资水平（需要重新确定单位工资定价），相对提高班组长的工资水平，并与一线工人的产量、质量、管理绩效挂钩。达到整体工资水平下降，而关键岗位人员积极性提高的效果。有效发挥班组长的作用。

d) 建立合理的机制，并严格执行。

e) 保持适当的员工（当然不是员工辞职，而是公司淘汰辞退），形成竞争压力，优化员工队伍。

f) 与有关技校、职业培训机构建立长期合作关系，通过为他们提供实习场地和培训，招收适量实习生(不用付工资)，建立良好的劳动力补充机制。

2、 设备陈旧，故障频繁，导致生产效率受损

有设备需要维护，每周有设备需要更换零件，每月有设备需要报废。另外，当需要采购设备或材料时，采购周期长，采购物资质量不稳定，也造成部分误工甚至数据报废的。 方案建议：适当更换和升级关键设备，改进流程，保证生产需要。

3、 流程不畅，造成流程堵塞和生产能力不得已闲置。

虽然生产流程本身设计是封闭和可控的，但大流程仍然不顺。比如由于各种原因造成数据备份不及时，就会因数据堵塞而影响后面工序的停工。又如质量检验进度跟不上，不能及时验收时，也会产生数据堵塞。

另外，资源采集不能保证时，也会引起生产能力的闲置。

4、 材料流转管理混乱。

材料仓库管理混乱，存在分区随意、堆放混乱、标示不明，甚至很多材料根本没有标示等问题。

在生产线上，材料的流转应该按照先进先出的原则安排制作，但因为流程执行不严，可能出现难做的材料分配不下去，导致同一批材料不能及时收回。

另一方面，其中一道工序必须将材料分拆开才能进行制作，一直到最后的工序。经过多个工序后，这些材料本身容易损坏，造成最后重新组装困难，从而影响归还。

改进方案建议：改进流程，并加大执行力度。

5、 质量标准不成熟、不明确，引起生产和质量的磨擦和矛盾。

一方面，由于员工质量意识不强，生产过程质量管理不严，产品质量依赖检验来保证，造成质检工作量增加。

另一方面，因为质量控制标准本身的不成熟、不明确，执行依赖经验化，造成由人为控制和把握的因素很大。但由于质检人员的水平和经验不同，对标准的灵活性、控制尺度的把握无法保持一致，造成质量控制与生产经常出现磨擦和矛盾。生产人员无所适从。

另外，生产部门与质量部门信息沟通不够，出现生产按老标准执行，而检验按新标准执行的脱节问题。

改进方案建议：加强生产人员质量意识，建立、建全并细化标准，理顺信息沟通流程。

6、 其它

各岗位的人员配置比例是否合理？需要对历史工作量等数据进行分析之后才能确定。

生产场地管理混乱：有晚上在生产场地睡觉、中午在生产场地用餐等现象。材料摆放不整齐，场地不整洁等。

1、 员工培训

按照公司"管理输出，生产外包"的思路，首先公司需要改变对目前员工的定位认识，他们将不再是普通的操作工人，而必须成为技术专家、班组管理专家，同时也是培训专家。我们必须通过培训帮助他们朝这个目标努力。另外，最重要的是需要通过培训让员工理解公司的各项规章制度，标准规范，提高生产人员的质量意识。

2、 理顺和再造。

包括三个方面：

质量标准体系的建立、建全和细化；

管理体系、工作流程及其记录表格的理顺、建立和细化； 各项制度规范的制订和建全。

铁路公司调查报告篇八

铁路交通事故的发生具有其特定的规律性，而开展铁路交通事故调查处理应探究和遵循事故发生的规律性。开展铁路交通事故调查时，应注意把握以下几个要点：

很多铁路交通事故是原因复杂的随机事件。在一定综合条件实现的情况下，事故能否发生，事故发生的时间与地点，以及事故后果的严重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的统计规律性。事故的最终发生是由许许多多相互关联的事件相继发生的结果。

产生事故的原因是多层次的。不能把事故原因简单地归咎为“违章”等笼统的原因，必须从表面的直接可以观察的原因追踪到各个深层次的间接原因，直到揭示铁路交通事故发生的根本原因，这样才能有效地预防事故的发生。

产生事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。当人的不安全行为的运动轨迹与物的不安全状态的运动轨迹交叉，事故就会发生。

