有关地铁内饰设计论文范文(优秀11篇)

"总结是对过去一段时间内所学所做的总结，是我们提高的一个重要环节。"总结应该具备逻辑性和条理性，让读者易于理解。接下来是一些关于如何发展自己创新思维的范文，供大家参考学习。

有关地铁内饰设计论文篇一

翔殷路车站为浅埋地下一层侧式站台车站,是国内第一个也是世界首次双圆盾构过站车站,地下一层内布置环控机房等少量设备用房,将主要设备用房设置在地面西北角三层设备用房内.车站内设有四个小站厅和站台在同一层.翔殷路站与众不同的是它设有连接站厅的“地下天桥”连接通道,并在站台也设有连接站台两侧“地下天桥”连接通道.

作者：肖桦作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,陕西,西安,710001刊名：中国科技博览英文刊名：zhongguobaozhuangkejibolan年，卷(期)：2010“”(21)分类号：u231关键词：浅埋地下一层侧式站台国内第一世界首次双圆盾构过站车站

有关地铁内饰设计论文篇二

环境艺术设计是人类文明进步的标志，是人类文明的重要组成部分，与人类社会同步发展又促进人类文明的进步。是一种极具有主观能动性的艺术行为。它属于现代艺术设计学科，通过艺术的思考和加工，创造出适宜美观，舒适方便的室内外活动、生活、工作空間。

“环境艺术设计”是指通过艺术设计的方式对室内外环境进行规划、设计的一门实用艺术。环境艺术不像其他的艺术形式，并不仅仅提供艺术欣赏，而且更是一种集生活、技术与艺术为一体的艺术形式。1981年国际建筑师协会将建筑学定义为：“建筑学是一门创造人类生活环境的综合的艺术和科学”。这个定义也适用于环境艺术，也就是说环境艺术设计是一门创造人类生活环境的综合的艺术和科学。从系统论的角度来看，环境艺术设计是艺术设计这个大系统中的一个子系统。环境艺术设计的最终目的，就是为人类创造更加合理、更加符合人的物质文化生活需要的`生活空间。环境艺术设计与绘画、雕塑这些纯欣赏意义的艺术相比，更加具有实用性。但随着人类社会的发展，人们的社会需求越来越丰富，这也使得环境艺术设计不能仅仅停留在实用上，在使用的基础上，还用更加重视环境艺术的艺术性、科学性以及功能性，只有兼顾这方面的要求，才能为创造出满足人们需要的环境艺术设计提供可能。

由于城市建筑设计和公共环境设计最能够代表人类文明的发展，因此，居住环境的发展和进步不仅与建筑环境和科学技术的发展息息相关，更与社会的形态同步。目前，现代环境艺术设计的系统工程主要包括垃圾桶和护栏设计、园林绿化设计、灯光照明设计以及喷泉雕塑设计等。慢慢的，城市广场、公园以及街道等已经成为一个面向所有市民开放的扩大户外起居室。现代居住环境随着现代人类城市建筑空间的变化有了新的发展空间，即城市建筑环境公共设计。其实居住环境的设计最早可以追溯到古代，早期人类进行的各种活动大部分都是在户外进行的。原始的户外环境和家具等当属就地取材的简易石桌和石凳等。随着人类社会的不断演变，创造具有使用功能以及丰富文化审美内涵以及环境设计已经成为现代艺术设计的新领域。环境设计随着人们的需要，逐步从室内、家居以及商业场所逐步延伸到街道、广场和湖畔等。随着休闲、旅游以及购物行为的不断增长，人们需要更多舒适、放松以及稳固美观的公共户外家具。总之，现代公共环境设计作为一个激动人心的新挑战，除了需要当代设计师不断的创造新的理论和实践外，还应当将城市公共环境设计作为整体规划设计的一部分，确定城市环境的整体形象并创造具有人文魅力的都市景观，从而表达环境设计师对社会文明以及社会经济等诸多问题的参与能力和社会责任感。

环境艺术设计具体表现形式和内容有建筑艺术、园林艺术、雕塑艺术、数字艺术、计算机设计艺术、摄影艺术、服饰设计艺术、视觉设计艺术、表演艺术、影视艺术、动漫设计艺术和现代科技的艺术应用等。现代环境艺术设计的特征是综合各类艺术的整合，同时它也具有现代艺术的基本特征：

1、和谐性。人与自然、设计与环境之间既要充分展示和体现人类的艺术创造才能，又要对自然空间环境进行合理利用和保护。促进社会和经济可持续发展战略目标就是要确保人与自然的和谐关系，以人为本，通过艺术设计来创造和谐的生活空间环境。

2、环境艺术设计的文化性具体体现，就是运用现代艺术设计创作手法，融合传统与文化艺术形式语言，采用风格和造型技巧及材料工艺，在室内外环境设计视觉感官上营造一种文化氛围，提升精神文化品味。

3、科技性。20世纪90年代以来，以数字技术、互联网技术、信息技术、新科技等的广泛使用，环境艺术设计科技化化趋势越发明显。新能源、新材料及新技术不断带动影响和催生着环境设计艺术形式创新。科技是艺术设计的基础。

4、智能性。在环境设计与使用功能方面具有通讯自动化（ca）、办公自动化（oa）、管理自动化（ba）等。室内外环境设计中配有计算机数字化网络、多媒体设施、公共安全防护功能的综合布线系统，能够进行自动监控，以全面实现管理、服务、环境设施的综合自动化系统。智能性功能是环境艺术设计的重要组成部分，是人性化设计的具体体现。

6、参与性。运用艺术视觉造型语言吸引和激发人与环境的参与及体验，从触觉、视觉和听觉等多元化角度给人以想象、启发，以此来获得一种愉悦的、幸福的心理体验。

总之，随着社会的发展，人们对人与自然的关系、建筑与人的关系、建筑与环境的关系的认识不断调整与深化，人们对艺术也是不断的追求。于是，完善的环境设计和计划被提升到“艺术”的高度。这也是21世纪赋予设计师的责任。为了创造人们心中理想的而又美好的空间环境，需要环境艺术设计师设计师与人们心灵的沟通；需要设计师的艰苦创造。设计以人为本，21世纪的环境设计、环境氛围必将更有诗意。

参考文献。

[1]刘夏.独立学院环境艺术设计专业《3dmax》教学方法探讨[j].包装世界，2010（02）.

[2]顾孟潮.时代在呼唤环境艺术关于环境美的思考与建构[j].华中建筑，1990（04）.

[3]李天工.论环境艺术学的定位[j].装饰，2006（12）.

[4]张勇.关于环境艺术设计专业对建筑空间认知的研究[j].艺术教育，2006（07）.

[5]蔡倩.江苏省高职院校环境艺术设计教育现状调查与发展研究[d].南京艺术学院，2008.

[6]余压芳，刘建浩，d在环境艺术设计中的应用和动态研究[a].中国科协第3届青年学术年会园艺学卫星会议暨中国园艺学会第2届青年学术讨论会论文集[c].1998.

[7]陆楣.生态文化――环境艺术学科的新课题[a].西部大开发科教先行与可持续发展——中国科协2000年学术年会文集[c].2000.

[8]叶云，郄恩田，尹传垠.关于中国环境艺术教育方向及模式的探讨[a].高等党校艺术教育理论研究与实践[c].2002.

