2023年交通问题的论文简短(通用13篇)

总结是一个反思和自我认知的过程，可以帮助我们改进和成长。如何有效地应对压力和焦虑，保持身心健康和平衡的生活？以下是小编整理的一些经典案例，希望能对大家有所启发。

交通问题的论文简短篇一

古典文学中常见论文这个词，当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称为论文。以下就是由编为您提供的。

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

1、大城市规模不断扩大。

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

1、道路容量严重不足。

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

2、汽车增长速度过快。

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。

3、公共交通日趋萎缩。

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。

交通问题的论文简短篇二

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201x．年全市道路通行能力达到1521万h。201x年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201x年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的`效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点。

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策。

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略。

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。

交通问题的论文简短篇三

新的《道路交通安全法》于2004年5月1日正式实施了，它为公安机关和人民法院处理交通事故引发的人身损害赔偿案件提供了主要法律依据，但由于该法在赔偿责任主体、赔偿原则等方面较之原《道路交通事故处理办法》有新的变化，尤其是对道路交通安全法第七十六条的规定存在不同理解，争论不断，导致司法实践中各地对交通事故的处理不一，本文试图作点肤浅的分析阐述，以求教于同仁。

《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

此条款确立了一个崭新的归责原则体系：

1、保险公司的无过错责任。道路交通安全法第七十六条第一款规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。对于该款规定的理解，以下两点值得注意：

第一，如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，那么一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。

第二，保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损失（包括人身伤亡和财产损失）超出了责任保险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

2、机动车之间的过错责任。根据道路交通安全法第七十六条第一款和第（一）项规定，机动车之间发生交通事故造成的超过第三者责任强制保险限额的部分，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。该款规定确立了机动车之间发生交通事故时适用过错责任的原则。

3、机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任。依据道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项和第二款的`规定：第一，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。该款规定确立了机动车对非机动车驾驶人和行人的无过错责任原则。第二，有减责事由的机动车驾驶人可以主张减责，即有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，机动车驾驶人可以主张减责。第三，有免责事由的机动车一方不承担责任，即如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

从上述分析看，道路交通安全法第七十六条对机动车辆发生交通事故赔偿确立了一个崭新的责任体系，它不是简单的无过错责任原则，也不是原《道路交通事故处理办法》规定的过错责任原则，而是根据不同情况规定了不同的归责原则，这样有利于对受害者的保护，体现了以人为本的思想。

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交通问题的论文简短篇四

交通肇事事后逃逸行为性质的认定是把握该行为的关键所在，对交通肇事后逃逸的行为人主观恶意分析及责任认定有积极意义。通常交通肇事后逃逸行为的性质被认为是不作为。认为行为人具有保护现场、救助伤员的义务，却不履行义务，选择逃逸，以致造成严重后果。然而在实践过程中，行为人不但违反了以上所述的各种义务，更重要的是其对行为存在主观恶意。有些情况下，尽管行为人实施了作为的手段，但同时也违反了一定的义务。因此，尽管逃逸行为在大部分情况下与不救行为是重合的，但在实际过程中，行为人即使尽了救助的义务但仍然会构成逃逸，例如将伤者送医院后逃逸的情况等。

分析逃逸行为的性质，应从是否有逃逸的实际行为来分析。这也是有法律依据的，根据《刑法》中的规定，交通肇事后发生逃逸行为主要有三种情况：其一，定罪情节的逃逸；其二，加重情节的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。虽然三者在定罪量刑中的作用不同，内在含义也有差别，但逃逸的方式是共同的，都是积极采取措施去逃跑，无论动机如何，行为的性质均是作为。

如前面所述，交通肇事后的逃逸行为是拥有主观故意的`一种行为，对此认定就不能和普通交通肇事的行为一样定为过失犯罪，而是应该从严把握。我国《刑法》中的相关规定是责任认定的基本依据，但是还要在认定时结合具体情形来确定，笔者认为应该从行为人主观动机出发来说明：

