农村客运发展新闻稿范文简短(汇总10篇)

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农村客运发展新闻稿范文简短篇一

第一条为保障乘客、经营者、从业人员的合法权益，规范公共汽车客运管理，维护公共汽车客运市场秩序，促进公共汽车客运事业健康发展，根据《重庆市道路运输管理条例》，结合本市实际，制定本办法。

第二条本市公共汽车客运规划、建设、经营、乘坐、管理适用本办法。

第三条交通行政主管部门负责公共汽车客运管理工作。

交通行政主管部门所属的道路运输管理机构具体实施公共汽车客运管理。

公安、价格、市政、工商、财政、规划、建设等行政管理部门应当在各自职责范围内实施本办法。

第四条公共汽车客运属具有公益性的服务行业，实行优先发展方针，坚持公共利益优先、积极扶持、统筹规划、有序竞争和安全便民原则。

本市通过优化配置公共资源、制定优惠政策等措施支持公共汽车客运事业发展。

第五条公共汽车客运企业(以下简称公交企业)应当按照公平竞争、安全营运、规范服务和便利乘客原则，提供安全便捷的服务，承担公益服务义务。

对承担公益服务义务的公交企业，由财政部门会同交通行政主管部门对公益性支出进行核实认定后由政府给予合理补偿。

第六条根据合理成本和微利原则，形成公共汽车客运合理的价格机制。

财政部门会同交通行政主管部门建立公共汽车客运财务监控机制，掌握公共汽车客运经营成本和利润，合理确定公共汽车客运财政补贴政策和价格形成机制。

第七条交通行政主管部门根据经济社会发展水平，逐步扩大公共汽车客运服务范围。

第八条道路运输管理机构依照有关规定应当加强对公交企业安全服务质量的监督管理，建立公交企业安全服务质量考核制度，对公交企业进行年度安全服务质量考核，考核结果向社会公布。

第九条本市支持公共汽车客运智能化建设，推广使用环保节能型公共汽车。

第二章规划。

第十条公共汽车客运专项规划应当根据国民经济和社会发展规划、城乡总体规划和市民出行需要编制。公共汽车客运专项规划包括企业数量、站场、运行区域、线网布局等内容。

公共汽车客运专项规划应当与道路、铁路、航空、水路、城市轨道运输等规划相协调，实现公共汽车客运与其他运输方式有效衔接。

第十一条主城区公共汽车客运专项规划由市交通行政主管部门会同主城区各区人民政府和市发展改革、规划、建设、市政、公安等部门编制，报市人民政府批准。

主城区外各区县(自治县)公共汽车客运专项规划由当地交通行政主管部门会同发展改革、规划、建设、市政、公安等部门编制，报区县(自治县)人民政府批准，并报市交通行政主管部门备案。

公共汽车客运专项规划的调整、修订按照上述制定程序执行。

第十二条公共汽车客运年度计划应当根据公共汽车客运专项规划编制，应当包括年度新增车辆数量、新增和调整线路、运力配置等内容。

主城区公共汽车客运年度计划，由市道路运输管理机构征求主城区各区交通行政主管部门和道路运输管理机构的意见后编制，报市交通行政主管部门批准后实施。

主城区外各区县(自治县)公共汽车客运年度计划，由当地道路运输管理机构编制，报当地交通行政主管部门批准后实施。

公共汽车客运年度计划的调整、修订按照上述制定程序执行。

第十三条编制、修订、调整公共汽车客运专项规划或者年度计划，应当广泛征求公众意见，采纳公众合理建议。

第三章特许经营。

第十四条申请公共汽车客运线路经营权(以下简称线路经营权)应当具备下列条件：

(一)依法注册的客运企业法人;。

(三)有符合规定的客运驾驶员;。

(四)有可行的经营方案和安全管理措施;。

(五)安全服务质量考核合格;。

(六)法律、法规、规章规定的其他条件。

交通行政主管部门根据公共汽车客运市场发展需要，经同级人民政府批准，可以提高前款第(二)项规定的条件。

第十五条申请线路经营权需要提供下列材料：

(一)依法注册的客运企业法人营业执照;。

(二)会计师事务所出具的企业资产证明;。

(三)线路经营方案和安全管理措施;。

(四)拟聘用的客运驾驶员从业资格证列表;。

(五)法定代表人的身份证明，经办人员的身份证明和委托书。

第十六条道路运输管理机构应当根据公开、公平、公正原则，采取冷、热线路搭配机制，通过拍卖、公开招标等公开方式确定线路经营权，合理配置公交线路资源。

因特殊情况不具备法定拍卖、公开招标条件的，经报本级人民政府批准，可以通过邀请招标或者协议方式确定线路经营权。

第十七条道路运输管理机构在发出中标通知书或者出具确认通知书之日起15日内向取得线路经营权的企业发放线路经营权证。

主城区线路经营权证由市道路运输管理机构发放;主城区外线路经营证权证由当地区县(自治县)道路运输管理机构发放。

第十八条线路经营权证包括经营期限、站点、路线、日总班次、班次间隔、首班车和末班车时间、车辆数、车型等内容。

第十九条申请公共汽车客运特许经营，应当向注册地区县(自治县)道路运输管理机构提出，并提供下列材料：

(一)公共汽车客运线路经营权证;。

(二)会计师事务所出具的企业资产证明;。

(三)经道路运输管理机构审定的营运驾驶员从业资格证列表;。

(五)法定代表人的身份证明，经办人员的身份证明和委托书。

第二十条公交企业取得线路经营权证后，公安机关交通管理部门应当按照道路运输管理机构许可的内容办理车辆入籍手续;车籍地道路运输管理机构应当向其投入的车辆发放营运证。

公交企业应当在取得车辆营运证后30日内投入批准的车辆数营运。

第二十一条公共汽车客运线路经营权期限为4―8年。

线路经营权期限届满60日前，公交企业可以向原许可的道路运输管理机构申请延期，道路运输管理机构应当在收到申请之日起20日内作出同意或者不同意延期的决定;不同意的，收回线路经营权，并书面说明理由。