人与物的运动都是在环境（自然环境与社会环境）中运行的。环境因素的扰动，往往是产生事故的诱因（起因），因此，要弄清环境对人产生不安全行为、对物产生不安全状态的影响。人、机（物）、环境都是受管理因素支配，管理失误是在很多情况下是产生事故的根本原因，即起决定性作用的原因。防止发生事故归根结底应从改进管理做起。

第一节事故调查处理的基本原则。

总结。

教训，提出整改措施。

开展铁路交通事故的调查处理，必须遵循以下几项基本原则：

一、依法调查的原则。

必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规及规章的有关要求进行铁路交通事故的调查处理。

二、实事求是、尊重科学的原则。

在事故调查中要调查事故要以事实为依据，如实调查，事故调查中所采信的事实，要反复论证，认真确认，并应经得起事实和时间的考验。对事故原因的分析要以科学的理论为基础，借助于必要的、可靠的技术手段开展事故调查。

三、及时、全面、公正的原则。

接到事故通报后，要迅速出动尽快赶到，争取查看第一事故现场；对事故的调查，是对事故产生全过程的调查，必须全面调查、缺一不可；事故调查要客观公正不能带有倾向，但是要有侧重点；要立足在查明事故原因的基础上调查事故，不能站在业务部门的立场上调查事故。

四、注重证据的原则。

证据是确定事故原因的基本依据，对事故有关证据的采集必须以原始证据为主，收集的证据要和证言、证物形成证据链。在事故调查处理工作的整个过程中，应注意证据的使用和保管。

五、协调配合的原则。

事故现场的调查工作是在特定的条件下，一项政策性、技术性比较强的综合性的特殊的复杂的任务。因此在事故调查中，所有人员要服从分工、听从指挥，严格执行事故调查中的纪律，不能隐瞒事故的实际情况，尽快按要求完成调查任务。各调查小组要相互配合，发现相互间的难点、疑点要及时沟通，消除遗漏和失误，保证事故调查的统一和完整。

六、“四不放过”的原则。

“四不放过”即“事故原因未查明不放过，责任人未处理不放过，整改措施未落实不放过，有关人员未受到教育不放过”。

事故调查组查清事故原因的目的，不仅是为了分清事故责任，追究责任者的责任，更重要的是为了更好地吸取教训，防止同类事故的再次发生。对事故应进行认真查处，依法追究事故直接责任人和相关责任人的责任，严肃查处违法违纪行为，也同时督促其他单位和部门深刻吸取事故教训，查找同类问题，制定防范措施，健全管理制度，切实加强和改进安全生产作，从源头上防止事故的发生。事故责任单位和有关人员应当认真反思，吸取教训，查找安全生产管理方面的不足和漏洞，对于事故调查组在查明原因的基础上，提出的有针对性的问题和意见，责任单位和有关人员必须不折不扣地予以落实。

第二节事故原因分析的程序与方法。

铁路交通事故发生的原因分析是事故调查的重要内容，也是。

事故责任界定和作出处理决定的前提和依据。

一、事故原因分析概述。

为了便于开展事故原因分析，应明确规范以下几个基本概念：

1．直接原因。

直接原因是在时间上最接近事故发生的原因，亦即直接导致事故发生的原因。直接原因通常是一种或多种不安全行为、不安全状态或者环境因素，或者多种组合共同作用的结果。又称为一次原因，它可分为三类：

（1）物的原因：指直接形成或能导致事故发生的物质条件。一般为由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。包括设备、设施、机械、工具等潜在的危险因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人为错误。亦即由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。包括违章、违纪行为。它是事故的激发条件。

（3）环境原因。指由于环境不良所引起的。

2．间接原因：

导致事故直接原因的原因的各方面因素。间接原因主要有技术的原因、教育的原因、身体的原因、精神的原因。主要有：

所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。

（2）教育的原因。包括：与安全有关的知识和经验不足，对作业过程中的危险性及其安全运行方法无知、轻视不理解、训练不足，坏习惯及没有经验等。

（3）身体的原因。包括：身体有缺陷或由于睡眠不足而疲劳、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不满等不良态度，焦燥、紧张、恐怖、不和等精神状况，偏狭、固执等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企业主要领导人对安全的责任心不强，作业标准不明确，缺乏检查保养制度，劳动组织不合理等。

3．主要原因。

在造成某次事故的直接原因和间接原因中，对事故发生起了主要作用的原因即为主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以为直接原因，也可以为间接原因。