1.履行救助义务，但逃避法律责任。

例如，行为人在交通肇事后将人撞倒受伤之后，立即拨打120急救后逃离案发现场，医护人员及时得将被害人送往医院急救。在此种情况之下，行为人虽然形成了逃逸行为，但是主观恶意不大。仅仅是因为想逃避责任，而现实中表现为急救伤者。因此对于此种情况，在认定责任的时后应该从宽发落。

2.逃逸后主动投案，但逃避救治伤者。

有人认为在这种情况之下，行为人不应该构成逃逸，原因在于行为人选择了主动投案。然而笔者认为此观点在实质上违背了我们立法的原本意愿。法律条文中之所以要规定逃逸行为是加重的情节，就是考虑到了要对受害人人身安全的保护。此类情况的逃逸可能造成严重的后果就是使伤者缺乏及时救助而死亡。因此这种情况造成交通肇事后逃逸的认定是理所当然的。但是由于其逃逸后自首行为的成立，按刑法来减轻处罚也是要考虑的。

3.逃避法律责任且逃避救治伤者。

这种情况是在现实生活中最常见的现象，行为人在主观的意愿上基本上都是是这两者的结合。基于此种情形，当然要根据法律的规定，在一定的量刑范围内给予从重处罚。假如其结果是造成受害人的死亡，就是逃逸行为的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。

4.躲避而非逃避责任。

有时会发生这样一种情况，肇事者在现场会受到受害者亲属围攻，因害报复，暂时进行躲避，或将受害者送到医院抢救无效而死亡，害怕家属报复而暂时躲避，其后又主动到案。这种情况下的临时躲避要与逃逸进行区分，肇事者并未逃避抢救的义务和法律责任，因此不能以“交通肇事后逃逸”论处。

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交通问题的论文简短篇五

摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。

关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排。

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用。

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析。

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾单位:广州市城市规划勘测设计研究院。

参考文献：

交通问题的论文简短篇六

随着市场经济的不断发展，时代的不断进步，我国各项法律法规也逐渐趋向于完善，各行各业也因此得到了快速的发展，其对于纳税的意识也越来越强。同时依法纳税也是我国每个公民包括各行各业应尽的义务，作为我国财政收入的重要来源，增值税是我国税收中一项非常重要的税种。在制造业中，其涉税最多的业务就是增值税业务。因此为了增强制造业的市场竞争力，实现其价值最大化，本文将以我国制造业为研究对象，针对制造业增值税，对其纳税实务进行分析和研究。

二、增值税的概念及特点。

2.特点。

2.1普遍适用性。对于生产领域、进口商品领域、批发和零售领域以及加工和修理装配等领域来说，我国现行的增值税在这些领域中具有普遍适用性。

2.2价外计税的特点。我国现行的增值税计算办法与其他税种不一样，它实行的是价外计税法，也就是依据不含增值税税额的价格作为计算方法。

2.3具有专用发票。增值税在我国全国范围内都有统一的载体和凭证，即增值税专用发票。增值税专用发票在商品或服务进行交易过程中属于一种重要载体，其是购买方作为抵扣税款的一种凭证，同时也是销售方确认收入的证据。增值税专用发票由销售方开出，是对自身纳税义务发生时间的确定。所以，销售方应在交易过程中开出合法性的增值税专用发票，以确保能够及时记录、登记纳税。而购买方则应该根据销售方开出的有效凭证及时进行税款的抵扣，这样就完善了增值税抵扣的环节，从而确保税款得以及时入库。

2.4税率比较简化。如上文所述，增值税的纳税人具有两种，一种为小规模纳税人，一种为一般纳税人。对于小规模纳税人来说，又分为两种，一种为商企业的小规模纳税人，其适用的增值税的税率为4%；除此以外的小规模纳税人其适用的增值税率为6%。这两种纳税人，都不再进行抵扣进项税额。而对于一般纳税人来说，其适用的增值税率分为13%和17%两个档次。