有关地铁内饰设计论文篇三

摘要：社会的不断发展，提升了人们的生活品味，同时对室内居住环境要求也在不断的提高。中式元素是传统文化的重要组成部分，同时也是近年来室内设计中比较常见的一种元素模式。以当前室内设计过程中中式元素的使用情况为基础，结合近年来的设计经验，对中式元素如何在室内设计中使用进行分析及阐述。

中式元素近年来在室内设计中有着较多的运用，而且随着经济全球化的不断发展，中式元素以及中式室内设计符号，已经走向全世界。室内空间属于物质空间与室内文化空间相互统一的一种模式，而且在不同的时代以及不同的地域，对空间文化要求具有一定的差异性。

1.1中式元素中的自然追求。

部分专家学者曾经提出，中国的传统建筑空间特点，比较满足当下生态环保以及能源节约的设计理念，同时也是一种可以满足世界思潮的设计结构。我国的传统室内装饰艺术，比较关注自然环境，但是对自然环境的追求一般都集中在内外空间关联或者是内外空间渗透方面。广东的一些园林建筑，在空间处理上经常会使用到各种中式元素，而且恰到好处。为了让设计更加的符合自然景观、更加的自然，可以让内部空间和室外的空间相互结合，构成具有鲜明特征的整体性空间。广东地区的各种陈设以及厅堂，都凸显了这种自然的意境。将山石或者是花草等自然要素，通过各种形式融入到室内空间当中，并将室内外的空间融会贯通。经过长时间的不断发展，当前依旧在沿用的中式家具都是比较经典的家具类型，而且融合性也比较强。不论是从政府官员的办公建筑还是各地区人们日常生活所住的建筑，都可以看到经典家具的身影，这些经典家居可以起到提升建筑物内涵的作用。

1.2中式元素的智慧特性。

相关专家学者在对各种家具进行研究的过程中，不仅要思考家具表面材质的问题，同时还要在家具制造的过程中，多关注如何体现出“智慧”。中式风格需要关注的'点比较多，不论是步移景异还是因地制宜，都是多年来总结出的设计要点。设计师可以通过使用一些常见的窗棂或者是雕刻等方式，为室内设计增加中式元素，并传承中式元素。在颜色选用方面，最经典的颜色依然是红色、黑色以及黄色等。按照字画、青花瓷以及中式屏风等要素，打造更加浓郁的空间氛围。随着科学技术的不断发展，传统中国元素已经彻底的融入到室内设计中，且取得了良好的使用效果。

1.3中式元素的对称设计。

我国的传统中式设计风格，通过对称均衡的方式，让建筑看起来更加稳固。在色彩的选用上，一般都是选择比较朴素且比较稳重的颜色，通过木材或者石料等来承载这些颜色。从古至今，我国的建筑设计都比较崇拜自然，而且讲究的是万物共生。目前比较常见的装饰物品都是木质材料的装饰物，雕工比较精湛，并且绘制也比较考究。典雅的造型配合天然材质的木料，让所有的工艺品在制作的过程中都有其特有的故事，体现了朝气。通过传统材料搭配现代工艺的方式，使用不锈钢岩石或者是实木等各种木材相互搭配，提升了设计的现代感，还透露出中式的效果。因为中式家具大部分都是深色为主调，所以中式设计比较经典的留白空间中使室内环境以及色彩都比较和谐统一，利用布艺点缀等形式让室内空间设计的氛围更加浓重。中式空间的层次感比较强，建筑中最常见的就是各种形式的隔窗或者是各种形式的屏风。这些隔窗和屏风可以让空间的层次感更强，并且还能起到虚实相互渗透的作用。在屏风选择方面，隔断不能乱堆乱砌，必须要有标准框架。常见的标准框架一般都具有象征性意义，象征着富贵、象征着健康等。这种屏风不仅比较美观，而且也有其寓意。在门窗选择方面，一般会选择比较对称的图案，这也是中式设计最常见的一个特色之一，在落落大方的设计中凸显细节。除此之外还有各种吊顶或者各种灯具等，这些吊顶和灯具可以鲜明的体现出中式思想。从近年来的中式室内设计空间来看，不论是大框架还是各种门窗隔断、装饰物件，都传承了我国的传统文化，而且在传统文化传承的基础之上，融入各种现代化的设计理念，在传承古典的基础上，也在不断的创新。

传统中式文化一般都是从文化的层面来划分建筑室内空间功能。社会的不断发展，转变了人们的观念以及人们的生活、工作方式，必须要打破传统观念，实现真正的理念沟通。现代的中式空间划分，与前些年相比也有较差的差距，不再单单的将地位、身份最为主要的划分依据，而要从比较适合现代人的角度去区别，比如学习、比如工作等。新的中式室内环境，可以利用家具空间摆放等模式，全面综合摆放的距离以及摆放的位置等要素，使其更加符合现代人交流的关系，结合实用性原则，对传统的中式设计模式进行优化。除此之外，还要明确虚实关系，屏风就是虚实关系最好的一种表达。传统中式设计，可以通过隔断来隔离空间，切断墙体，也可以通过屏风来分离空间，让空间虽然被隔开，但是没有彻底隔断。在中式古典设计中最常见的博古架、帷幕等，就是很好的代表。通过使用隔而不断的手法，让隔断的装饰性更强。。一些建筑巧妙通过各种“留白”的形式，让建筑的传统韵味更加浓厚，延续了中式传统设计元素。传统设计比较关注细节，同时对装饰的要求也比较高。现代化的中式设计在该方面也有明显的继承，且直接体现在表面。比如大部分建筑的过道尽头，都会有造景或者是挂画，杜绝过道死角的产生，而且让空间更加的精致、灵动。因传统中式设计比较关注自然，所以不论是光还是影，都比较讲究灵活多变。从当前社会的中式室内设计情况来看，引入阳光以及各种木头装饰，可让传统自然精神更好的发挥。利用一些绿色植物或者装饰画、布艺等，点缀不同的室内空间。通过现代化的高科技材料来装饰，搭配紫砂陶等，打破传统沉闷的设计风格，进而形成鲜明的对比，让空间的色彩更加丰富。

3结束语。

室内设计，对提升住户生活满意度以及生活幸福感具有十分重要的作用。经济的不断发展，带动了建筑行业的发展，人们对室内设计的要求也有了明显的提升。文章以室内设计中，中式元素的应用情况为基础，结合广东地区的实际情况，提出了中式元素使用的要点以及需要注意的问题。希望可以为相关工作人员日后工作的开展提供参考，并奠定日后工作开展的基调，提升工作质量。

参考文献：

有关地铁内饰设计论文篇四

摘要：人性化室内设计是近现代房屋建设和室内装修最为关键的理念，它关系到了房屋的居住者是否能够享受房屋建设及房屋装修，还有居住者是否能够在自己的家中自由活动和进行心理方面的放松。人性化室内设计是由装修工程及建设工程中所有劳动者智慧的表现，是建设者和装修者思想的进步体现，它表明了装修人员根据人民现实的生活和劳动，进行人文方面的思考，将居民在生活和劳作中所遇到的问题答案转化为居民家中室内设计题材，并将问题大部分转化为室内设计能够解决的方案。如果将室内设计，设计成为人性化的设计，与人类的生产生活，劳动与心理，行为习惯及思维方式紧密结合，使得人性化的室内设计能够成为人们舒适，贴心，方便的温暖之家。人性化的选择是对人民的尊重与人民精神追求的满足，所以说人性化的室内设计对于人们的生产生活具有重要的辅助作用。

关键词：传统房屋室内设计；问题；人性化；内容；发展。

一、传统房屋室内设计。

在传统的房屋室内设计当中，安全成为了房屋建设及室内设计的重要理念，而且国家对于房屋室内设计的安全要求也相当严格，这就导致一些施工单位及个人只考虑安全问题，将房屋建成铜墙铁壁，并且室内设计也以安全实用为主，但是这些房屋并没有得到人们的无视，反而有更多的人们去购买，因为人们的生活追求还在以安全实用为主。但是当现代化的脚步正在不断地向前发展，使得人们的生活理念发生重大改变，逐步走向文明和谐的小康社会，这也大大使得人们对于居住地的安全，人文理念，人文文明，等等的各项需求，这就导致了建筑及设计行业不断的寻求创新，并且不断地懂得了人们心里所求所想，所以传统的房屋室内设计向人性化的室内设计是大势所趋，人心所向。

二、现代化房屋室内设计的问题。

在现代化的房屋室内设计过程中，有些室内装修需要业主自己进行，如果先排除业主经济的影响，那么这种情况的前提下，就属于业主自由选择装修类型，想怎么装修就怎么装修，根据自己的需求和意愿进行。但是有些房屋的室内设计是由房屋建设者将房子与室内设计一同制造出来，由于一些业主想要得到某个地块或者其他原因，使得业主们纷纷来购买此类定型式房屋。使得这类房屋供不应求，然而它的销售量间接的就从负面影响着业主的生活，由于大量的工作量使得工作者的心理感觉到烦躁，生活枯燥。当回到家中，加上看见不符合自己生活习惯的室内装修时，无法减小心中的烦躁，进而影响家庭成员之间的不和睦和其他问题的产生，使得房屋室内装修设计成为了人们缓解压力的一大障碍。相反，如果自己家中的房屋设计能够根据居住者自己的意愿进行设计，那么当自己在某些方面所受到的不如意，在回到家中，这种装修形式能够缓解你心中的苦闷，使你得到一种亲切感，进而使居住者的家庭和睦幸福。