直接原因和间接原因主要是从事故发生时间上接近事故发生的原因，时间上最接近事故发生的原因即为直接原因。主要原因则是从对事故发生所起作用大小来衡量。

二、事故原因分析基本程序在分析事故原因时，应从直接原因（指直接导致事故发生的原因）入手，即从机械、物质或环境的不安全状态和人的不安全行为入手。确定导致事故的直接原因后，逐步深入到间接原因方面（指直接原因得以产生和存在的原因，一般可以理解为管理上的原因）进行分析，找出事故的主要原因，从而掌握事故的全部原因，分清主次，进行事故责任分析。

事故原因分析基本程序参见图1－1。

（2007年8月28日铁道部令第30号公布自2007年9月1日起施行）。

第一章总则。

第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。

第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

第十条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

第十一条一般事故分为：一般a类事故、一般b类事故、一般c类事故、一般d类事故。第十二条有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般a类事故：

a1.造成2人死亡。

a2.造成5人以上10人以下重伤。

a3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

a4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

a4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

a4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

a4.3客运列车耽误本列4小时以上。

a4.4客运列车脱轨1辆。

a4.5客运列车中途摘车2辆以上。

a4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

a4.7机车大破1台以上。

a4.8动车组中破1辆以上。

a4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

第十三条有下列情形之一，未构成一般a类以上事故的，为一般b类事故：

b1.造成1人死亡。

b2.造成5人以下重伤。

b3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。b4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

b4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

b4.2其他线路行车中断2小时以上。

b4.3客运列车耽误本列1小时以上。

b4.4客运列车中途摘车1辆。

b4.5客车大破1辆。

b4.6机车中破1台。

b4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

第十四条有下列情形之一，未构成一般b类以上事故的，为一般c类事故：

c1.列车冲突。

c2.货运列车脱轨。

c3.列车火灾。

c4.列车爆炸。

c5.列车相撞。

c6.向占用区间发出列车。

c7.向占用线接入列车。

c8.未准备好进路接、发列车。

c9.未办或错办闭塞发出列车。

c10.列车冒进信号或越过警冲标。

c11.机车车辆溜入区间或站内。

c12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

c13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。c14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

c15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

c16.列车运行中刮坏行车设备设施。

c17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

c18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

c19.电力机车、动车组带电进入停电区。

c20.错误向停电区段的接触网供电。

c21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。

c22.客运列车分离。

c23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

c24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

c25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

第十五条有下列情形之一，未构成一般c类以上事故的，为一般d类事故：

d1.调车冲突。

d2.调车脱轨。

d3.挤道岔。

d4.调车相撞。

d5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

d6.错办行车凭证发车或耽误列车。

d7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

d8.货运列车分离。

d9.施工、检修、清扫设备耽误列车。d10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

d11.滥用紧急制动阀耽误列车。

d12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

d13.列车拉铁鞋开车。

d14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

d15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

d16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

d17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

d18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

d19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

d20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

d21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

第十六条铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

第十七条因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

第三章事故报告。

第十八条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。

第十九条铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。

事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。报告后要进一步了解事故情况，及时补报“安监报3”。第二十条涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将“安监报3”传送至相关安全监管办的安全监察部门。

第二十一条铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写“安监报1”，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。

第二十二条发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。

第二十三条事故报告的主要内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。

（六）对铁路行车的影响情况。

（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（八）应当立即报告的其他情况。

第二十四条事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。第二十五条事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。

第二十六条铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故调查。

第二十七条特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。第二十八条重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。

第二十九条较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。

第三十条根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第三十一条发生一般b类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。

第三十二条自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级(铁路交通事故调查报告)机关。

第三十三条事故调查组履行下列职责：

（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。

（二）认定事故的性质和事故责任。

（三）提出对事故责任者的处理建议。

（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。

第三十四条事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般b类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。

第三十五条事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。

第三十六条事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。

事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。第三十七条事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。

（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。

需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。

（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。

（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。

（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。

（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。

（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台账、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。

（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。

（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。

第三十八条事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第三十九条各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。第四十条事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。

第四十一条《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：

（一）事故概况。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故发生的原因和事故性质。

（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。

（五）事故防范和整改措施建议。

（六）与事故有关的证明材料。

第四十二条事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：

（一）特别重大事故的调查期限为60日。

（二）重大事故的调查期限为30日。

（三）较大事故的调查期限为20日。

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第四十三条事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作《铁路交通事故认定书》，经批准后，送达相关单位。

一般b类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。第四十四条铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。必要时，可另行组织调查。第四十五条事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。

第四十六条调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。第四十七条《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