三、制造业增值税纳税实务分析。

纳税申报表算是处理增值税业务的最终“产成品”，而这个最终“产成品”又包括两个“半成品”的内容，也就是说纳税申报表包括两项内容，即销售额、销项税额明细和进项税额抵扣明细。所以要想完成纳税申报表的内容，就要先完成这两项内容。

1.销项税额明细分析。整体上来讲，销售明细涵盖了两种增值税征收方法来对销售额明细进行分析的内容。一种是按照简易的增值税征收方法来对制造业的销售额明细进行征收；另一种则是按照适用税率的增值税征收方法来对制造业中的货物、劳务的销售额和销项税额明细进行征收。制造业在处理日常的涉税业务时，一笔交易进项税额需要根据销售额的确定来确定。案例一：a制造业企业销售价格为40万元的产品，其增值税发票税额开出了6.8万元，另外还有0.18万元的运输费用，那么增值税发票的应纳税销售额的计算如下：应纳税销售额=40+0.18÷（1+17%）案列二：b制造业企业销售价格为40万元的产品，增值税发票开出的税额为6.8万元，另外还有0.18万元的代垫运输费用，且由第三方来承担该项费用，则增值税发票的应纳税销售额就为40万元。对于以上两种案列来讲，价外费用的归属问题是它们的主要区别。案例一是销售方负责的运输费用，因此应当将该项费用计入税中；案例二代垫的费用并不是由销售方负责的.，而是第三方负责的，因此该项费用不用计入税中。在进行增值税计算之前相关会计人员应当分清具体业务的性质，另外也要掌握销售额在税法中的具体规定。

四、结语。

综上所述，随着我国社会主义市场经济的发展，其经济体制的改革也在不断深入，而对于税收方面的改革也逐渐加深，其中作为经济制度的一个缩影，增值税反映了一个国家或地区的经济发展状况，增值税业务的处理在企业中也得到了越来越多的关注。本文以制造业为研究对象，对其增值税纳税实务进行分析和探究，希望能够对相关企业起到一定的借鉴作用。

交通问题的论文简短篇七

摘要:刑法第133条规定，因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。该规定相对于类似的过失犯罪来说处刑明显偏重，有太多的功利色彩，致使罪责刑不相适应。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第5条第2款的规定不符合共同犯罪的理论，该规定中的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或乘车人等指使者与肇事者之间缺乏共同的过失。

关键词:事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡。

交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键。

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食_后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪。

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪。

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为。

二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯。

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理。

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义。

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯。

罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定。

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任。

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。

【参考文献】。

{3}马克昌，主编．犯罪通论（m）．武汉：武汉大学出版社，2001．。

交通问题的论文简短篇八

如果按照一些五四新文学作家的叙述，五四新文学靠着个别作家振臂一呼，办了一点杂志，在短短的几年内，就能够转变中国的语言，这恐怕可以说是世界语言史上的奇迹。

文学是语言的艺术，五四新文学，新就新在运用现代汉语。这几乎已经是常识了。我们一直认为：新文学是五四时期方才诞生的，它是五四一代作家用现代汉语创作的新型文学作品，正是这样一批新文学作品奠定了现代汉语的地位。按照胡适等五四新文化运动倡导者的说法，两千年来的中国文学，走的是言文分离的道路，五四白话文运动，才确立了“言文一致”的状态。