第二十二条有下列情形之一的，主城区公交企业向市道路运输管理机构提出书面申请，主城区外各区县(自治县)公交企业向当地道路运输管理机构提出书面申请：

(一)暂停或者终止线路经营的;。

(二)变更经营线路的;。

(三)变更、设置站点的;。

(四)变更车辆数量或者类型的;。

(五)变更经营服务时间的。

道路运输管理机构应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。

公交企业终止线路经营，应当提前30日向原许可机构提出申请，未经原许可机构同意，不得终止经营。

主城区公交线路需要变更线路、站点及设置站点的，公交企业应当取得线路或者站点所在地道路运输管理机构同意。

更新车辆的，公交企业应当向车籍地道路运输管理机构办理营运手续。

第二十三条有下列情形之一的，道路运输管理机构在征求公交企业和有关行政管理部门意见后，可以对线路路线、站点等进行调整：

(一)公共汽车客运专项规划或者年度计划调整的;。

(二)道路状况影响营运安全的;。

(三)交通变化或者线路优化确需调整的;。

(四)线路客流量发生重大变化的;。

(五)因不可抗力致使线路无法正常营运的;。

(六)其他确需调整的情况。

第二十四条道路运输管理机构应当及时将公共汽车客运线路新增、调整，站点变更等情况向社会公告。

公交企业应当根据道路运输管理机构的公告，在线路各站点进行公示。

第二十五条公交企业合并或者分立后，符合本办法第十四条规定条件的，经书面申请，道路运输管理机构应当变更线路经营权证。

第二十六条道路运输管理机构可以根据公共汽车客运规划调整、道路通行条件变化、公共汽车客运发展等情况，在征求公交企业意见后，置换公交企业线路经营权。

公交企业申请线路经营权置换的，应当经原许可机构同意。

第二十七条公交企业设立分公司的，向分公司注册地区县(自治县)道路运输管理机构备案，道路运输管理机构应当发放公共汽车客运特许经营许可证(副本)。

第二十八条公交企业需要终止经营的，应当提前90日向原许可机构提出书面申请。原许可机构同意终止的，收回线路经营权，办理注销手续;原许可机构不同意的，公交企业不得终止经营。

第二十九条有下列情形之一的，道路运输管理机构可以指定符合本办法第十四条规定的企业临时接管公交企业线路：

(一)公交企业终止经营或者终止线路经营，且尚未确定新的公交企业的;。

(二)公交企业服务质量低劣或者存在安全隐患且整改不合格的;。

(三)公交企业不再具备本办法第十四条规定条件的。

第三十条从事公共汽车客运站场经营，应当符合下列条件：

(一)站场经过有关部门工程竣工验收合格;。

(二)有与业务量相适应的`专业人员和管理人员;。

(三)有符合国家行业标准要求的设备、设施;。

(四)有健全的业务操作规程和安全管理制度，包括服务规范、安全生产操作规程、车辆发车前例检制度、安全生产责任制度、危险品查堵制度、安全生产监督检查制度。

第三十一条申请从事公共汽车客运站场经营，需要提供下列材料：

(一)工程、消防、规划验收合格证明;。

(二)拟招聘的专业人员、管理人员的身份证明和专业证书及其复印件;。

(三)业务操作规程和安全管理制度文本;。

(四)负责人的身份证明，经办人的身份证明和委托书。

第三十二条申请从事公共汽车客运站场经营，向站场所在地区县(自治县)道路运输管理机构书面提出。

道路运输管理机构收到申请后，应当自受理申请之日起15日内审查完毕，作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，颁发公共汽车客运站场经营许可证;不予许可的，书面通知申请人并说明理由。

第三十三条公共汽车客运站场经营者(以下简称公交站场经营者)需要终止经营的，应当提前90日向原许可机构提出书面申请。原许可机构同意终止的，办理注销手续;原许可机构不同意终止的，不得终止经营。

第四章经营管理。

第三十四条公交企业应当遵守下列规定：

(二)执行国家和本市公共汽车客运服务规范和标准;。

(三)按照规定设置统一的营运标识和安全警示标识;。

(四)执行价格主管部门核定的票价，使用统一印制的票证;。

(六)广告设置应当符合有关规定;。

(七)按照道路运输管理机构要求报送相关统计数据;。

(八)对驾乘人员实施安全服务质量考核;。

(九)不得对驾乘人员实行经营效益考核。

第三十五条公交企业应当履行下列客运安全工作职责：

(一)建立、健全本单位的安全生产管理制度;。

(二)制定本单位安全规章制度和操作规程;。

(三)保证本单位安全资金投入，确保公交客运符合规定的安全营运条件;。

(四)督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患;。

(五)实施从业人员安全客运教育、培训和管理;。

(六)根据政府公共汽车客运突发事件应急预案建立企业的应急救援机制。

第三十六条有下列情形之一的，公交企业应当服从政府统一调度，组织公共汽车进行疏运：

(一)抢险救灾;。

(二)主要客运集散点运力严重不足;。

(三)重大社会活动;。

(四)其他各种突发事件。

政府对承担突发事件应急疏运义务的公交企业按成本予以补偿。

第三十七条线路经营权不得转让、质押，不得交与其他单位或者个人经营;线路经营权证不得出借、出租。

禁止下列将线路经营权交与其他单位或者个人经营的情形：

(一)车辆实际由其他单位或者个人经营、管理的;。

(二)车辆未纳入企业统一管理、调度的;。

(三)车辆营运收益归属其他单位、个人或者不由企业直接支配的;。

(四)向驾乘人员或者其他人员收取购车款、承包费等资金的;。

(五)法律责任实际由其他单位或者个人承担的;。

(六)其他变相将线路经营权交与其他单位或者个人经营的。

第三十八条公交企业按照道路运输管理机构的规定配备一定数量的机动车辆，并办理相关营运手续。

第三十九条公交企业开行包车不得影响正常公共汽车客运。

第四十条公交企业应当依法与公交从业人员建立劳动用工关系，按规定缴纳社会保险费。

第四十一条公共汽车客运调度员应当做好下列工作：

(一)严格执行行车作业计划调度车辆，确保行车间隔合理;。

(二)现场调度车辆，如实记录行车情况和数据;。

(三)阻止存在安全隐患、车辆技术检测不合格以及车厢服务设施不合格的公共客运车辆投入经营。

第四十二条公共汽车客运驾驶员和乘务员在营运服务时应当遵守下列规定：

(一)仪容整洁、礼貌待客，使用普通话和文明用语;。

(三)报清停靠站名称;。

(四)保持车容车貌整洁，维护乘车秩序;。

(五)不得随意上下客、滞站揽客、中途甩客、拒载和倒客;。

(六)行驶高速公路时按车辆实际座位数载客;。

(七)车辆发生故障或者事故中途停驶时，组织乘客乘坐同线其他车辆;。

(八)为老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客提供必要的帮助;。

(九)空调车厢内温度高于28℃时，应当开启车辆空调设施;。

(十)遵守公共汽车客运规范的其他要求。

第四十三条身高1.2米以下(含1.2米)的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、年满七十周岁的老年人和盲人按照国家和政府有关规定免费乘车。