三、人性化设计的概念。

正如我们所说的人性化设计就是根据人们的各种需求进行设计，它是指在装修工程的工人或建设工人在设计制造的过程当中，能够从客观方面进行调查并且总结，根据居住者或者需求者的各种行为和习惯，人们所要在室内所要进行活动的内容，人体的生理需要和居住者身体结构和身体特点、人的心理状况、人的思维和想象问题和解决问题的方式等，这就要求装修人员和建设人员对居住者和工作者的衣、食、住、行等各种生活方面的活动的综合分析和解读。人性化设计是所有关于人性化设计的工作者所必须选择和所要执行的理念，它是在各种工程设计当中对需求者的心理需求和生理需求和精神追求和生活追求的尊重和满足，它也是对设计中所要执行的人文关怀的理念，是对人们的生活习惯和其他方面的理解与表现。人性化的设计是装修工人及建筑工人根据自然科学和人文艺术、专业化的技术素养与人性化的改变和原始的文化内容的完美结合，科学技术的不断发展给设计领域提供了坚实的骨架和良好的辅助功能，然而人文艺术和人性的展现使人性化的设计更加富有美感，使室内设计更加的充满趣味和活力。人性化的设计最核心并且最重要的`理念就是“以人为本”的设计，是我们在今后设计领域最为主要的技术要求。

四、人性化的室内设计的内容和发展。

室内人性化的设计是根据人们在一定地方的工作和生活环境中所遇到的问题伴随着展现出来的，因此，这些在生产和生活当中所遇到的各种问题必定会对传统的室内设计产生负面影响，然而室内设计又是人们在居住或工作过程中最为重要的环境因素，因此室内的环境是人们生活幸福中的一个重要组成部分，然而不同区域中不同的人也会有不同的需求，所以在室内的设计当中还会考虑出现不同区域人们的不同需求。所以不同地区的室内设计还会体现出不同特点的风格和对人们不同的影响。在不同地区的设计和制作过程中，体现出来最为重要的就是发现和寻找不同的地区人们的需求和建筑风格，经过设计人员和装修人员针对当地人们的不同需求，了解当地的文化背景，对当地的室内设计更改为符合发展和人文的主题，使其充满地区特色的设计元素，这种设计能够让人们感受到亲近与温暖的情感，并且这种设计也会对外来客人产生一种特别的吸引，使其迷上这种设计，有利于设计领域的宣传和发展。所以这就使室内的人性化的设计又增加了一种意想不到的功能，并且这种设计也会成为当地室内设计的一种特别的风格。现代化的人性化室内设计开始逐渐的改变传统的室内设计的操作方法，它采用了唯美的视觉或者温暖的视觉享受，运用温暖贴心的颜色，充满温馨的家庭室内设计，并且将室内的家具以人们的意愿所摆放。这种设计利用了在有限的空间内，通过融合多种艺术方法和当地的社会文化还有人们的各种需求来实现突破传统房屋室内设计的局限，给人一种美丽，温暖的室内空间感，使得在经济高速发展生活的人们拥有一个开心快乐的家庭。

五、结束语。

人性化的室内设计在当今发展的形式下显得尤为重要，尤其是处在高速发展今天的各行各业的工作者，在白天忙于乏味的工作的背景下，无法释放自己的心情。不论是男人还是女人，都需要在家中得到释放，而人性化的室内设计的产生是根据人们在社会生活当中所需要的各种需求，是人们在生理，心理，身体方面的各种解脱，使人们在自己的家中就能得到释放，还有在一些公共的空间内，例如学校等地方的室内设计，使得大部分的人们能够从中受益，这种人性化的设计被广泛的使用者所热爱和欢迎。所以从这些方面就证明了采用统一系统的室内人性化的设计，对于所有受益者来说，确实是一种能够达到共赢的室内设计。

作者:张敏单位:睿芙奥艺术品贸易(北京)有限公司。

参考文献:。

[1]王思奇.室内环境艺术设计的人性化处理浅析.艺术与设计(理论)04期.

[2]齐晓飞、侯国利：《浅谈室内环境的人性化设计》,才智,（12）.

有关地铁内饰设计论文篇五

摘要：研究目的：通过对上海轨道交通9号线松江新城站结构设计和计算，总结出城市轨道交通预留物业开发条件地下车站结构设计的几条经验，为今后类似工程的设计提高参考。

研究方法：车站基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算，并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础，车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算。

研究结果：松江新城站基坑开挖过程中围护桩变形较小，各项监测数值均在允许范围内，车站整体刚度较好，结构整体沉降量较小，没有出现不均匀沉降。

研究结论：地铁车站作为上部物业结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的，对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。

近些年来随着城市地铁工程的大量兴建，地铁车站的形式也多种多样。许多车站由于位于地块内，为了合理高效地利用土地资源，通常需要考虑地块的规划，结合物业开发进行结构设计。本文将详细介绍上海轨道交通9号线松江新城站的结构设计。

1工程概况。

上海轨道交通9号线一期工程松江新城站位于规划的松江新城中部，沪杭高速公路以北的嘉松南路东侧绿化带下，车站西侧为“行政中心”和“市民广场”，东侧绿地规划为低密度住宅，北端有规划的公交枢纽，是9号线一期工程的起点站。

车站结构全长212.85m，净宽17.6m。车站为地下一层、地上一层结构，标准段主体结构底板埋深约为9m，站台为岛式，宽度10m，在车站站厅层上预留4层物业开发荷载条件。

车站基坑深为9.1~9.6m，基坑宽21.2~22m。本站采用明挖法施工，周围建筑物、管线稀少，采用双排700smw劲性水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑保护等级定为二级，车站概况见图1.

2工程地质与水文地质。

2.1工程地质。

场地所处的地貌单一，属滨海平原，地势平坦、广阔。工程区域内主要为现有道路、绿化、民宅等，并分布有明浜。

经勘察，场地土层自上而下分述如下：

填土，主要为素填土，含植物根茎。本层普遍分布。层厚1.5~1.8m，层底标高2.3~1.8m。

灰黄~青灰色粘土，可塑~软塑，局部为粉质粘土，土质尚均匀，上部含少量铁锰质，中下部渐变为青灰色粘土，中~高压缩性。本层沉积正常，分布较连续，层厚0.7~1.4m，层底标高1.2~0.6m。

灰色粘土，软塑，含有机质，土质尚均匀，局部为淤泥质粘土，高压缩性。本层沉积正常，分布较连续。层厚6.9~9.3m，层底标高―5.9~―8.7m。

灰色淤泥质粘土，流~软塑，土质尚均匀，局部为粘土，含云母和薄层砂，属高压缩性土层。本层沉积正常，分布较连续。层厚4.0~6.8m，层底标高―11.2~―13.3m。

灰色粘土，软塑，夹少量片层砂，局部为粉质粘土。含较多有机质、泥钙质结核及腐植质，高压缩性、高灵敏性土。本层连续分布。层厚7。7~9.0m，层底标高―20.1~―22.3m。

灰绿色粉质粘土，可塑，含铁锰质氧化物，高压缩性。本层分布不连续。层厚1.4~3.3m，层底标高―21.6~―23.9m。

灰绿色粘质粉土，密实，稍湿，局部夹砂质粉土。本层分布不连续。层厚1.2~3.7m，层底标高―23.9~―26.0m。

暗绿色粉质粘土，硬塑，含铁锰质氧化物，土质硬，中压缩性。本层分布不连续。层厚4.4m，层底标高―24.8m。仅见于s3zk―1孔处。

草黄色粉砂，密实，稍湿，上部夹砂质粉土。本层分布连续。层厚6.0~16.0m，层底标高―31.2~―39.9m。

灰色粉砂，密实，稍湿，夹薄层粘土，局部为砂质粉土，分布连续。层厚6.0~8.8m，层底标高―42.4~―47。4m。

灰色粉质粘土，软塑，夹少量薄层砂。高压缩性土，分布连续。层厚0.7~4.3m，层底标高―46.7~―49.0m。

灰色粘质粉土，密实，稍湿，夹薄层粘土，分布连续。层厚1.5~2.7m，层底标高―49.2~―49.6m。

灰色粉质粘土，可塑，夹少量粉砂。局部粘、砂互层，中~高压缩性土。本层埋深较大，未被揭穿。

综上所述，本工程场地范围内，上、中部地层土质较软，地层沉积尚属正常，连续性较好；中部地层局部为非正常沉积土层；下部地层土质较好，地层沉积尚属正常，连续性较好[1]。