但是，一种语言的转换需要整个社会的响应与支持，这是需要时间的。因为语言是整个社会交流的工具，它不大可能只由少数人在短短几年时间内支配决定。如果按照一些五四新文学作家的叙述，五四新文学靠着个别作家振臂一呼，办了一点杂志，在短短的几年内，就能够转变中国的语言，这恐怕可以说是世界语言史上的奇迹。胡适正是意识到这一点，才写了《国语文学史》、《白话文学史》，试图把新文学的白话与中国历史上的白话文本连接起来，梳理出白话文发展的历史线索，寻找出五四新文学白话文的历史依据。但是，胡适的《国语文学史》、《白话文学史》没有做完，只做到宋代。在我看来，他幸好没有做下去，假如他按照这样的线索一直做到五四，那么，鸳鸯蝴蝶派就是当时白话文学的正宗，他们做的白话才是按照中国文学传统一直发展下来的白话。张恨水曾经以《三国演义》为例，说明五四以来新文学欧化句式与当时一般读者的美感距离：“‘阶下有一人应声曰，某愿往，视之，乃关云长也。’这种其实不通俗的文字，看的人，他能了然。若是改为欧化体：‘我愿去’，关云长站在台阶下面，这样地应声说。文字尽管浅近，那一般通俗文运动的对象，他就觉着别扭，看不起劲。”张恨水说的其实是鸳鸯蝴蝶派代表的通俗文学与五四新文学之间的语言差距。因此，我把按照中国文学传统发展下来的白话称作古白话，在鸳鸯蝴蝶派看来，他们才是古白话的继承者。

新文学的白话受到了古白话的影响，但是它们显然又不是鸳鸯蝴蝶派用的古白话。新文学的白话主要是一种带有欧化色彩的白话。如果说上世纪二十年代新文学与鸳鸯蝴蝶派在文学语言上有什么区别，那区别主要就在欧化的程度上。鸳鸯蝴蝶派也受到西方文学的影响，但是它还是从古代章回小说的发展线索延续下来的，以古白话为主，并且没有改造汉语的意图。新文学则不然，它们有意引进欧化的语言来改造汉语，以扩大汉语的表现能力。我们从五四新文学家的翻译主张上，尤其可以看出这一点。如鲁迅主张的“硬译”，就是当时一种改造汉语的尝试。

那么，古白话又是何时转换为欧化白话文，欧化的白话文是何时开始问世的呢？它是在五四新文学问世时方才问世的吗？显然不是。根据我的研究，到五四时期，欧化的白话文在中国已经存在了一个漫长的时段，至少有半个多世纪。对于欧化白话文在中国近代的存在，它们的发展线索，它们对后来国语运动的意义，我们似乎还缺乏研究，学术界也不够重视。

重新发现欧式白话文。

大约在19世纪60年代之后，古白话渐渐退出历史舞台，欧化白话开始登上历史舞台。今天看来，这些传教士的译本是中国最早的欧化白话文本，也是最早的新文学前驱。

中国自身的古白话是何时开始转化为欧化白话的？这要归结到近代来华的西方传教士，他们创作了最早的欧化白话文。西方近代来华的传教士最初所用的汉语，大都是文言。中国的士大夫由于具有儒家信仰，对于基督教的传教，往往持抵制态度。这就促使西方传教士必须更加注意发展文化水平较低、无法阅读文言的信徒，用白话传教正是在这种状态下进入了他们的视野。西方传教士最初创作白话文时运用的仍是古白话，因为这时还没有欧化白话的文本。然而，古白话那时已是一种书面语言，与当时的口语已经产生了距离。经过不断的翻译磨合，大约在19世纪60年代之后，古白话渐渐退出历史舞台，欧化白话开始登上历史舞台。今天看来，这些传教士的译本是中国最早的欧化白话文本，也是最早的新文学前驱。

我们先看欧化白话的白话小说。西方长篇小说最早完整译成汉语的，当推班扬的《天路历程》，翻译者为西方传教士宾威廉，时间在1853年。当时所用的翻译语言还是文言，后来因为传教的需要，又重新用白话翻译了一遍，时间在1865年。为了便于阅读，在白话译本中还增加了小注，注明见《圣经》第几章第几节。全书用断句，没有标点。因为是译本，自然带有西方文化，与中国传统的白话章回小说完全不同。但是，它又受到中国白话章回小说的影响，每卷结束时，都有“诗曰”，有一首绝句，这是原作中没有的。但是小说中的语言，却已经不是章回小说所用的古白话，大体上已经是崭新的现代汉语。试看：