政府对承担前款规定义务的公共汽车客运企业予以合理补偿。

第四十四条有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：

(一)经营车辆上未按规定标明营运收费标准的;。

(二)出具不符合规定的车票或者无票经营的;。

(三)使用电子乘车卡但是电子读卡机无法使用的。

第四十五条乘客应当遵守下列规定：

(一)不得危害驾驶员、乘务员人身安全或者影响车辆正常运行;。

(二)不得携带易燃、易爆、有毒等危险品以及易污染、有碍乘客安全或者健康物品乘车;。

(三)不得损坏车辆设施;。

(四)不得伪造、涂改、转借票证或者使用过期票证;。

(五)不得将优惠卡、免费卡转借、转让他人使用。

对违反上述规定情形之一的乘客，驾售人员可以不提供乘坐服务。

第四十六条公共汽车每年接受道路运输管理机构审验，审验结果载入营运证。未经审验或审验不合格的，不得继续经营。

第四十七条公共汽车技术状况应当符合国家、行业制定的相关技术标准。

公交企业应当建立规范的车辆技术档案。

第四十八条公共汽车应当符合下列要求：

(一)在规定位置标明票价、线路站点名称和经营起止时间;。

(二)在规定位置设置营运标识和安全警示标识;。

(三)在规定位置张贴统一制作的中高级车标识、乘坐规则和乘客投诉电话号码;。

(四)设置供老、弱、病、残、孕乘客专用座位;。

(五)无人售票车辆上有符合规定的投币箱、电子读卡机、电子报站设备等服务设施，投币箱旁备有车票凭证。

公共汽车标识、设施特别是安全设施应当保持完好和正确使用。

第五章设施管理。

第四十九条公共汽车客运服务设施和站场用地以划拨方式取得。

任何单位和个人不得侵占公共汽车客运服务设施建设用地或者违法改变用地使用性质。

第五十条规划、新建、改建城市道路应当按照城乡总体规划、公交站场布点规划和公共汽车客运专项规划设置公共汽车客运专用站场、快速公交专用车道、公交港湾和优先通行信号系统。

第五十一条居住区、交通枢纽、大型公共设施等建设项目应当同步规划建设公共汽车客运服务设施。

公共汽车客运服务设施建设严格执行国家和本市有关规定及标准。

第五十二条公共客运线路站点设置应当符合以下要求：

(一)市区一般按照300―500米距离设置;。

(二)同一站点的上、下行站点距离不得超过50米;。

(三)站名一致。

始发站和终点站应当根据实际情况设置调度亭、站牌、候车亭、座椅、停车位、洗车场、简易维护保养场地等设施。

第五十三条公共汽车客运服务设施的修建、使用、管理遵守下列规定：

(一)符合公共汽车客运服务设施的修建、维护标准;。

(二)不得改变公共汽车客运服务设施的使用性质和功能;。

(四)公共汽车客运主站名应为地名、路名、街道名或者历史文化景点名;副站名可为重要机关、事业单位或者企业名称。

第五十四条公交站场经营者履行下列义务：

(一)禁止无证经营的车辆进站从事经营活动;。

(二)公平对待使用站场的公交企业，无正当理由不得拒绝公共汽车进站经营;。

(三)维持站场良好秩序，提供安全、优质服务;。

(四)保持站场清洁、卫生;。

(五)不得改变站场用途和功能;。

(六)按价格部门核定的标准收取站务费;。

(七)法律、法规规定的其他管理服务职责。

第六章法律责任。

第五十五条交通行政执法机构具体负责公共汽车客运监督管理工作，并按照本办法的规定实施行政处罚。

交通行政执法机构可将本办法规定的行政处罚权委托给符合法定条件的单位行使。

第五十六条对公共汽车客运服务不满意的，可以向公交企业、公交站场经营者、道路运输管理机构和交通行政执法机构投诉。

投诉人应当提供相关证据，协助公交企业、公交站场经营者、道路运输管理机构和交通行政执法机构查明事实。

公交企业和公交站场经营者受理投诉，应当自受理之日起7日内答复投诉人。投诉人对经营者的答复有异议的，可以向道路运输管理机构和交通行政执法机构投诉。

被投诉人接到道路运输管理机构和交通行政执法机构的投诉处理通知后，应当在3日内到指定机构接受调查。道路运输管理机构和交通行政执法机构受理投诉后，应当在15日内作出处理决定，并回复投诉人。

被投诉人接到投诉处理通知后，3日内未到指定机构接受调查的，由交通行政执法机构处50元以上200元以下罚款。

第五十七条公交企业和公交站场经营者对交通行政执法机构和道路运输管理机构作出的具体行政行为不服的，可以依法申请行政复议或者向人民法院提起行政诉讼。

第五十八条公交企业违反本办法规定，有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，逾期未改正的，处10000元以上30000元以下罚款;情节严重的，由道路运输管理机构撤回线路经营权：

(一)未按线路经营权证及车辆投放的要求投入营运的;。

(二)未经道路运输管理机构批准擅自停运的;。

(三)转让、质押线路经营权或者将线路经营权交与其他单位或者个人经营的;。

(四)出借、出租线路经营权证的。

第五十九条公交企业以欺骗、贿赂等不正当手段取得线路经营权的，由道路运输管理机构撤回线路经营权，自撤回之日起3年内不得申请线路经营权。

第六十条公交企业有下列情形之一的，由道路运输管理机构责令限期改正，逾期未改正的，由道路运输管理机构撤回公共汽车客运特许经营许可，并指定符合本办法第十四条规定条件的企业临时接管：

(一)未经道路运输管理机构批准擅自停业、歇业的;。

(二)不执行县级以上人民政府下达的抢险、救灾或者其他紧急运输任务的;。

(三)安全服务质量考核结果为不合格的。

第六十一条公交企业因管理不善造成重特大人员伤亡或者严重财产损失等交通安全责任事故的，道路运输管理机构可撤回公共汽车客运特许经营许可，并指定符合本办法第十四条规定条件的企业临时接管。