《铁路交通事故认定书》应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：

（一）事故发生的原因和事故性质。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故责任的认定。

（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。

第四十八条事故责任单位接到《铁路交通事故认定书》后，于7日内，填写《铁路交通事故处理报告表》（安监报2），按规定报送《铁路交通事故认定书》制作机关，并存档。

第五章事故责任判定和损失认定。

第一节事故责任判定。

第四十九条事故分为责任事故和非责任事故。

事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。

第五十条铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。

第五十一条因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。

第五十二条因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。

第五十三条自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。

第五十四条营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。

已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。

第五十五条涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。第五十六条机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。

第五十七条因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。第五十八条错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机起动列车，定车务、机务单位责任；司机发现未动车，定车务单位责任；通过列车司机未及时发现，定车务、机务单位责任；司机发现及时停车，定车务单位责任。

新版《铁路交通事故调查处理规定》学习讲义。

各位领导：

根据上级指示精神和要求，今天把大家请来，主要是对新版《事规》一起共同学习和探讨，并把我领会的一点体会，向在座的各位领导，作一简要汇报。有不妥之处，还请各位领导指正。

下面我就向各位领导汇报。今天主要汇报三方面的内容：一是新版《事规》指导思想和目的（简要地说）。二是新版《事规》有十一个方面的显著特点。三是对新版《事规》进行简要提示。

新版《事规》学习提纲。

今年9月1日铁路施行的新版《铁路交通事故调查处理规定》，是铁道部自1949年6月之后,颁布施行的第十二部《事规》，也是依照国务院颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定的具有法律属性、政府行为的第一部《事规》。以前11部《事规》有很大区别。

一、指导思想和目的:。

1.严格按《条例》制定《事规》。

2.体现防范为主、从严管理的目的。

3.满足铁路运输新形势、新技术、新设备的要求。

4.调整2000版《事规》不适应方面。

5.坚持铁路安全管理的基本特点。

6.保留铁路事故种类的表现形式。

从事故种类的明显增加，到铁路基本特色的保留，等等方面都充分反映出这部新版《事规》，在范围、内容和结构上，发生了深刻的变化，这些变化是前所未有的，应该说，此版《事规》是一次“革命性”地修定。总结归纳以上变化，主要有以下十一个方面的显著特点：

1.新版《事规》具有法律属性的特点:。

这版新《事规》是铁路有记录的第12部《事规》，是按照国家行政法规而制定的，是铁路第一部具有法律属性的《事规》。这部新版《事规》每项条文都是严格依照《条例》规定的，其中有近16条规定是直接参照《条例》而制定的,尤其新版《事规》明确了铁路局一个机构两个牌子的性质,即是铁路局也是铁路安全监督管理办公室,原安监部门是安全监管办的安全监察部门,在事故调查处理和管理上,将代表政府履行依法行政的职责,《条例》和新版《事规》都明确了我们的执法范围、权利、职责。

从事故调查处理主体、程序及统计方式发生重大变化。

一是突出了政府对铁路交通事故的调查处理职能。新《事规》明确了铁道部和各安全监管办为铁路交通事故的调查处理主体，改变了过去由铁路局（企业）和基层站段进行事故调查处理的规定。今后，在事故调查处理工作中，铁路局必须以安全监管办的身份开展工作，履行的是政府职能。

二是定责形式发生变化。新《事规》规定，事故责任由组织事故调查的机关以事故认定书的形式通知有关单位，改变了老《事规》中重大事故调查处理报告须由铁道部批复的规定。

在发生单位，改变了老《事规》事故统计在发生单位的规定。

这部《事规》的诞生，将对铁路运输企业等有关单位，在事故调查处理和加强安全基础管理上产生重大影响,它标志着铁路交通事故在调查处理上,真正走向了依法行政的法制化轨道。

2.新版《事规》实现“三规合一”的特点:。

过去的铁路行车事故、从业人员伤亡事故和路外交通事故,独立进行事故调查处理“三足鼎立”的58年格局，在这次新版《事规》制定中,实现了“三规合一”。

一是“三规合一”意义深远:。

二是“三规合一”拓展了适用范围：

新版《事规》将原《铁路行车事故处理规则》、《铁路伤亡事故处理规则》、《火车与其他车辆相撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》（国发?1979?178号）有关事故调查处理的内容进行了整合。涵盖了包括铁路行车事故、职工伤亡事故和路外伤亡事故三大类内容。同时，新《事规》突破了以前仅局限于国铁范围内发生事故的调查处理，拓展为国家铁路、合资铁路、地方铁路企业以及铁路专用线、专用铁路等所有铁路交通事故的调查处理。