“世间好比旷野，我在那里行走，遇着一个地方有个坑，我在坑里睡着，做了一个梦，梦见一个人，身上的衣服，十分褴褛，站在一处，脸儿背着他的屋子，手里拿着一本书，脊梁上背着重任。又瞧见他打开书来，看了这书，身上发抖，眼中流泪，自己拦挡不住，就大放悲声喊道，‘我该当怎么样才好？’……‘我应该做甚么，才可以得救。’”

这是《天路历程》开头的第一段，我们可以看到，作者已经不再运用古白话的套语。为了忠实于英文原著，作者在运用白话翻译时必须保持原著的特点，忠实于原著的意思，这样的翻译也就坚持了原著的限制视角叙述，白话也就出现了新的特色，带有西方语言表述的特点，作为书面语是以前中国白话小说中罕见的，小说同时保持了西方小说的叙述特点，从而改造了中国原有的白话文学。假如把这一段与今天《天路历程》的译本对照，我们不难发现：它们之间并没有明显的差别，尤其是在白话语言的运用上。《天路历程》中有大量第一人称的限制叙述，这种叙述与中国传统小说的第一人称说故事叙述不同，它是严格按照第一人称所见所闻的限制视角叙述，甚至把第一人称限制叙述和第三人称限制叙述交替进行。它是具有强烈感情色彩的第一人称叙述，带有很强的抒情性。这些特点都是中国传统小说很少出现的，在白话小说中更是属于创造性的发展。

最能代表文学作为语言艺术的体裁是诗歌，西方传教士对汉语诗歌的影响也是很大的。传教士要翻译基督教的赞美诗，传教的需要和他们的汉语水准都不允许他们把赞美诗的翻译格律化。于是他们翻译了大量的欧化白话诗。中国古代也有运用口语的白话诗，不过那运用的是古代的口语，不是现代的口语，如《诗经》、《乐府》等等。胡适自己认为，现代白话诗是由他发明的，其实不然。西方传教士在翻译基督教赞美诗时，为了帮助信徒快速理解，有不少传教士就把它翻译成白话诗，现从19世纪70年代的出版物中举出若干例证（原文无标点，只有句逗）：

“有位朋友，别人难比，爱何等大，胜似兄弟，疼爱兄弟，爱何等大；世上朋友，有时离你，今日爱你，明日恨你，只有这位，总不误你，爱何等大！”

“早起看见轻霜薄雪，没到日中已经消灭。花开满树眼前富贵，一阵风来忽然吹卸。”

这些诗已经开始把古代白话诗的以单音节为主转变为现代白话诗的以双音节为主，不讲平仄，不讲古诗格律，它们数量众多，比起胡适“两个黄蝴蝶，双双天上飞”的“缠了足又放”的白话诗，在白话文的运用上，似乎要更加大胆，更加贴近普通老百姓。

我们可以看到，早在五四新文学问世之前，运用类似于现代汉语的欧化白话文创作的文学作品已经存在，除了戏剧目前尚未发现外，小说、散文、诗歌等各种文体都已作了颇为有益的尝试，在欧化程度上有的作品甚至超过了新文学前期的作品。这些欧化白话文作品不绝如缕，在教会出版物中一直延续下来，直到五四白话文运动。

颇有意思的是，这些作品虽然问世已经接近半个世纪，但是它们对新文学作家似乎毫无影响。新文学作家在说到自己的创作时，几乎都没有提到西方传教士的中文翻译作品对他们的影响。他们几乎都认为自己的创作主要接受的是外国小说的影响，或者是阅读外文原著或英译本，或者是阅读林纾等非西方传教士的中译本，仿佛西方传教士的欧化白话文译本从来就没有存在过。甚至连许地山这样的基督徒作家都没有提及西方传教士的白话文对他的影响。对于造成这种状况的原因，需要作专门的分析。而这本身也许就是西方传教士的欧化白话文文本后来被历史遮蔽的主要原因。但不管怎样，正因为新文学作家也是接受外国小说的影响，用外国文学的资源来改造中国文学，所以他们所用的欧化白话与西方传教士可谓是殊途同归。