2.2水文地质。

本次勘察中测得各勘探点地下水位埋深为0.30~1.05m。本工程场地浅部地下水属潜水类型，受大气降水及地表径流补给，其水位动态为气象型。本工程场地中深部分布有承压含水层：草黄色粉砂层与灰色粉砂层，水位动态较稳定。通过对本工程场地附近浅部地下水和深部地下水的水质分析，其结果表明本工程地下水对混凝土无腐蚀性。

3围护结构选型与设计。

3.1围护结构选型。

车站基坑深为9.1~9.6m，基坑宽21.2~22m。本站采用明挖法施工，周围建筑物、管线稀少，按照安全、可靠、适用、经济、技术先进的原则，本基坑工程采用smw劲性水泥土搅拌桩作为围护结构[2]。

3.2围护结构设计。

3.2.1围护桩入土深度及基坑稳定性检算。

围护桩的入土深度主要通过整体稳定性、抗倾覆、抗隆起、抗渗等综合因素确定。车站围护桩的入土比为1∶1.05.

根据上海市标准《基坑工程设计规程》（db08）―61―97）及《城市轨道交通设计规范》（dgj08―109―）的有关规定进行检算，车站基坑各项稳定性安全系数均满足要求。

3.2.2支撑体系。

基坑支撑体系采用钢管横撑+钢围檩的形式，同时为增强水泥土搅拌桩整体稳定性，在桩顶部设置一道钢筋混凝土圈梁，截面为800mm×1200mm。基坑沿深度方向设三道横撑，横撑平面间距一般为3.5m，第一道撑撑在冠梁上，采用鸡609mm（t=16mm）钢管，第二、三道撑撑在腰梁上，采用鸡609mm（t=16mm）钢管，腰梁采用双拼400mm×400mmh型钢。

3.2.3地基加固与坑内降水。

车站底板下土层较差（c、指标很低），经计算，车站基坑坑底抗隆起不满足要求，为解决坑底抗隆起问题，对基坑底进行地基加固，采用抽条注浆法加固，加固深度3m，宽3m，加固区间距6m。

基坑开挖前20d需进行井点降水，使水位位于坑底1.0m以下；底板混凝土强度达到70%设计强度后拆除井点。基坑每100m2范围内设置一个泄水孔。降水单位在基坑开挖期间应每天测报抽水量及基坑内地下水位[3]。

3.2.4围护结构计算。

施工阶段基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算。并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析计算。根据计算结果，围护结构内力及变形均满足要求。

4主体结构设计。

4.1设计原则及标准。

（1）土建工程使用年限按1设计，其安全等级为1级；

（2）本车站结构抗震设防烈度为7度；

（3）结构耐火等级为1级；

（4）结构防水等级为1级；

（5）结构按最不利地下水位进行抗浮稳定检算；

（6）车站防迷流要严格按防迷流通用图要求执行。

4.2结构型式。

本车站地下一层结构标准段为单柱双跨矩形框架结构，中板450mm，底板厚900mm，侧墙厚800mm，中纵梁700mm×1200mm，底纵梁700mm×2220mm；车站设备区结构型式为双柱三跨矩形框架结构，中纵梁700mm×1200mm，底纵梁宽700mm。结构底板向两侧各伸出1m，结构底纵梁及侧墙下设有鸡800mm的钻孔灌注桩。

4.3桩基设计。

松江新城站主体为地下一层、地上一层矩形框架结构，车站上方预留4层物业开发荷载条件。车站场区范围内的地质情况较差，结构底板下的土层承载力很底，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础。结构底板下桩基为鸡800mm钻孔灌注桩，桩长35m，布置形式为：每根结构柱下设2根桩，结构底纵梁作为桩基承台；结构侧墙在与结构柱对应的位置设2根桩，侧墙作为桩基承台。

4.4结构框架计算。

结构设计的基本受力体系是将地面荷载、地铁顶板及中板荷载传给框架柱和侧墙，通过结构柱和侧墙下桩基传入持力层，以减少横向及纵向沉降，将结构的沉降植控制在允许范围内。结构计算以8m柱距的'弹性地基框架作为计算单元，上下结构共同进行分析。如何考虑箱基与桩基的共同作用及各自承担的荷载怎样进行分配是计算中应该考虑的重要问题。计算中考虑箱基与桩基共同分担荷载，以充分发挥地基承载能力。桩基的基床系数根据上海软土层的多根钻孔灌注桩的p―s试验曲线，进行数理统计，取k=1.0×106kn/m3，底板下地基土的基床系数k=5.0×103kn/m3.对于上部结构与下部结构的整体结构受力分析，应用中国建筑科学研究院结构所的建筑结构pkpm系列软件―――tat程序和大型有限元分析计算软件sap84进行了计算分析。桩基承载力和地基承载力的计算采用上海市《地基基础设计规范》中的相关公式进行计算分析。

将车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算，合理地选择基床系数k值，可得出底板的竖向位移，并可求出横向、纵向的差异沉降，计算结果均在1.5cm范围以内。

4.5结构构造措施。

由于车站上方沿纵向地面建筑高低参差不齐，底板反力不均匀，车站可能引起较大的纵向不均匀沉降。为控制不均匀沉降，在设计中采取了如下的一些结构构造措施：

（1）在设计计算中严格控制绝对沉降值，只有绝对沉降值小，才能减少差异沉降；

（2）适当增大基础底板的厚度以抵御基础底板沿纵向反力的不均匀。

5结论。

通过对松江新城站结构设计方案的分析以及工程实践，对于上海地铁车站预留物业开发条件的设计，总结出以下几点经验：

（1）地铁车站在使用阶段作为上部结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的。

（2）为满足地铁技术设计要求控制不均匀沉降，在设计中采用必要的结构构造措施是可行而且有效的。

（3）对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。

参考文献：

[1]石礼安，等。地铁1号线工程[g]。上海：上海科学技术出版社，1995.

[2]夏明耀，曾进伦。地下工程设计施工手册[k]。北京：建筑工业出版社，1992.

[3]沈春林。防水工程手册[k]。北京：中国建筑工业出版社，1992.

有关地铁内饰设计论文篇六

空间导向性设计最主要的内容就是对空间内的流线设计，而流线设计是与乘客的活动密切相关的。在进行流线设计时是以视知觉原理、心理学以及人潜在的认路模式等理论为基础的，对车站空间的引导层次以及引导的过程进行分析，初步建立一个对空间导向性的认识。

5.1转换节点界面导向信息的图形表达。

把导向牌中的信息比如说，文字、图形等放大到楼梯的侧墙、墙柱等一些换乘节点的界面，简单直接的将信息展示在乘客的视觉范围内，增大对视觉的冲击力和信息的识别性。

5.2艺术品的功能化设计。

在车站空间中艺术品不单单是起到了装饰的作用，它作为车站空间的一部分，可以把一些导向信息融入其中。将艺术品与导向信息、空间定位等融合在一起，艺术品也就能成为正真的大众艺术，艺术来源于生活而服务于生活。使得艺术品在满足美的同时增加的具有实用性。5.3提前介入地面导向标识的设计地面导向是室内导向设计中非常重要的一部分内容。地面导向设计要具有直接明了的特点，在设计地面导向标识时要聘请专门的室内设计师进行设计，将艺术化的设计手段与实用性的设计目的结合起来。在地面材质色彩变化的同时能够融入功能设计。

6结束语。

综上所述，随着城市的发展，地铁车站的发展也会不断的完善。地铁车站是一种功能性的建筑，它的主要目的就是为了让乘客能够快速安全的进站、出站以及及时的乘坐地铁。地铁车站的导向性设计就是为了能够实现这一目的而展开的。导向性设计是在室内结合各种设计手段，充分利用空间内的设施，将各种因素进行整合的一种全方位的设计。这不但是标识系统设计的补充也是车站整体设计的一部分。

参考文献。

[1]陈迅.地铁换乘车站空间导向性室内设计初探[j].江西建材，2016（21）：33~34.