第六十二条有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令停止经营，处30000元以上100000元以下罚款：

(一)未取得公共汽车客运经营许可从事城市公共汽车客运经营的;。

(二)未取得公共汽车客运线路经营权从事城市公共汽车客运线路经营的;。

(四)未取得公共汽车客运站场经营许可从事公共汽车客运站场经营的。

第六十三条非公共汽车使用公共汽车营运标识的，由交通行政执法机构责令限期改正，处3000元以上10000元以下罚款。

第六十四条公交企业有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处3000元以上10000元以下罚款：

(一)擅自变更营运线路、路号、站点、班次、营运时间、车型及车辆数的;。

(二)提供不真实的公共汽车客运电子乘车卡数据的;。

(三)不按规定从事包车经营的;。

(四)公共汽车未按规定审验或审验不合格的;。

(五)行驶高速公路未按车辆实际座位数载客的;。

(六)使用无公共汽车车辆营运证的车辆参与公共汽车客运经营的;。

(七)聘用不符合规定的驾驶员从事公共汽车客运的;。

(八)不按规定执行价格主管部门核定的票价，不使用统一印制的票证的。

第六十五条公交企业有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处200元以上3000元以下罚款：

(一)未按规定设置经营车辆的服务设施、安全设施、营运标识或者安全标识的;。

(二)随意上下客、滞站揽客、中途甩客、拒载和倒客的;。

(三)客运车辆广告设置不符合要求的;。

(四)公共汽车客运车辆卫生状况不符合规定要求的;。

(五)不按规定承担有关免费、优惠乘车义务的。

第六十六条驾驶员和乘务员有下列情形之一的，由交通行政执法机构予以警告，处100元以下罚款：

(一)未随车携带车辆营运证、从业资格证的;。

(二)违反本办法第四十二条规定的。

第六十七条公交站场经营者有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处10000元以上30000元以下罚款：

(一)允许无证经营的车辆进站从事经营活动的;。

(二)无正当理由拒绝公共汽车进站经营的。

第六十八条公交站场经营者有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处1000元以上5000元以下罚款：

(一)改变公共汽车客运服务设施的使用性质和功能的;。

(二)擅自变更站名、站牌的;。

(三)擅自以未经批准的名称命名营运站点的。

第六十九条交通行政主管部门、道路运输管理机构、交通行政执法机构的工作人员在执行职务时有下列情形之一的，由其所在单位或者监察部门给予行政处分;给他人造成经济损失的，依法赔偿;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)非法侵犯公共汽车客运经营者及其从业人员人身、财产权利的;。

(二)违法实施行政许可的;。

(三)违法实施行政处罚的;。

(五)玩忽职守、失职渎职的;。

(六)索取或者收受他人财物，或者谋取其他非法利益的。

第七章附则。

第七十条本办法所称公共汽车客运，是指公交企业利用10座以上的客运车辆，在规定的公共汽车客运线路上，按照批准的线路、路号、站点、班次、时间、价格营运，为公众提供乘用服务的运输活动。

本办法所称公共汽车客运服务设施，是指为公共汽车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌等设施。

本办法所称公共汽车客运站场，是指供乘客上下车的，为公共汽车客运服务的枢纽站场及其配套设施。

本办法所称公共汽车客运站点，是指供乘客上下车的，为公共汽车客运服务的首末站、途中站。

本办法所称主城区，是指渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区(含北部新区)。

本办法所称交通行政执法机构包括区县(自治县)有执法权的道路运输管理机构和交通综合行政执法机构。

第七十一条在符合条件的特定区域，公共汽车客运可实行区域特许经营。区域特许经营管理规定由市交通行政主管部门另行制定，报市人民政府批准执行。

第七十二条市道路运输管理机构可根据公共汽车客运的发展需要实行分类管理，制定公共汽车客运分类管理的具体办法。

第七十三条本办法自9月1日起施行。市人民政府于12月1日发布的《重庆市主城区公共汽车客运线路特许经营管理办法》(重庆市人民政府令第199号)同时废止。

农村客运发展新闻稿范文简短篇二

宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。

从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。

农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。

（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的.税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通，要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。

农村客运发展新闻稿范文简短篇三

xx县地处云南省东南部，总面积为4004平方千米，全县共有12个乡镇，129个村民委员会，1102个村(居)民小组。总人口50.5万人，其中农业人口占总人口的87.9%，少数民族占全县总人数的42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自xx年以来，新增许可的农村客运班线8条。目前乡镇通客车率达100%，行政村通客车率达76%，自然村通客车率相对较低，全县还有18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路18条，农村客运车辆297辆(其中19座中巴车110辆，28座的大巴车2辆，微型面的185辆)，客座位3510座。

我县的18条农村客运线路，其中有16条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的8条，由县城直接发往行政村的7条，乡镇到乡镇之间的2条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区1条。xx县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有8个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来，有5个农村客运站成了摆设。

自20xx年年底以来，xx县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路(使用2年以上的)因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。

农村客运发展新闻稿范文简短篇四

随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。 农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。

一、当前农村客运交通存在的问题

随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。 由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。

但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的',农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。

经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。

营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。

为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。

统一票价标准。

按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。

统一公交服务标准。

由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。

实行城乡公交一体化的优势。

降低运营成本,方便农民出行。

由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。 8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。

实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。

可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。

农村客运发展新闻稿范文简短篇五

宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。

一、客运市场发展在新农村建设中的作用。

从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。

农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。

二、我区的客运现状。

（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

三、存在的问题及其原因。

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

四、几点思考。

（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通。

要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。但是。

与“车头向下、村口始发四定一挂、程序简化通村达户、平安到家”的“路站运”一体化的发展要求还有很大差距。所以当地政府应组织有关部门一是要认真制定农村道路、客运站（场）、候车亭（棚）等方面的详细规划分期分批组织实施。二是要调动社会力量加大资金的筹集力度。可以采取国家、集体、个人相结合的投资体制加快乡村公路和乡镇等级客运站、候车棚建设步伐延伸农村公路里程开辟新线路拓展农村客运市场逐步实现村村通班车、各个乡镇有车站、每条线路上有候车棚。