新文学作家没有提到西方传教士欧化白话文对当时社会的影响，是否这一影响就不存在呢？平心而论，西方传教士的欧化白话文本，对当时的基督徒以及靠拢教会的平民不会没有影响。其实，在五四新文化运动提倡白话文时期，并不是没有人发现五四白话文与西方传教士白话文的相似之处。周作人在19就曾经提到：“我记得从前有人反对新文学，说这些文章并不能算新，因为都是从《马太福音》出来的；当时觉得他的话很是可笑，现在想起来反要佩服他的先觉：《马太福音》的确是中国最早的欧化的文学的国语，我又预计他与中国新文学的前途有极大极深的关系。”可见，早在1920年之前，新文学创作初起之际，就有人发现它与西方传教士所用的翻译白话之间的联系，只是当时的新文学家不愿承认罢了。这一发现其实非常重要，这说明当时有读者是因为先看到了西方传教士的欧化白话文译本，在这个基础上才接受或者反对新文学的，而对这些读者来说，新文学的欧化白话已经不是新鲜事，他们很容易就能够辨别新文学的语言。

西方传教士对于新文学的影响，不仅在于提供了最早的欧化白话文的文本；更在于在汉语的语法、词汇、语音三方面，都推动了现代汉语的建立。一般人都能看到汉语语法、词汇在近代受到的外来影响：外来新事物带来大量的新词汇，汉语最早的语法专著《马氏文通》就是在外国语法启示下成书的。但是一般人可能会觉得，汉字的语音是中国人自己确定的，与西方传教士又有什么关系？其实，西方传教士对汉字语音的认定作出过重要贡献。汉字是表形文字，而不是表音文字，它不能直接读出字音。中国古代用来解决这一问题的方法是“释音”、“反切”、“四声”，这一套注音方式是为培养士大夫服务的，因为它是用汉字本身作为注音系统，用浅显的汉字来注明较难读汉字的读音，或者用前一汉字的声母加上后一汉字的韵母连读。这些方法都需要以认识相当数量的汉字作为读音的基础，假如不认识用来注音的汉字，也就无法读出被注音字的读音。但是，这套注音系统很不适合西方传教士，他们的母语所用的文字基本上都是表音文字，用字母表音是他们的常识，但是汉语就完全不同了，它是象形文字，文字与读音之间缺少表音文字那样密切的联系。传教士晁俊秀说：“对于一个欧洲人来说，汉语的发音尤其困难，永远是个障碍，简直是不可逾越的障碍。”他们要尽快学会中文，很自然地就运用母语的字母给汉字注音，明末的西方传教士提出了最早的汉语拼音方案，晚清的传教士又继续提出各种为官话、方言注音的方案。这些方案至少有十多种。这些拼音方案进入了实践，小孩子通过几天的注音学习可以很快掌握注音方法，实现以前要花几年乃至十几年才能实现的阅读。西方传教士相信，用拼音改革汉字可以作为“一种使西方的科学和经验能够对一个民族的发展有帮助的最好贡献”。这样的一种文字，“是产生一条达到文盲心中去最直接的路”。中国最早的汉字拼音文本是19世纪产生的各种方言《圣经》，在厦门的拼音《圣经》曾经卖掉四万多部，甚至出现了完全用罗马字母拼音构成的方言报纸。后来，西方传教士用字母为汉字注音的方式给中国学者打开了思路，启发了他们，并且成为他们改革汉语文字的努力方向。但是，在西方传教士看来，既然用字母注音可以取代汉字，汉字的存留也就成了问题。这也成为后来中国语言学界的'重要争论之一。