[2]王珏.地铁车站室内设计中空间装饰色与识别色关系之研究[d].中央美术学院，2015.

[3]朱小雷.地铁车站高效空间环境的导向性和易识别性设计初探[j].南方建筑，2002（03）：62~64.

[4]袁斌.浅谈地铁站空间识别性设计[j].中国新技术新产品，2009（19）：124.

[5]俞洁.地铁空间导向性标识系统的设计理论与研究[d].南京艺术学院，2006.

[6]周丽霞.地铁换乘空间设计研究[d].清华大学，2007.

有关地铁内饰设计论文篇七

当我们把这一能够承载复杂和多元功能的微小空间数量扩大，使其在城市中一定的空间里发挥更大的作用，将会使这些微小空间的建造方式导向至使用标准构件来组成：大量的生产意味着工艺化的产出流程，而制造标准化的构件将使数量众多的微建筑能够在最短的时间内建造成功，并使材料的运输更加便捷，构件的灵活组织使得微空间依旧保持其多种多样的使用功能，而构件则可以进一步的回收利用。在理查德霍顿所设计的“微型之家”中，我们将2．6m见方的单元盒子视为一个构件，这些盒子沿着纵向的结构钢柱向上堆叠，既可以用作简易的学生宿舍，也可在紧急的情况下成为人们的避难所。在工厂制作完毕后，现场装配所需的时间只有5min。shj—works工作室曾经建造过一个叫作fireshelter的微小建筑，因其构件的模数化设计使得设计师西蒙独自一人便完成了建造过程，制造过程中甚至没有使用到梯子，同时这些构件的组成方式最终产生了将皮革面板手工缝制在一起的独特意象。

3设计实践。

8月12日在天津滨海新区码头发生的集装箱爆炸一案使得周围的居民流离失所，大部分居民被暂时安置在学校等地住宿，外来的务工人员失去工作也只能暂且返乡。城市中高密度的人居环境使得突发状况波及到的居民数量增大，一旦失去自己的居所，很难在拥挤的城市空间中迅速安顿下来。临时搭建的避难棚屋虽可暂时满足简单的生活需求，却难以补偿遭受到创伤后人们残留不多的归属感。这使我们对设计微建筑的意义又更加倾向于人文关怀与使命感。在这样的突发状况下，微建筑是否可作为一种应急装置来缓解灾后居民恶劣的生活状况又成为设计所要思考的一部分。抽屉作为家具构件的一部分是我们设计中一个很重要的启示：拉开时抽屉作为收纳的空间储存物品，而拉开后抽屉后部空置的面板则作为关闭时容纳抽屉本身的空间。我们将活动的抽屉视为空间b，将容纳抽屉不动的面板部分视作空间a。当抽屉处于拉开的'状态，ab空间的体积达到最大，当抽屉处于关闭的状态时，ab空间的体积最小。将a空间看作一个标准单元构件，而能灵活拉动的b空间则可以作为不同功能的载体容纳在单元构件a中。将其延伸至微建筑的层面中，构件a作为一个固定的单元将容纳一些日常的基本功能。在每日的活动中，竖直方向以人能够在构件a中行走作为最大高度，水平方向以能够满足一个人的正常睡眠作为最大宽度与进深。由此可以确定构件a为一个900mm×2100mm×mm的长方体盒子。为了满足白天的活动需求，床板设计为可以拆卸的三段，其中一段折叠到一边的墙壁上留出活动的空间，一部分成为坐凳，最外边的一段可拆卸下来放置在更高的位置成为一张方便看书、写字、吃饭的桌板。a部分本身则由更小的构件组成，在工厂预制后，使现场制作的时间缩短并且方便材料的运输。去除构件a中满足白天活动的最小空间后，剩余的部分即为“抽屉灵活拉动”的部分———空间b的尺寸范围。通过滑轨将b与a连结在一起，由于其灵活拉动的特点我们为空间b设计了三种功能：可以满足一人正常居住的卫生间、简易的小图书馆以及早餐售卖亭。根据不同的情况，b部分甚至可以继续设计出更多的功能以满足需求。整个建筑在扩展到最大的范围时长度不到4m，宽度则不到1m，最小时长度为2m左右。这样的体型使得它可以放置在城市各处零碎的空间中，利用不同的功能可分布在街道上满足其他行人的需求，在突发状况中也可集中在一起作为临时休息或避难的场所。

4结语。

越来越多的人将要在城市中生活下去，他们对城市生活的诉求是微建筑设计的一个很重要的方向与指标。在城市问题持续增加并趋于复杂化的今天，利用微建筑独特的作用来弥合城市问题带来的伤口与裂痕，也许是一种积极面对这种复杂状况的态度与办法。

有关地铁内饰设计论文篇八

摘要：文章以地铁的地面车站的建筑设计的各个环节为研究对象，对设计过程进行了深入细致的分析，有独到的见解和创新构思，对地铁建设项目有很好的参考作用，值得地铁地面车站设计单位和设计师学习。

关键词：建筑设计；地铁地面车站；操作技术；研究探讨。

在解决城市交通拥挤，提高人们出行服务能力方面，地铁发挥了较强的优势和作用，因而，在城市的建设里程和在建城市不断增多。据悉以来，石家庄、秦皇岛、兰州等城市纷纷把城市地铁建设项目列入年度计划，今年春节石家庄的地铁1号线已经开通运行，投入使用。为了提高地铁的使用效能，方面顾客乘行，对地面车站的建筑设计要进行科学的研究，使其强化“方便和服务”的功能。地铁地面车站的建筑设计是一项系统性很强的设计工作，既要考虑地铁的运行状况影响，要要考虑到乘客的方便周到，还要考虑到建筑物对城市周围环境的影响，在环保、能源、市政基础设施共享程度等多方面需要进行周密的勘察和科学的构思，从提出严谨的优化方案。

1.1地铁地面站位的具体选址。

在设计过程中，要做好的首要工作，就是搞好站位选址。站位选址要通过人工勘察和卫星扫描，对站位选址要结合城市的长远规划，对地形地貌、能源供应、环境影响、客流状况，就行充分的了解和估计。

1.2车站设计类型的选择。

现行的地铁车站有两种建筑模式，一种是地下车站，另一种是地上车站；对于地下车站来说，地面部分主要为附属设施，即出口、入口和风亭等；对于地上车站来说，建筑主体工程、乘客的进出通道工程和风亭等，要综合考虑。1.3建筑周边的环境情况综合考虑客流因素和地铁的运行效益，车站选址应位于繁华地段，，一般存在建筑林立和土地资源紧缺的情况。要在建筑面积、造型、多功能分区利用和经济便利方面，综合考虑，反复斟酌。

2具体的设计技术措施。

2.1出入口建筑物的设计和风亭建筑的设计。

地铁车站的出口和进口是主要的建筑，无论从利用上，还是确保地铁高效运行以及地铁的服务能力和经济效益等方面，都是关系非常紧密的因素。进口的设计要满足客流不能太拥挤，出口不能太长。设计过程要对入口建筑物的体量充分考虑。一般的出口建筑和入口建筑的体量标准来源于出入口的宽度，这要根据日常的客流量确定，出口和入口楼梯的宽度是由客流疏散状况决定的，扶梯的数量多少是根据服务能力配备的，扶梯和楼梯的宽度之和就是出入口建筑需要的宽度。这是出口和入口的内部情况；对于出口和入口的外部情况来说，需要多街道路段的交通情况和周围建筑的使用状态进行充分的考虑，外面开阔通常，则有利于客流疏散，口外交通相对拥挤，客流疏散能力相对较低，所以对于每个地铁的出口和入口的建筑设计，体量是相对固定的，在设计过程中，根据体量的需要，充分发挥设计的风格优势，综合考虑土建工程和装修工程、电气工程各种建筑的特点，出入口建筑体的设计，从功能上讲，也必须具备两个要点：第一建筑物体的辨识度要高。方便乘客寻找；第二与周边建筑和其他环境因素的高矮色调等相互协调。不产生光污染和形成客流噪声的集聚。进口和出口的位置考虑客流的视线不受影响。地铁车站出入口的建筑设计，注重实际应用是一个方面，更重要的在设计过程中，尽可能渗透城市的文化因素，既具有明显的标识作用，有增添交通设施的特种色彩，提高省市建设的.个性文化发展空间，打造城市建设的靓丽风景，满足人们日益提高的旅游休闲的心理需求。地铁车站的风亭设计思路必须满足地铁运行过程中的各种功能需求，一般情况下，数量的设置和建筑面积都必须符合严格的规定，所受的控制条件较多，风亭尽管不与乘客直接接触，但对乘客的影响很大，既要考虑对地铁外面环境的影响，又要考虑地铁内部的实际需要，必须满足两方面的环评标准。因此，风亭的设计要结合绿地和风景园林，同时做好风井的环境绿化。