（二）加强客运组织结构和管理方式的'改革，促进农村客运健康有序。

农村客运的组织结构和管理方式决定了农村客运市场发展前途，对农村客运市场的管理切忌一刀切，要因地制宜、循序渐进，针对我区的实际，应该做好以下方面：

1、线路实行分级分工。

把区内农村客运线路划分为一级和二级。一级线路为城关至乡镇政府所在地，负责承运主干道上的旅客；二级线路为乡镇所在地至各村组，负责承运乡村线路上的乘客。

一级线路严格路牌制，依线营运，公车公营。实行“三定三统一”，即定线路、定班次、定票价，统一车型、统一进站、统一售票。按照区情，线路里程60公里以下的，可以采取不定班次，实行滚动发班。

二级线路严格片区制，按区域营运，实行“四制”管理，即一车一线制、一车多线制、一线多车制和循环线路制。按照实际情况，营运里程在25公里以上的,可实行一线一车或一线多车制;25～10公里的可实行一线一车制;10公里以下的实行一车多线制。

2、运力配置实行因地制宜。

营运车辆的车型选配既要与公路等级相匹配，又要考虑车辆良好的技术性能和农村客运的实际需求，确保安全。一级线路以19座以上高中级客车为主，普通客车为辅。二级线路以9座以下小客为主，客货两用车为辅。在运力分布上，要按照运行线路的运量适度控制，适应小客车通行的线路尽量投入小客车。

3、从业人员实行考核审查。

从事乡村客运的驾驶员除具备良好的驾驶技术、行车经验、取得《从业资格》外，还应具备以下条件：

一是本线路上的村民，一方面他熟悉当地的风土人情，与当地的村民具有深厚的感情，容易化解一些矛盾纠纷，在不知不觉中会显现较好的服务质量；另一方面他可以夜宿农村，“村口始发”，方便村民起早赶集、当天返回。再一方面，非法营运的车辆碍于情面，也不好去与老乡“分粥”。

二是要具有良好的道德品质。不仅要有热爱乡村客运热情，更重要的是要有甘愿为当地父老乡亲服务的忠诚。

三是要具有一定的经济实力。

人员审核上可以由本人申请、当地村民委员会推荐、运管部门和当地政府考察确定。

4、营运管理推行大众参与。

乡村客运线路点多面广，大多“山高皇帝远”，仅靠运管人员鞭长莫及。如果开通后而疏于管理，就会出现新的“乘车难”，发动广大人民群众和经营者共同参与管理不失为一个可以探索的新途径。

一是事后监督可委托班线终点地村民委员会，对乡村班线的运行情况实行报班制，经营者必须每天向当地村委会报告运行和经营情况，确保班车准时、准班、安全运行。

二是运管部门在农村客运班线上聘请线路管理信息员，将该线路上的驾驶员确定为各自线路上的信息员，他们的职责是及时报告各自线路上出现或可能出现的安全隐患，监督和举报各自线路上的违法、违规行为，每月书面报告各自线路上的安全生产、道路状况和经营情况，随时报告安全隐患和突发事件。运管所客运管理员也应随时抽查各班线的运行情况，使其成为运管部门的“千里眼”。

三是发挥运政投诉中心的作用，完善举报热线机制，加大查处力度。

5、客运站管理实行社会化。

一是客运站建设本着“谁投资、谁受益”的原则，按照规划面向社会招标，以加快客运站建设的步伐。

二是实行站运分离，最大限度地发挥客运站功能。一家公司既搞班线经营又从事客运站管理，就不可能做到公平排班、按规定结算运费、保证客运站内外的良好秩序。乡镇客运站的管理也不例外。本人觉得客运站管理应当向社会招标或由运管部门直接管理为宜。

（三）加大政策扶持和市场培育力度，增强乡村客运市场发展活力。

目前，农村客运市场很脆弱，一是客源不充足，运营收入低，二是折旧、税费相对较高，入不敷出，三是油料飙涨，更是“雪上加霜”，所以出台优惠政策迫在眉睫，我认为应从以下几个方面给予扶持：

1、准入实行核准制度。一级线路现已基本饱和，以新增、报废更新车辆为主。对二级线路的审批要打破现行“公司制、5台以上规模”的准入门槛，只要经营者申请的二级线路符合区域农村客运发展规划、拟投入的车辆符合客车技术标准、聘用的驾驶员经过了从业资格培训并经审核合格、道路状况具备通行条件的，一律简化程序给予许可。

2、税费实行减免政策。

由于通村客车运距短、客源少、票价低、成本高，特别是山区运行燃油消耗高，对于服务乡村的客运车辆，各级政府应及时出台相关政策，或减免或优惠车辆的客运附加费、工商管理费、公安交警的年检费、税务部门的运输税、保险费等。

（四）强化农村客运安全管理确保人民生命财产安全。

农村客运车辆的技术状况和驾驶员的个人素质是保证安全的一个至关重要的因素，要保证农村的客运安全。一是要把好驾驶人员的准入关，没有从业资格的一律不得进入市场；二是要严把车辆技术关，参营车辆必须按规定进行车辆技术检测，凡达不到技术标准的一律不得参营。三是要加强维修质量的管理，特别要严厉打击路边无证修理店，防止为图方便“病急乱投医”，消除安全隐患，确保安全。

农村客运发展新闻稿范文简短篇六

宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。

一、客运市场发展在新农村建设中的作用。

从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。

农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。

二、我区的客运现状。

（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

三、存在的问题及其原因。

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的`”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

四、几点思考。

（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通。

农村客运发展新闻稿范文简短篇七

加快发展农村客运是社会主义新农村建设的重要内容之一，随着改革开放的逐步深化，城市和农村经济发展、农业生产效率的提高，农村贸易日益繁荣，城乡交往进一步扩大，外出务工人员不断增加，农村客运的发展更为迫切。分析农村客运存在的主要问题，探讨解决农村客运发展的思路，对于促进农村全面实现小康社会，具有重要的现实意义。

改革开放20多年以来，五峰农村客车得到了较快发展，全县8个乡镇100已通客车，104个行政村已有64个村通了客运，通达率达61.5，客运车辆116辆，1090座位，农村客运线路18条，日发32班次。农村客运的迅速发展，方便了广大农民的出行，改善了人民群众的生活条件，促进了城镇化进程，为农村经济发展做出了重要贡献。但是，农村客运市场受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，整体上具有客源分散，客流不稳定、效益不高的特点，市场自发力量难以使其健康、持续发展。当前农村客运普遍存在服务质量不高、从业人员素质低、安全形势严峻等问题，具体表现在：

四是经营主体弱小散乱。农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村客运实行公司化运营，但多数车辆采取挂靠承包给个人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“产权清晰、权责明确”的要求，实际上仍然是个体的分散经营。