三是“三规合一”有利于事故调查处理：

新《事规》实行有利于各级安监部门对事故进行调查处理，并有利于对事故统计、分析。整合了安监部门的监察力量，提高了监察工作效率。

3.铁路事故种类发生重大调整的特点。

（1）、铁路事故种类调整的基本原则。

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定了铁路交通事故分为：特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级事故。将构成人员伤亡、重伤事故和直接经济损失，作为事故的首要条件，并根据铁路特点，确定了“冲突、脱轨、火灾、爆炸和相撞”五个前提条件,新版《事规》根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》明确了客运、货运列车在繁忙干线、其他线路上，发生脱轨辆数及中断行车时间，或没有线别的脱轨辆数构成事故的条件规定。《条例》明确了铁路企业“可以对一般事故的其他情形作出补充规定”的条件。

（2）、铁路事故等级的分类。

事故等级划分及构成条件发生重大变化。新版《事规》为了与国家生产安全事故等级划分相一致，新《事规》根据《条例》规定，将铁路交通事故分为四个等级：即特别重大、重大、较大和一般事故。按照《条例》的授权，结合铁路安全管理的特点，铁道部又将一般事故分为a、b、c、d四类。其中一般a类事故构成条件基本相当于原来的重大事故，一般b类事故基本相当于原来的大事故，一般c类事故基本相当于原来的险性事故，一般d类事故基本相当于原来的a类一般事故。原来界定的重大事故、大事故，虽然在新《事规》中分别称为一般a类、一般b类事故，但其等级划分都是法定的国家级事故，调查处理的主体是政府部门，铁路系统内部对事故的考核也将作相应调整。因此事故等级称谓的变化并不意味着事故等级的降低，各单位一定要正确认识。

对虽未构成严重事故，但有可能造成严重后果的情形，新《事规》进行了严格定性定责，超前防范的特点很鲜明。构成一般c类事故的有25种情形，比老《事规》的险性事故增加11种。构成一般d类事故的有21种情形，比原a类一般事故增加5种，对运输生产影响比较大的设备故障，规定行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上、本列货物列车2小时以上，正线固定设备故障延时影响正常行车2小时以上的情形，列为一般d类事故，体现了抓小防大、确保畅通的铁路运输生产特点。

（3）新老《事规》的对照。

一是新《事规》在事故等级划分上充分体现了以人为本的基本要求，造成人员（无论作业人员还是路外人员）伤亡的事故，其等级均较以前有很大提高。老《事规》和《伤规》规定，造成3人以上死亡的构成重大事故，而新《事规》规定，凡是发生2人以上死亡的，均构成一般a类以上事故。过去行车和人身事故造成5人以下重伤无事故等级规定，新《事规》规定凡是有人员死亡或重伤的，均构成一般b类以上事故。同时，新《事规》突出了客车事故，凡是涉及客运列车的，事故等级均高于其他列车的同类事故，以此促进各单位突出抓好客车安全。

二是新《事规》把确保提速安全作为重点，突出对动车组发生的事故及与动车组运行安全有关的事故严格定性定责，特别是将近年来多次发生的货运装载加固不良、列车撞击线路防护设施或落石塌方等情形分别纳入了相应事故等级，以促进各单位全面抓好提速安全。

铁路公司调查报告篇九

因完成北方民族大学校级创新项目——《铁路客运系统盈利方案》，故在2014年1月1日至2014年2月14日期间在湖南省衡阳市调查火车客运系统并完成铁路电子一体化调查报告，调查人员有谭澎，安文辉，李闪闪。在之前对于铁路资料的收集我们发现火车的盈利状况令人堪忧。铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011年，铁道部税后利润分别为1500万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。根据这些问题，我们发起这次调查。通过此次调查，我发现有如下几项值得注意的问题：

第一项：资源利用和使用的不充分。

在调查过程中，我们发现首先在火车站内有大量的空闲区域，原本在这些空闲地方可以增加其附加值如增加广告等方式提高火车站盈利能力。其次我们发现火车站存在大量人员结构性剩余即该存在的地方的人员普遍较少如销售窗口的开发量和工作人员数量等前线工作人员，同时非前线工作人员过多，工作效率低下，导致乘客对火车站工作服务质量极为不满。第三，在火车上我们发现火车上盈利点较多，同时在经济学上应该属于被分割的市场，存在大量的盈利机会。但是通过实地观察我们发现火车上盈利能力较低，主要通过销售东西等主动盈利等方式，但效率低下，而且发现销售的产品大多是日用品，盈利空间少，缺少使乘客主动接受产品的盈利方式。第四，在火车上大量空间使用不充分，在火车车厢上大量的空间在某种程度可以投放广告，提高盈利。