地铁的地面车站分为起点站和终点站。要借鉴火车站和公交车站的设计有点，在环保措施和人性化服务功能上下功夫，信息共享平台和运行调度尽可能实现一体化设计，考虑到通风采光的最大化利用和节能设施的配备。

2.3高架车站设计。

地铁的高架车站属于城市的新型建筑，每一座高架车站的设计，都是一件艺术品，犹如一幅画，一首诗，给城市建设增添了特殊的景观。作为空中建筑，显著的设计风格是高大、舒展和豁亮。体现出较为明显的时代感和科技感。有的采用植物或动物形状的整体设计，使整个建筑像一颗植物或者一个动物，连同建筑体周围的草坪和绿化设施的簇拥，高架车站就像巨大的花篮，轻托着搭在上面的十字飘带，若果从低处仰望车站，与周围的建筑形成连绵不断，巍峨飘逸的壮观景象。在使用方面，设计上注重整合利用内部空间，对外型设计的艺术性要高，体现出城市文化发展的风向标和科技发展改善人们生活的力度；对于一个城市来说，高架车站的设计，要形成群体的风景优势，形成新的风景亮点，打造城市的旅游品味。对于不同线路的地铁的高空车站设计，尽量风格和艺术造型上保持一致，表现手法上，相得益彰，特别指出的是切忌地下车站、地上车站、高空车站混乱设计建设，对城市美化和发展不利。一条整体的地铁线路上很多高架车站被高架桥相互串联穿越城市的一片区域，在不同的地理区位，外观造型设计必须服从区域性特征需要。高架车站的设计必须满足地铁的功能需要，技术要点主要取决于车辆配备选选型和编组的必要的专业条件要求。高架车站在建设过程中涉及不到工程占地，根据客流量的实际需求，可以选择不同的高层设计，或两层；或三层；高架车站作为构造建筑，设计风格开放、新颖和大气；是其它建筑设施所不具备的外观形象，既是城市的构造元素也是功能元素，在景观建设和服务利用等方面都是前所未有的，自主创新的空间和潜力很大。就目前的城市高架地铁车站来说，与其说是设计建造，倒不如说是创造，只有融合城市各种优秀的文化因素，地铁高架车站才能设计的漂亮、挺拔和经济使用。

3结束语。

面对城市出现的交通拥堵状况居高不下，行车高峰时段，一辆辆汽车首位相连，慢慢腾腾的挪挪听听，鸣笛混乱，尾气集中排放。不但污染了城市环境，也限制了人们的出行；地铁工程的建设，是这种状况得到较大的改观，极大地改善了城市交通条件，提高了现代化交通服务水平，因此，要在地铁项目工程建设过程中，树立可持续发展的理念，搞好地铁车站的设计，注重经济实用，又要兼顾城市景观建设的实际需要，吸收城市文化建设的精华，促进地铁交通健康快速的发展。

有关地铁内饰设计论文篇九

摘要:简要介绍地铁设计的基本方法,着重介绍端头井的结构类型、端头井计算的模型和计算中存在的问题,探讨了端头井的分析计算方法.实例计算结果表明,对于端头井结构,不适宜采用平面框架进行计算.在空间分析的前提下,在计算模型上适当做出一定程度的简化,对构件的主要受力特征作了分析和总结,通过和平面结构的对比,提出了端头井结构在设计中应该注意的问题.所得计算结果合理,对工程设计具有指导作用.

a.极限平衡法.无法反映施工过程中墙体受力的连续性,只是一种浅基坑(支撑层数少)和支撑刚度很大情况的近似,支撑层数越多、地层越软、墙体刚度越大,计算结果与实际出入越大,已较少采用.

b.平面有限元法.由于计算参数难以准确取值以及计算工作量大,目前在结构设计中很少直接用平面有限元法的计算结果作为设计依据.有时,结合某些重大工程技术问题的处理,把它作为一种辅助的计算手段.

c.土抗力法(也称竖向弹性地基梁的基床系数法).土抗力法假定墙体两侧的土压力随开挖过程变化,在开挖侧和迎土侧的墙上均设有土体弹簧,并规定迎土侧土压力随墙体向基坑一侧的变形增大而减小,但不得小于主动土压力.用土抗力对挡土结构进行内力分析时,按侧向地基上的结构计算,用压缩刚度等效的土体弹簧,模拟地层对墙体变形的约束.

土抗力法中,基本方法有总量法(总和法)和增量法(叠加法).总量法可直接求得当前施工阶段完成后体系的实际内力及位移;在用增量法计算时,外荷载和所求得的体系内力及位移都是相对于前一个施工阶段完成后的增量.一般说来,增量法是解决非线性受力继承性问题的有效手段,总量法只能用于线性受力继承性问题的分析中.作为非线性问题的特例,增量法也可应用于线性受力问题的分析,但不如总量法简便.当前在工程设计中,基坑支护受力问题大多可视为线性的,但有时也会遇到非线性问题.非线性问题,除了一般所指的构件材料和地层为弹性体外,还包括在受力的各个阶段,结构构件的刚度(或结构型式)构件组成不发生改变的情况.

在地铁结构中,端头井(也称作盾构工作井)作为地铁区间隧道施工时供盾构拼装、拆卸或掉头的空间,是典型的空间结构(图1).端头井需要满足盾构施工要求(如净空要求、吊装净尺寸要求及掉头空间要求等),大部分情况下必须在施工过程中,在楼板预留吊装孔(如始发井),或者端头井内框架柱和框架梁必须后浇(如掉头井).

地铁车站标准段一般为狭长型,以平面变形为主,因此标准段可以按平面框架进行受力分析计算[1].

由于端头井结构长宽比接近1.0,支撑结构一般采用斜向布置,支撑长短不一,变形的大小也不尽相同,在换算成为平面结构时会有比较大的误差.而且端头井结构在开挖阶段就有比较明显的空间效应,特别是在转角处,“l”型、“t”型和“z”型墙幅同时呈现出弯曲和扭曲的情况.

当结构楼板有大开洞的情况时,楼板无法对侧墙提供支撑,这就要求使用转换结构来平衡侧向力.一般设计采用的方法是在侧墙处设置壁柱,并在楼板开洞处对应的侧墙位置设置水平框架梁,水平框架梁和壁柱共同组成壁式框架与纵横向的框架梁形成支撑结构,形成侧向放置的楼盖.

当端头井内框架柱必须后浇时,对于顶板结构,因框架柱浇筑以前已经存在较大覆土荷载及地面车辆荷载,对顶板框架梁和板的设计提出了较高要求;对于底板结构,因水反力尚未形成,可以考虑将部分底板框架梁下翻,预留箍筋连接器,待框架柱后浇时同时施工底板框架梁上翻部分.

平面框架计算的方法无法完成端头井的特殊受力计算要求,一般采用的计算工具均为有限元软件,如sap和ansys等.

2.1端头井的结构类型。

一般的地铁结构均分为围护结构和主体结构两部分,按照围护结构的不同可以分为密排桩围护(如钻孔灌注桩排、人工挖孔灌注桩排及smw工法等)和板桩围护(如连续墙等).在目前设计中,围护结构基本上均作为主体结构的一部分参与整体受力.

a.当围护结构与内衬墙结合面粘结好,能承受剪力时,采用复合墙计算法,墙体计算厚度取内外墙厚度之和,如连续墙围护.

b.当内外墙之间设有防水层或两者结合差,不能传递剪力时,按重合结构计算,但要考虑围护结构与内衬墙之间有、无地下水压力工况,如密排桩围护.