六是车辆技术状况低，安全性差。由于农民乘车对安全意识及舒适性要求低，加之农村客运收益率低，农村客运车辆多为干线淘汰的老旧车、小面包车以及农用车，在山区道路上行驶，安全形势严峻；六是农村公路数量少、等级低。行政村的能车率年年上升，但真正能通班车的路不多，有的路只能行驶拖拉机和农用三轮车，达不到公路等级，没有安全保障，不具有通车条件。

（一）创新管理机制，促进市场发展。

为使农村客运健康发展，要树立管理就是服务的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。一方面通过严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的改革步伐，改变过去“重准入轻退出”的管理弊端，克服市场失灵，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是优化管理程序。简化农村客运业务办理流程，推行农村客运优先办理开业、优先安排客运线路、优先办理相关营运手续、优先办理营运证牌的四优先制度。农村客运统一线路牌、统一喷涂农村客运标志，增强农村客运的可识别性，提高管理的便捷性；三是出台优惠政策，增强农村客运经营能力和抗风险能力。农村客运发展不平衡，应根据线路的不同竞争状态、收益水平，划分线路类别，将农村线路划分为发展线、饱和线、延伸线、空白线及热线冷线给予不同的税费减免等优惠政策，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展，向农村冷线发展。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠；四是对一些偏僻支线可采取不定线路、不定班次、不定站点，不定票价等灵活经营方式。

（二）改善经营模式，提高服务质量，增进经济效益。

经营者是农村客运市场的主体，其构成结构和运营方式直接关系着市场竞争、服务质量、安全保障及经济效益的优劣。建立科学合理的农村客运经营模式，一是形成合理的组织形式和主体结构。个体、公司等组织形式各有其优缺点，都有其存在的价值。但实践证明，公司所具有的管理规范、规模效益的特点已使其成为市场的主导经营组织形式。当前农村客运服务质量不高、安全状况较差、经济效益较低与公司组织的不发达息息相关。在推进公司化进程中，要注意市场化的引导，不能搞强制，要注意个体运输方式有其存在价值，其存量要通过规范的市场竞争及市场退出机制来决定。个体。

分散经营可以通过托管方式实现社会化有组织的经营；要注意公司应具有“产权清晰、政企分开、权责明确、管理科学”的基本内核，挂靠承包经营的公司徒具形式，实质上仍然是个体的分散经营，要积极构建有限责任公司和股份有限公司等现代企业制度。二是确立合理的运行方式。当前运行方式主要有班线运行和短途出租运行，班线运行是指站点间距较大，严格进站经营，适宜于较长线路，解决农民的长距出行需求；短途出租运行是指不定线路，不定时间，灵活性强，适宜于较短线路，解决农民短途出行需求，农村客运整体上具有运距短的特点，短途出租是其主要发展方向；三是确立合理的经营方式。垄断经营适宜于客流量小，不宜开展竞争的片区及线路，有助于企业的生存和发展；客流量较大的片区和线路，适宜开展竞争，通过适度竞争提高服务质量、增进效益。

（三）加快站点建设，完善基础设施。

乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路站运一体化的重要环节，在客运站点选择与建设上，应与当地农村集市相结合，形成以站带线、干支相接，长短配套，辐射城乡的农村客运服务网络。一是加快农村客运站点建设。通过加大农村公路建设投入，加快农村公路网建设，加大农村客运站点建设投入，完善农村客运基础设施，为农村客运发展打下良好的基础。同时，牢固树立“路、站、运一体化”思想，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划、同步设计、同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。二是重视乡镇客运站点建设，推动路站运一体化建设。抓好农村公路与乡镇客运站点的同步建设，为实现“路站运一体化”创造条件。建设一批方便群众、有利管理的客运站点。逐步形成县乡有客运站，乡有候车亭，组有招呼站的农村客运网络，使之在较短时间内建成农村客运有型市场。

（四）创新安全管理模式，提高安全效益。

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的。当前客运市场安全存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管；重市场准入，轻市场退出；重各自为政，轻相互配合的弊端。为保证农村客运安全取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强经营者和农民的安全意识、法律意识和农民的自我保护意识；二是采取有效措施，杜绝证龄代替驾龄，事故记录不全，安全行车里程难以考核的现象；加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核；加强对车辆维修管理及例保检查；完善技术，加大投入，强化运输过程的动态监管；三是将安全贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全直正成为从业人员和经营者的生命线；四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的机制，以确保安全科学化。

发展农村客运，是一项长期艰苦的工程，运管部门要与社会各界一道，为新农村建设做出贡献。

农村客运发展新闻稿范文简短篇八

xx县位于云南省东南部，总面积4004平方公里。全县有12个乡镇，129个村委会，1102个村(居)群。总人口50.5万，其中农业人口占总人口的87.9%，少数民族占全县总人口的42.1%。一些偏远的城镇人口稀少。

近年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我国农村客运发展迅速。自20xx年以来，增加了八条新的有执照的农村客运线路。目前，乡镇公交服务率为100%，行政村为76%，自然村相对较低，全县仍有18个自然村没有公路。全县共有农村客运线路18条，农村客运车辆297辆(其中19座小客车110辆，28座大客车2辆，小客车185辆)，客运座位3510个。

我县18条农村客运线路中，16条从县城出发，8条从县城到乡镇，7条从县城到行政村，2条从乡镇到乡镇，只有1条从乡镇到行政村和自然村。xx县农村客运网络已基本形成以县城为中心、乡镇为节点的农村客运网络，但乡镇间、乡村间、村村间的客运线路发展才刚刚起步。目前，在客运线路尚未开通的地区，大量人群主要依靠农用车辆、拖拉机、三轮车等交通工具，存在很大的安全隐患。

农村客运市场的发展受到道路条件、人口分布和经济发展水平的制约。我国农村客运市场总体上存在客源分散、客流不稳定、效率低下的问题。靠市场的自发力量很难使其健康持续发展。

客运线路的冷线和热线反差很大。近年来，所有申请经营农村客运线路的人都要求经营县城至乡镇的线路。但是经过几年的发展，这部分线路的容量现在已经饱和，而乡镇之间、乡镇之间、村与村之间的线路申请的人却很少。