第二项：电子化程度过低。

作为新时代的21世纪，交通工具一向走在时代的前沿。在世界范围内，中国在火车硬件领域上并不处于领先地位。根据沈阳日报媒体盘点十大列车有法国的tgv，日本新干线等著名列车，但缺少中国。并且中国在软件方面更是落后，中国列车员服务质量普遍低下，这也体现了列车管理质量的缺乏。但是参照外国列车管理方式以及高铁的管理方式，我们可以看到普通火车电子化的缺乏，同时电子化的缺乏也不利于提高火车的盈利能力。根据调查，现代人更愿意接受电子产品的信息输入而不是纸质产品。

第三项：创新能力的低下。

大家可以看到，中国的火车盈利方式一直都没有长足的进步。我记忆最深刻的是初三那年我在火车上就看到乘务员在卖这些东西，但是到了我上大学的今天，火车上的产品种类上仍没有出现明显的变化。随着信息化时代的到来，人们的需要不仅仅是在物质层面，更多在精神层面。而火车产品的更新换代并没有涉及到这些层面，而且在销售方式和销售思维缺乏创新，仍停留在老的时代。同时更加严重的是，整个管理层的思想也没有创新力，在市场经济的今天，市场在各行各业迅猛发展的阶段，火车主动接受创新的速度低下而缓慢。在管理方式和盈利方式上缺乏对于市场的接受，过于封闭的体系使铁路创新能力低下。问题的发生和解决也不是在一朝一夕之间可以解决，因此针对这一次调查，我们提出了以下建议：

第一项：电子普及。

第一我们考虑的是铁路的盈利性------铁路总公司既然是企业，那就必须考虑企业盈利问题。因此我们发起这项调查活动在于从消费者和市场的需求的角度为铁路总公司的经营方式提出我们的建议。这项通过电子普及提高盈利的基本思路就是完善铁路总公司客运系统，转变铁路总公司常年亏损现状，充分利用铁路客运系统（列车及列车站）的附加值，充分结合新兴的电子技术产品及服务，通过更加人性化的“电子化一条龙服务”带动盈利。提供电子产品----如车厢挂壁式播放器，通过火车这个被暂时分割的市场，使乘客被动的接受广告等产品，同时其中播放电视剧和电影也可以提高乘客对于火车的乘坐满意程度（也可以接受点播，提高火车的收入）。第二电子在火车普及可以进一步加强对于乘客和乘务员的管理，在火车上装小型电子摄像装置可以有效避免火车上的偷盗行为，提高火车的秩序性。

第二项：个性化设计。

由于飞机市场和高铁市场的竞争压力，火车在某方面也要提高自己的竞争力。虽然火车在价格上有一定的优势，但是也仅仅局限于中低阶层而且这阶层人群乘坐火车时间普遍集中于春运期间，而在空闲时间中高阶层人群出行一般则选择飞机等工具，其选择原因不仅仅在于快，舒适度也是其选择的原因之一，并且随着中高层阶级的不断扩大，火车就会面临巨大的挑战。比如我们现在关注铁路总公司的新闻报道，可以明显看出火车主要盈利时点在春运，而在其他时间段，铁路都是有不同程度的亏损。因此，针对这一情况我们需要将大量的乘客重新拉回火车。第一，火车上的旅途是漫长而无聊的，因此我们可以在火车上开放wifi并收取一定的费用；或者根据不同的网速收取费用（采取价格歧视的方式）；或者就一些特殊的车厢开放电脑使用，比如重新开发电脑车厢，提高这个车厢的票价。第二，由于火车上的设计可以说是上个世纪的产物，色泽单调，可以说缺乏新世纪的印记。因此，我们可以以增加乘客舒适度为目的，更换火车内部单一色彩，火车内部提供彩画或者文字来缓解乘客的精神疲劳，还有就是上面说到增加电子屏幕，在提高乘坐满意度的同时，插播广告提高收入。第三，据科学家研究表明，一边看电影一边吃零食会提高吃零食的数量。因此，在火车上播放电影，电视剧可以提高火车上食品的销售量。