密排桩围护受力较为简单,只需要将外力按比例分配给围护和内部结构即可.但是对连续墙围护,由于在内外墙之间存在剪应力,使得结构受力状态有较大改变,作者主要针对连续墙围护的端头井计算.

对于连续墙围护结构,当采用柔性接头时,柔性接头处传递剪力的能力较差.因此,无论对于侧墙结构还是壁柱或是水平框架梁,当背土面结构受拉时(正弯矩),接头为受压状态,此时的构件截面为全截面,即考虑连续墙厚度在内的截面;当迎土面结构受拉时(负弯矩),接头为受拉状态,此时的构件截面应该将连续墙厚度扣除.

对于空间结构,应该采用较为真实的整体模型进行分析.所采用的计算模式,应和结构实际的受力条件相吻合,并能反映结构与周围地层的相互作用.结构计算遵循“先变位、后支撑”的原则进行,计算下阶段内力和变形时,计入上阶段的先期位移值及支撑变形.当结构体系和荷载均发生变化时,按分步计算进行叠加和按最终阶段的荷载总量进行计算,其结果是完全不同的.因此为正确反映各阶段的受力情况,可采用增量法进行计算,即荷载以增量的形式,加到不断变化的结构体系上,每阶段只计算本阶段结构在荷载增量作用下的内力及位移,其实际的内力状态为与以前各阶段的内力与位移的叠加值.

为方便计算,上海地铁1号线推荐采用的计算方法是:开挖阶段采用平面模型计算(或空间计算软件),回筑阶段(拆支撑)和使用阶段一般只用两个工况,叠加两阶段的结果得到最后结果.由于两阶段的计算结果(单元不同,节点不同)无法完全对应,只能采用插值计算的方法近似计算,而且端头井空间效应比较明显,墙体位移两头小,中间大.因此,对于开挖阶段应分不同部位计算,并在计算两端墙体时,应该考虑侧墙对位移的有利作用(增加支撑弹簧刚度),并在回筑阶段采用对应位置的计算值叠加.

需要注意的是:对于不同顺序的施工过程(如吊装孔和端头井框架柱后浇),受力状态是完全不同的`,计算中是无法完全得到体现的.

根据对端头井进行空间分析表明:最大弯矩在量级上与平面计算结果相近,但弯矩的分布形式与平面结果相差甚大[2].根据以往计算的经验,底板以下部分的连续墙对整体结构受力影响不大,整体计算中可不予考虑.因此,对于端头井结构,只要能解决主要的受力问题,在计算模型上适当做出一定程度的简化还是可行的.

根据施工方法的特殊要求,在端头井计算中有如下问题需要解决.

a.由于吊装孔大开洞的存在,侧向力由顶、中水平框架梁,壁柱组成的壁式框架与水平纵横向框架梁共同形成支撑结构来承受.计算中可以假设侧向力为一次加载,不考虑施工过程的影响.

b.后浇端头井框架柱时,由于缺少框架柱的支撑,对顶板的影响较大.计算中可以按照施工阶段(无柱)和使用阶段(有柱)两种情况分别计算,按照不同的计算结果包络配筋.

c.计算端头井内外墙间的剪应力,当剪应力超过混凝土的抗剪强度时,应调整计算模型,按照重合结构计算.

以上问题均可采用整体建模的方式解决.但为减少设计工作量,加快设计速度,在计算时均可以简化为平面模型,即平面结构承受平面外作用力.

由于平面结构的边界转动刚度不易确定,在计算过程中,可分别按照边界简支和固定两种情况计算.对正弯矩、负弯矩分别取控制值,在裂缝配筋过程中,当钢筋布置有困难时,考虑到计算值偏大,钢筋可按照模数排放,裂缝配筋适当放宽.

某地下两层车站,端头井外包尺寸为24.2m(长)×15.6m(宽);端头井埋深最深为18.063m;顶板平均覆土2.376m.围护结构为连续墙,端头井设置内衬,标准段为单层墙,采用c30混凝土.端头井处地面超载为20kpa,土压力按朗肯土压力理论计算.

采用ansys软件计算[3,4],考虑标准段结构与端头井结构之间的影响,模型包含两跨标准段结构(表1,2).

具体实现步骤是:定义单元类型;定义材料参数;定义实常数;定义截面尺寸;建立几何模型;定义单元并离散成为有限元模型;施加荷载和边界条件;求解并分析结果.

beam189为带中间节点的3节点梁单元,可用于模拟梁的各种受力状态:弯、剪、93为带中间节点的8节点壳单元,99为多层8节点壳单元,可以用于模拟连续墙和内衬墙的双层结构.由于连续墙采用柔性接头时,在水平方向没有可靠连接,无法承受拉力,也就无法承受弯矩作用.使用shell99单元时,10为单向受力(受拉或者受压)杆单元,可以用于模拟土体对结构的支承作用.

4计算结果与分析。

a.端头井结构空间效应明显.梁、柱均为复杂受力状态(图2,3),壁柱承受很大的弯矩,水平框架梁承受较大的轴力,而且大多数构件还承受不小的扭矩和剪力.这就要求在设计中,必须全面地分析计算结果.另外,在后浇吊装孔处的框架梁时,侧墙及水平框架梁的变形大部分已经完成,此时的框架梁对壁式框架的支撑作用有限,在计算中不应完全考虑,可以在水平框架梁相应位置适量增加构造负弯矩钢筋.

b.图4中,最大应力为2142kpa,出现在水平纵向框架梁(壁式框架的水平支座)处,其它位置剪应力均小于c30混凝土的剪切标准值kpa.考虑到水平纵向框架梁的钢筋与连续墙采取了可靠连接,而且只是局部区域,可以认为剪应力没有超过材料的抗剪强度,连续墙与内衬的结合面能够传递剪力,满足设计的假设.此外,根据上海地区现场测量的应力值,在标准段,连续墙与内衬之间的剪应力更小,一般为700～1000kpa.

c.对于掉头井,在施工阶段,顶板上已经回填土,并且地面交通已经恢复,而此时框架柱尚未浇筑.因此,此时的顶板结构只有四边支承,顶板的框架梁跨度很大,其刚度只是整个端头井顶板刚度的4～6倍.图5中,梁跨中位移较大,形成了板沿x方向的弯矩较大,与图6所示的使用阶段情况有较大区别,此时的内力值在整个计算过程中为控制内力.

d.由于施工阶段没有考虑水反力的作用,而在使用阶段的水反力要大于整个结构的竖向力(不计连续墙的摩擦力),因此在两个阶段的转换过程中,后浇的框架柱对顶板还是有较大支撑作用的,实际结果应是两个阶段计算结果的中间值.如果采用结构力学方法计算,为满足梁的裂缝计算要求,顶板梁的截面高度要做到2.5～2.7m,而板的弯矩和配筋则很小,显然是不经济的.在顶板覆土只有2.5m的情况下,也不满足结构最少覆土的要求.

e.由于结构板较厚,刚度较大,它对梁的影响不可忽略,特别是纵向框架的边跨,在图5和图6中可以看到,边跨在与端头井相交处有很大的弯矩.因此,当计算纵向框架的时候,不能将边跨完全取为简支,而应考虑部分板的嵌固作用.

f.在图5和图6中可以看到,地铁车站楼板有类似无梁楼盖的受力特征,有明显的柱上板带和跨中板带,设计时应该考虑楼板的弯矩调幅.

5结语。

对端头井的计算分析结果表明,端头井的空间效应明显,梁、柱的受力状态复杂.严格意义上说,端头井结构的计算应该完全按照施工顺序进行计算.施工过程当中存在构件后浇、构件尺寸的突变(回筑阶段出现内衬)和土体的脱离(水反力控制工况)的情况,整个计算过程应该是非线性的.但由于有限元软件的使用较为复杂,而且不便于后处理(需要设置子步及生死单元),在实际设计过程中基本不采用.

当对端头井结构进行了比较细致的计算分析之后,在设计阶段可据此进行简化计算,从而进行设计优化.因此,地铁端头井的设计中进行有限元分析计算是具有一定的实际意义的.

参考文献。

[3]分析指南[r].北京:ansys公司北京办事处,.

[4]王国强.实用工程数值模拟技术及其在ansys上的实践[m].西安:西北工业大学出版社,.