据实地调查，目前出行非常困难，都是村与村之间距离较远，路况较差，人口较少的地方。比如边江乡的坡头、新寨村，东山的西所、龙牧村，村与村之间距离很远，村内人口少，有的地方路况差，不具备过往客车的条件。另外，通常在街外旅游的人很少。如果农村客运车辆运营成本低于60%，无法保证稳定运营，也就是说每天至少一次运营无法保证，那么运营将处于亏损状态。没有人会申请这样的线，发展起来会比较困难。近年来，这些地方发展农村客运非常困难。

由于农村客运是短途线路，根据我县的现状，经济效益不稳定。目前，乡镇共有8个农村客运站。按照现有的投资管理模式，进站送班必须缴纳相应的管理费，增加了农村客运车辆的运营成本。在收入无法保证的情况下，客运经营者不愿意进站送班。客运站的.功能没有发挥出来，五个农村客运站成了摆设。

目前，农村客运只有一项补贴，但农村客运的经济效益却大相径庭。近年来，分配方法通常是基于座位或油耗率。建议在未来燃料补贴核算中考虑冷热线的差异，适当增加对冷线的补贴，鼓励经营者在尚未开通客运线路的路段申请农村客运，有效解决这些路段人民出行困难的问题。

为了降低农村客运运营成本，方便群众，保障经营者收入，建议政府根据在运车辆数量给予客运站补贴，免收在运农村客运车辆管理费。

农村客运发展新闻稿范文简短篇九

论文摘要:通过文献资料法、问卷调查法、访谈法对山东省农村学校体育发展现状、问题进行研究发现:部分学校仍不能按照要求开足体育课;体育教师学历等结构达不到规定的要求;体育经费短缺,场地占有率低和体育器材匮乏。

引言。

我国是个农村人口占大多数的国家,党的十六大已将形成比较完善的全民健身体系确定为到2020年全面建设小康社会的奋斗目标。农村学校体育不仅能很好地发挥增强农村人体魄、提高农村人的身体素质的功能,还能发挥提高人的道德素质、健全人的人格、升华人的精神等促进人全面发展的作用。大部分农村地区农村人的文化生活非常单调,、迷信等不健康的活动在农村然大量存在,严重影响了农村文化生活的质量。利用农村学校的条件开展体育活动可成为农村文化活动一个重要部分,发挥其丰富农村文生活、改变人们的生活方式、提高生活质量的重要作用。因此,对农村学校体育发展的研究具有重要现实意义。本研究通过对山东省农村中小学体育教学的调查和分析研究,摸清我省农村中小学体育教学现状,进而有针对性地提出解决困难的途径,探求进一步发展的对策,以期为领导部门规划学校体育、深化体育教学改革工作提供借鉴。

1研究对象与方法。

1.1研究对象本研究以山东省17地市农村(乡级和乡级以下)的普通初中和小学为研究对象,根据需要和条件选择了部分地市的农村中小学作为调查样本。

1.2研究方法。

1.2.1文献资料法本研究利用网络、报纸、杂志等多种途径,获取有关信息。

1.2.2访谈法对地方有关教育主管部门领导、农村学校领导、教师、学生进行访谈。

1.2.3问卷调查法对山东省17地市农村中小学采用分层抽样法进行调查。本课题共发放《体育教师调查问卷》135份,回收到135份;共发放《学生调查问卷》1350份,回收问卷1263份,有效问卷1203份,有效回收率为89%。

1.2.4数理统计采用spss13.0统计软件对所获取的调查数据进行统计、分析。

2结果与分析。

2.1山东省农村学校体育课教学现状。

2.1.1体育课的开课情况体育课是学校体育活动的基本组成部分,是学校体育功能作用的直接承担者,按照国家课程标准,小学1~2年级每周为4课时,而3-6年级,每周为3学时,中学为每周3学时。本次调查所涉及的山东省17地市的农村学校中,全部都开设了体育课,每个地市的开课率都是100%。体育课是学校对学生实施教育,促进学生身心发展的重要途径。开课率都是100%说明山东省农村学校在开展体育活动、实施体育教育都有了时间上的保证。但100%的中学每周只有2学时的体育课;小学情况同样并不乐观,45.5%的小学是每周3课时,没有一所学校在1~2年级保证4学时的体育课程,3~6年级一般只有2课时的体育课程,达到每周3课时的学校仅占调查学校的32.6%。通过以上分析可知绝大多数农村学校不能按照政策规定保证足够的体育教学时间。

2.1.2体育教学内容的丰富程度在调查的山东省农村中小学学生中,小学学生认为体育教学内容非常丰富、丰富、有点丰富的人数所占百分比仅为46.95%,中学生认为体育教学内容非常丰富、丰富的.人数所占百分比为63.06%,有相当一部分学生认为体育教学内容不丰富,尤其是小学学生,其认为体育教学内容不丰富、非常不丰富的百分比竟达到50%以上。由以上分析可以看出,虽然农村中小学的开课率较高,能较好地贯彻体育教学大纲,但受主客观条件的影响和限制,农村中小学的体育课开课质量较差。

2.1.3影响体育课开设的因素调查结果说明,在农村中小学中,不能正常开设体育课的原因是多方面的,其中体育经费短缺,场地占有率低和体育器材匮乏是制约学校体育课开课率的关键因素。此外,重视其它学科教学而忽视体育课教学的传统观念也是其原因之一。有些地区政府和领导对体育教学不够重视,体育师资不足,也影响到体育课的正常开设和质量。各级学校领导应充分认识学校休育的重要性,努力提高学生的综合素质,主管部门应加强对学校体育教学工作的检查评估,促进教学工作的顺利开展。针对我省体育教学现状,应当以提高教学质量为中心,使其向规范性、科学性方向发展,形成一流的体育教学体系。

2.2山东省农村中小学体育专业师资情况。

2.2.1体育教师数与在校学生数比调查发现,山东省农村小学体育教师与在校学生比为1:210,即合计210名学生有一位体育教师,农村中学体育教师与在校生比为1:213,合计213名学生有一位教师。这种师生数比例失衡对体育教师的教学工作量具有重要影响,也对体育教学质量产生了一定的影响。调查结果表明,地方为控制教师编制、减少财政开支是造成该现象的重要原因。此外,农村中小学待遇低、工作环境差等因素导致高校体育专业毕业生择业面向城镇学校也是其中原因之一。2.2.2体育教师教师学历结构体育教师的文化素养、知识、智能结构是制约学校体育发展的最主要因素。调查显示,按照农村中小学50%的教师分别达到本科和专科的要求,山东省省农村中学体育教师学历基本上能够达标,但中专学历的教师仍占较大比例。而农村小学体育教师的学历远低于达标要求。调查中也发现,体育教师的学历结构也存在着地区差异,经济发达地区教师素质明显高于不发达地区。造成该现象的原因有多种,主要原因:一是农村中小学教学、生活环境差,待遇低,大部分大学毕业生不愿到农村工作;二是地方农村政府为减轻财政压力,减少事业编制,进而控制中小学教师编制,使一些有意到农村中小学工作的体育专业毕业大学生不能如愿。