注意事项。

第一：进行火车电子化改造时，需要大量的资金。因为铁道部改为了铁道总公司，根据法律，铁道总公司可以上市发行股票，因此可以获得大量的资金用于火车的电子化改造。

第二：在火车电子化改造时，必须要确立盈利第一的目标。在顾及到国家所提出的的火车票价不能调高即显性票价不能调高的前提下，我们可以增加隐形收入。这样同样可以达到盈利为第一目标的情况。

第三：火车的电子化改造的过程中也要因地制宜，在地区人均比较富有的铁路线路可以首先实行电子化改造，因为人均比较富有的地区人们消费能力相对较高。然后不同线路火车的改造程度可以根据各地消费力程度的不同进行调节，防止一刀切，节约资金。

第四：引入职业化管理团队，以市场需要为经营目标，以盈利为根本目标，采取扁平化管理模式，在允许的范围内减少管理层次，提高效率。（重要）。

总结。

就像之前我们在计划书里面写到的本次项目我们的目标是：利用广大旅客在火车上停留很长的时间的优势，充分利用列车客运体系的优势，增加其附加值，把传统概念上的列车客运体系拓展到更高的层次中去，结合时下新兴的电子产品及服务，打造列车客运体系“电子化一条龙服务”。主要通过应用电子产品服务及其他形式的更人性化设计，来完善列车和列车站服务。或许在本次调查结果中，我们没有过多的增加对于火车站的人性化设计或盈利设计，因此在接下来的调查报告中我们会增加对于火车站的设计建议。

铁路公司调查报告篇十

通过思想作风纪律整顿第三阶段的整改，针对个人作用没有得到很好发挥、综合协调不到位、服务基层质量不高等问题，我深入剖析原因，总结工作不足，对下一步进一步发挥级部的综合服务、协调、指导作用，提高级部的工作水平，在纪律月制定如下整改措施：

级部承担着学校的综合服务、指导、协调工作的重任，为我校再创辉煌做出贡献，迫切需要转变观念，改进工作思路。必须站在全局的高度，从政治上、思想上、业务上、服务水平上，从维护全局的根本利益出发来考虑问题，处理问题。必须不断解放思想，更新观念，与时俱进，跟上时代的要求，为学校的根本利益服务。

要主动为领导分忧，当好参谋，加强与各处室的工作联系，加强与学校的联系、沟通，建立良好的协调渠道，必要时随时进行联系。进一步在级部发扬扎实、认真、无私、奉献的精神，脚踏实地，埋头苦干，讲实话、办实事、求实效。深入基层，调查研究，结合实际情况，不断提高对业务工作指导的及时性、有效性和针对性。在工作中强化服务意识，为把搞好服务贯彻到工作始终。

在日常工作中，真正发挥排头兵的作用，强化开拓进取意识，创造性地开展工作。一是增强工作的计划性。按月确定级部阶段性工作重点、目标，工作落实到人，责任到人。二是增强工作的创新性。

保持昂扬向上的精神状态，坚决克服按部就班、墨守成规的思想，大力倡导开拓创新精神，敢想、敢做，勇于探索，在本职工作中不断做出新成绩。三是增强争先创优意识。工作高标准，严要求，向先进学习，减少工作差距，力争使级部工作一年一个新台阶。

严格规章制度，确保令行禁止。进一步修订完善各项规章制度，做到有章可循，有章可依。对教师加强教育和引导，经常组织学习各项制度，自觉遵守市委禁酒令作息制度等，爱岗敬业，自觉抵制各种不良行为，严格维护规章制度的`严肃性。

以上是我思想作风纪律整顿开展情况，不妥之处，请各位领导和同志们批评指正。我们将把这次整顿看作是一个新的起点，上下齐心，振奋精神，扎实苦干，开拓创新，以更加饱满的热情，共同把全年各项任务落实好，把我们学校的工作推向一个崭新的发展阶段。

铁路公司调查报告篇十一

《民国铁路沿线经济调查报告汇编》全15册国图社2009-03出版民国时期，铁道部财务司调查科对全国铁路沿线各省、市、县的经济状况进行了详细的调查，包括胶济、陇海、吉敦、平绥、大潼铁路沿线，以及京粤线、湘滇线、粤滇线、渝柳线、长渝计划线等沿线的东北、河北、山西、陕西、甘肃、安徽、浙江、福建、云南、贵州、四川、重庆、广东等省的经济状况调查，是研究民国经济史、铁路史、地方史的第一手调查资料。

第一册。

第二册。

第三册。

第四册。

第五册。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編一。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編二。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編三。