有关地铁内饰设计论文篇十

平面设计元素是有效体现室内环境的重要手段，能够让整个室内空间环境更加协调统一。协调统一的视觉效果在发展过程中主要表现为：强调空间、道具的整体设计，有效加强平面设计元素在整个空间环境中的重要体现，让整个室内环境能够给人一种统一感。这种方法的应用在一定条件下能够给人们留下较深的印象。由平面设计元素主导的室内环境道具是室内空间一个非常重要的部分，在一定条件下能够创造出良好的空间效果。道具是室内空间设计的重要组成部分，能够为平面设计元素的应用提供更大的空间。其中这个室内空间给人们的视觉效果通常是复杂，充满变化性的，通过模糊刀具与空间之间的界限，能够产生更强的视觉效果。

1.墙面界面的多维视觉表现。

在整个空间设计中，立体墙面所产生的视觉效果也是垂直出现的，在整个室内空间中占有较大的面积，同时也是视觉吸引较多的区域。因此，在室内环境墙面设计过程中应用平面设计元素时，应该充分展现出室内环境设计与平面元素之间的统一关系，并且需要准确把握室内环境设计的中各个区域面积、媒介材质之间的主次关系，同时在选择室内环境设计的色彩时应该统筹全局，从整体出发，充分考虑色彩搭配所产生的空间感让人们所产生的重要感受。根据不同的墙面设计不同的主题，然后采用的简洁和复杂的图形，采用先进的制作工艺，让整个墙面上的平面元素不仅发生了材质方面的变化，同时也有效提高了墙面的视觉冲击力。同时立体数字与图形设计之间相互呼应，有效结合了三维和二维形式。不仅能够强调出墙面的视觉导向作用，同时让墙面设计也更具创新性。

2.天棚界面的多维视觉表现。

天棚界面对室内空间竖向延伸的限制作用影响着视觉审美心理，并且由于天棚界面在空间中的位置，属于最不易受到干扰的区域，因此能很好的反映空间形状和关系。在室内设计中，天棚界面通常以结构化的处理方式或者大面积留白为主，并不能传达更多的视觉信息，但由于其高度的'优势，相对于其他界面在人们的视觉感知中最为完整。因此，将平面设计构成形式应用到对天棚界面的改造上，不仅可以改变天棚界面单调的形式，而且有利于形成空间延展效果，对室内空间感的塑造上起到一定的作用。

3.地面界面的多维视觉表现。

在视觉感知上相对于天棚界面，地面界面存在一定的局限性，容易受到人们活动的干扰和各种物品的遮挡。平面设计元素的介入，可以在有限的空间里发挥无限的创意，对室内空间的进行再设计。平米设计元素在地面界面上的设计选择必须与其他界面相关联，保持整体空间环境的协调一致。独立完整的平面设计元素多用于对空间的强调，与其他界面相呼应可以起到较强的空间限定作用。

三、结论。

在今后的室内设计中，需要设计工作人员整理出科学合理的实施方案，促使平面设计元素能够更加灵活的应用到室内设计中，真正提高室内设计的水平，以更好的满足现代社会对室内设计的要求。

有关地铁内饰设计论文篇十一

摘要：21世纪的今天，招贴设计的表现手法多种多样，南昌市地铁的建设作为目前南昌市城市发展的一大里程碑，具有重要的推动城市发展的意义。而地铁的招贴广告设计更是日益受到社会各界人们的关注，建设良好的地铁文化少不了招贴设计的装饰衬托。本文就招贴设计如何在南昌市地铁的表现进行探讨和研究，进一步促进南昌市地铁文化的建设。

关键词：南昌市地铁；招贴设计；运用。

一、招贴设计概述。

良好的广告设计应具有能够传播信息和视觉刺激的特征效果。招贴设计能够刺激人们的视觉，从而达到吸引人们兴趣的目的，并在脑海里产生一定的印象，达到企业想要的一种宣传效果。而地铁作为一种最为方便的交通方式也是人流量最为密集的地方，不管是公益性招贴还是指示性标志设计以及商家的宣传广告，都会是形成南昌市地铁文化建设的重要影响因素。

二、南昌市地铁招贴设计。

南昌市地铁招贴设计是影响南昌城市建设的重要因素，同时也是作为地铁功能性的一个延伸。地铁多建设在城市的地下，那么多多少少的会给人形成一种压力，而招贴设计则能够在一定程度上解决地铁空间所给人的压力感，给乘客一种全新的视觉感受和精神感受。南昌市地铁招贴设计多以指示性和公益性为主，进一步宣传最新的时事政治以及一种民族的文化理念，进一步增加整个南昌地铁设计的艺术感。

1、指示性招贴设计。

人们在出行时候由于外部环境的不熟悉性会时长使得自己失去一定的方向性，尤其是当人们去外地的时候那么指示性的招贴设计就显得尤为必要。根据招贴设计的表现手法，通过指示性招贴设计将地面的方向移植到地铁内部的通道上，不仅可以使得人们在地下内部环境中明确方向，还能使得扩展地铁内部文化氛围以及空间的效果。是地铁一号线的停靠信息招贴设计，是张贴在地铁内部空间里的具有一个指示性作用的招贴设计，一般乘客两个方向都是有地铁的，但是方向却是完全相反的，那么这个招贴设计的目的`就是为乘客指明了方向的一款实用性招贴设计，图中明确了往瑶湖西方向的列车乘坐右边的地铁，而往双港方向的列车则乘坐左边的地铁，这样完全具有指示性的地铁招贴设计是完全具有一定的现实价值意义的。指示性招贴设计对我们的每一个人都起着绝对的重要性，为我们在日常乘地铁指明正确的方向，能够使我们了解整个一号线人们所需的信息，能够使得在不熟悉城市的我们也可以一样的便捷，提高效率。

2、公益性招贴设计。

公益性招贴设计是通过采用一定的手段针对一定的题材，运用设计的手法向公众社会传播的一种有益的广告招贴活动。公益性的招贴设计多采用从全方位的视觉角度和语言阐释社会中人与人、人与自然的社会话题，倡导一种应当正确持有的观念和态度。是南昌市地铁一号线通道内的广告招贴设计，一个雷锋的人物形象和弘扬雷锋精神构建和谐社会的几个瞩目的大字的设计，充分弘扬了学习雷锋精神的重要性。是很明确的一幅公益性招贴，这种公益性招贴设计在南昌市地铁一号线内多处可见，更多的向社会和南昌市民宣扬了一种积极的作为和正确的价值观、人生观。地铁通道是地铁文化宣传的重要区域，作为人流量最大的区域，一旦广告在这里张贴，那么必然就会引起人们的关注。同时，公益性的招贴设计有力于促进南昌市的地铁文化建设，进一步加强南昌市的城市文化，增添受众对招贴广告图形的期待性,进而实现了引起大众长期关注的目的。

3、商业性招贴设计。

随着时代的快速发展，经济的日益增长，如今的宣传海报设计也愈来愈多样化，商业招贴的模式已然成为常见。商业招贴的设计是通过海报的设计来传达一定的企业文化以及目前存在的以及畅销的经济模式等，达到促进企业经济的目的。这种招贴设计在人流量密集的南昌地铁通道内张贴必定是一个良好的选择。是作者自己拍摄的一张南昌市地铁通道内的商业性招贴，从图上我们可以一目了然的看出这是江西日报传媒集团广告制作中心为自己的企业做宣传的一种手段，突出了几款产品真正还原真实色彩以及无异味的特点，那么在人流量巨大的地铁空间内，人们总是会多看几眼，这就达到了企业宣传的一个目的，进一步增加产品的一个销售量。商业性的招贴设计选择在地铁通道内进行张贴无疑是一个正确的选择，色彩鲜明，特点明确的商业性招贴设计必然会引起人们的视觉刺激，从而吸引人们的注意力，达到企业对自己产品的一个宣传作用，从而达到一定的商业价值。

三、结语。

地铁文化是南昌市城市文化的重要组成部分,作为推动城市文化的一个重要发展那么招贴设计是必不可少的选择，进一步提升整个南昌市的精神面貌和南昌市的经济发展。通过对南昌市地铁招贴世纪的分析，达到理论与实践相结合的目的，进一步对南昌市的地铁文化贡献微博的力量。

参考文献。

[1]申丽.基于视觉互动手法的南昌市地铁招贴设计研究.南昌大学.12月.