2.3山东省农村学校体育设施、经费现状。

2.3.1体育设施现状我国教育部规定,中学生均体育场地面积为6.8m2,小学生均体育场地面积为5.0m2。在本次调查中,山东省农村中学生均体育场地面积达到9.64m2,高于我国教育部规定的生均体育场地面积6.8m2标准;农村小学生均体育场地面积达到8.93m2,也远高于教育部规定的小学生均体育场地面积为5.0m2的标准。

但由于体育场地建设受地方经济条件影响较大,农村经济又较为落后,所以农村中小学体育场地建设质量较差。主要表现为场地多为土质,建设不标准。

体育器材也是反映学校体育开展状况的一个指标。按照国家教委颁布的《中学体育器材设施配备目录》和《小学体育器材设施配备目录》规定,体育器材达标率须在80%以上。调查显示,山东省农村中小学体育器材合格的学校仅占23%,学校体育器材达标率在50%以下,属于不合格范围。

2.3.2经费现状体育教师是体育经费的直接使用者,对体育经费的感受最为直接、最为深刻、最具有发言权。被调查的农村体育教师64%认为没有体育经费,36%的人认为有经费但得不到保证。另外,从调查的生均体育经费来看,山东省农村中小学生均体育经费仅为0.76元。总的来说,农村学校体育经费是严重短缺的,这与农村经济的发展有关,也与全社会及主管教育的领导对体育的认识有关,同时也不排除个别学校存在挪用学校体育经费的现象。

3结论。

3.1部分学校仍不能按照要求开足体育课。被调查学校都仍有相当大一部分学校的体育课内容单调、项目少;班额过大,给体育课教学带来很大困难,教学质量受到很大影响。

3.2相当大一部分学校体育场地的质量差、标准场地比例低,不能满足学生的需要。学校的体育器材数量少、质量差。部分学校配置的某些体育器材根本不是为了让学生使用,而仅仅是为了应付上级的检查。部分农村学校体育经费严重不足,影响了学校体育场地器材配置和维护、影响了体育活动的组织与开展。

3.3部分学校的体育教师数量不够;体育教师学历等结构达不到规定的要求。体育教师的地位和工资待遇偏低、体育课不受重视、学校放任体育工作等多种因素导致大量的体育教师缺乏认真工作的动力,影响学校体育工作的质量。

3.4农村学校体育和农村教育一样,处于一种被忽视、被边缘化的不正常状态,这是农村学校体育发展滞后的一个重要根源。要提高各级教育部门对“加强学校体育,明显改善青少年身体素质”重要性的认识。

4建议。

4.1有步骤地配齐中小学体育教师,多渠道、有针对性地实行定向培养,解决分配渠道不合理的状况;号召和鼓励应届大学毕业生到农村学校工作,给予一定的优越政策。

4.2加强农村学校场馆、设施的建设及改造工程。鼓励学校因地制宜、修旧利废,在确保学生安全的情况下自己开发场地设施以弥补经费的不足。

4.3教育行政部门要制定中小学校学生的达标标准,把学生的体质健康测试工作落到实处。

参考文献:。

[1]国家教委,农村教育综合办公室.农村教育改革思路[m].北京:人民教育出版社,1991.

农村客运发展新闻稿范文简短篇十

加快发展农村客运是社会主义新农村建设的重要内容之一，随着改革开放的逐步深化，城市和农村经济发展、农业生产效率的提高，农村贸易日益繁荣，城乡交往进一步扩大，外出务工人员不断增加，农村客运的发展更为迫切。分析农村客运存在的主要问题，探讨解决农村客运发展的思路，对于促进农村全面实现小康社会，具有重要的现实意义。

改革开放20多年以来，五峰农村客车得到了较快发展，全县8个乡镇100已通客车，104个行政村已有64个村通了客运，通达率达61.5，客运车辆116辆，1090座位，农村客运线路18条，日发32班次。农村客运的迅速发展，方便了广大农民的出行，改善了人民群众的生活条件，促进了城镇化进程，为农村经济发展做出了重要贡献。但是，农村客运市场受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，整体上具有客源分散，客流不稳定、效益不高的特点，市场自发力量难以使其健康、持续发展。当前农村客运普遍存在服务质量不高、从业人员素质低、安全形势严峻等问题，具体表现在：

四是经营主体弱小散乱。农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村客运实行公司化运营，但多数车辆采取挂靠承包给个人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“产权清晰、权责明确”的要求，实际上仍然是个体的分散经营。

六是车辆技术状况低，安全性差。由于农民乘车对安全意识及舒适性要求低，加之农村客运收益率低，农村客运车辆多为干线淘汰的`老旧车、小面包车以及农用车，在山区道路上行驶，安全形势严峻；六是农村公路数量少、等级低。行政村的能车率年年上升，但真正能通班车的路不多，有的路只能行驶拖拉机和农用三轮车，达不到公路等级，没有安全保障，不具有通车条件。

（一）创新管理机制，促进市场发展。

为使农村客运健康发展，要树立管理就是服务的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。一方面通过严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的改革步伐，改变过去“重准入轻退出”的管理弊端，克服市场失灵，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是优化管理程序。简化农村客运业务办理流程，推行农村客运优先办理开业、优先安排客运线路、优先办理相关营运手续、优先办理营运证牌的四优先制度。农村客运统一线路牌、统一喷涂农村客运标志，增强农村客运的可识别性，提高管理的便捷性；三是出台优惠政策，增强农村客运经营能力和抗风险能力。农村客运发展不平衡，应根据线路的不同竞争状态、收益水平，划分线路类别，将农村线路划分为发展线、饱和线、延伸线、空白线及热线冷线给予不同的税费减免等优惠政策，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展，向农村冷线发展。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠；四是对一些偏僻支线可采取不定线路、不定班次、不定站点，不定票价等灵活经营方式。

（二）改善经营模式，提高服务质量，增进经济效益。