第六册。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編四。

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編五。

第七册。

隴海鐵路寶天段經濟調查報告書。

第八册。

第九册。

芜乍路沿线经济调查:安徽段。

京粤京湘两线安徽段芜湖市县经济调查报告书京粤线安徽段经济调查总报告书。

第十册。

京粤线浙江段经济调查总报告书。

第十一册。

京粤支线浙江段杭州市县经济调查报告书京粤线福建段经济调查报告书。

京粤线福建段福州市县经济调查报告书。

第十二册。

京粤线福建段福州市县经济调查报告书。

重庆经济调查:长渝计划线经济调查特辑.1。

第十三册。

第十四册。

长沙经济调查:长渝计划线经济调查特辑.7渝柳线川黔段经济调查总报告书。

湘滇线云贵段附近各县经济调查报告书。

第十五册。

粤滇湘滇两线昆明县市经济调查报告书。

铁路公司调查报告篇十二

今受中国移动公司肇庆分公司之委托，对该公司第四片区进行市场调查。经数日调查之后，将结果整理为报告，故如下所示:。

经过全组成员的数日以来的努力之下,现已对第四片区基本情况了解清楚.由于该区为老城区,故以七十,八十年代的老房为主.居民收入水平稍低.主要街道有西江南路,前沙街,厂排路,梅庵路等.主要是由基围头,大岗头,梅庵岗,白沙村等地区组成.人口总数大约为一万七千人左右,人口流动较为固定.无线网络覆盖率高,即使是在一些较为偏僻的地方也同样能够接收到信号.但由于该地区经济相对较为落后,故移动,联通,电信三大电信营业商皆未有加大力度在此开发该地区通讯市场.经调查发现,在三大电信营业商中,在该地区的营业厅数量均为零.其中,移动以紧密渠道商为主,共有两家;联通,电信以电话超市为主,各有7家,4家.在移动的两家紧密渠道商中,一家在西江南路(沙街市场旁边),一家在前沙街(离街头大约200米处).另外,在前沙街的移动渠道商的旁边,还有一家挂着中国电信招牌的店家.经问询,里面除了电信的业务外,还有移动和联通的各种套卡,充值卡出售.

在总体情况已知的条件下,我们进行了更深入的调查,经调查后,均发现,各家渠道商的宣传物料皆跟不上市中心的宣传速度.各类宣传单张不够全面,工作人员除了最基本的业务知识功能外,对新开的业务并不了解.在有多种卡类出售的店家之中.工作人员会优先推荐动感地带,理由是:该卡适合短信多的客户,网络信号稳定;如果从资费方面询问,工作人员则会推荐联通的肇庆卡,理由是:该卡收费便宜,本地通话只需0.1元/分钟。然而，在总体的销售情况下，工作人员告诉我们，移动的销售额远高于联通。作为中国电信企业的龙头，更多人信赖的.是移动的品牌和优质的网络。

随后，我们对该区居民进行了随机调查，询问的人群包括中年人，学生，老师，商店老板，上班职员以及的士，摩托司机。

我们发现，中年人以使用移动的全球通卡为主，理由是该卡信号好，资费与固定电话无异，已及它的功能和业务更合适中年人的工作；而学生，上班职员则喜欢动感地带和大众卡，因为这两种卡相对别的卡来说，更适合学生和上班职员使用。而那些的士，摩托司机则喜欢联通的卡，理由是该品牌的卡相对于移动而言收费更为便宜。同时呢，我们在该地区调查时也发现，该地区人均拥有手机较低；我们个人认为，这是因为该地区以村庄为主，人均收入低，地区经济相对而言较为落后，故手机拥有量不大。在整个调查过程中,当地居民对移动的评价都以网络信号好,品牌效应好为重点,但也都提到了资费较贵；而对于联通的评价则以资费便宜为重点,也同样说到了网络信号相对于移动来说较差。在渠道商的分布位置上看，我个人认为，移动的渠道商相隔太近，容易造成自己人与自己人之间的恶意竞争。另外，在厂排路口，由于那里的人口也较为集中，但没有任何的电信企业营业厅，我们建议，在该路布置一家营业大厅；真真正正地做到无处不在的销售网络，让人们感到移动强大的品牌力量和最优质的服务。

通过以上的调查，我们认为移动在该地区的销售还是较为成功的。中国移动通信公司作为中国电信企业的龙头大哥，仍需要努力去宣传该地区移动品牌。在面对竞争对手的挑战的同时，我们仍需立足于根本，服务于大众为指导，做到真正的沟通100。