18，裘廷梁在《苏报》发表《论白话为维新之本》，成为白话文运动的发轫之作，其中就提到：“耶氏之传教也，不用希语，而用阿拉密克之盖立里土白。以希语古雅，非文学士不晓也。后世传耶教者，皆深明此意，所至则以其地俗语，译《旧约》、《新约》。”晚清白话文运动的许多白话作品，也具有欧化白话的倾向。不少人也提出了汉字“拉丁化”的设想，吴稚晖、钱玄同等人甚至认为“汉字不灭，中国必亡”。从西方传教士到晚清白话文运动，再到五四白话文运动，构成了一条欧化白话文在近代的发展线索。明乎此，我们就能够理解，为什么五四白话文运动可以做到几个人振臂一呼，就能够群山响应。接受欧化白话文的社会基础已经酝酿了几十年了。语言是文学的基础，文学是语言艺术的集中表现。我们寻找五四新文学的起源，应该看到西方传教士对此曾经作出过贡献。

调整现代文学研究的视野。

欧化白话文改造了汉语，促使汉语精细化、明确化，扩大了汉语的表现能力，但导致了不少传统文化内涵的失落，使汉语变得“平面化”，失去了原有的厚度。

欧化白话文改造了汉语，促使汉语精细化、明确化，扩大了汉语的表现能力。但是语言是文化的表现，汉语欧化的结果，也导致了不少传统文化内涵的失落，使汉语变得“平面化”，失去了原有的厚度。现代汉语语法体系是从《马氏文通》发展而来的，陈寅恪曾经批评《马氏文通》的做法：“今日印欧语系化之文法，即《马氏文通》格义式之文法，既不宜施之于不同语系之中国语文，而与汉语同系之语言比较研究，又在草昧时期，中国语文真正文法，尚未能确立，”他认为，一直到20世纪30年代，摆脱西方传教士影响的中国真正文法，并没有建立起来。他担心汉语的欧化语法会导致中国文化的失落，他甚至警告当时的语言学家：“从事比较语言之学，必具一历史观念，而具有历史观念者，必不能认贼作父，自乱其宗统也。”20年代还曾经发生过十教授联名发表宣言，拒绝汉语的欧化，要求汉语恢复传统。就是在主流文学内部，也曾经出现对欧化白话文的反思。瞿秋白认为：五四白话文“造成一种风气：完全不顾口头上的中国言语的习惯，而采用许多古文文法，欧洲文的文法，日本文的文法，写成一种读不出来的所谓白话，即使读得出来，也是听不惯的所谓白话。”寒生（阳翰笙）也认为：“现在的白话文，已经欧化、日化、文言化，以至形成一种四不像的新式文言‘中国洋话’去了。”对于当时的白话受到欧化影响，他们的看法与陈寅恪以及十教授倒是一致的。只是这些抗拒欧化的努力，由于不是主流，后来被历史遮蔽了。

19世纪欧化白话文的重新发现，使得我们需要重新思考和调整目前的现代文学研究。

首先，现代文学研究的时段必须改变，原来的现代文学研究从19的新文化运动开始，后来上推到19，甚至上推到1898年。但是欧化白话文作为新文学先驱的存在，需要我们把研究时段延伸到西方传教士的中文传教活动。正如法国年鉴学派史学大师布罗代尔早就指出的：长时段的对对象的审视，也许更能说明问题。

其次，我们以往的研究，把汉语书面语从文言到现代白话的转变仅仅看成是汉语内部的转变，很可能低估了近代“西化”、“全球化”的力量。如果忽视了西方传教士用中文创作翻译的作品和他们改造汉语的努力，就只能在我们中国作家内部寻找近代文学变革的因果关系。而西方传教士是外国人，他们的汉语文学活动也不能进入我们的文学史，这种做法遮蔽了我们的视野，也掩盖了近现代文学史上“中西古今”互动的某些历史真相。

第三，我们以往对现代文学的研究，在某种意义上是继承了胡适这批学者，以一种进化论的观念，来看待白话取代文言，这往往把历史简化了；其实其中的关系要复杂得多。晚清的文学现代化过程，有着多种选择的可能性。看不到这种复杂性，我们就无法理解：为什么像王国维、陈寅恪这样从来就主张现代化的学者，王国维会去自杀，而陈寅恪会认为王国维的自杀是殉文化，为什么陈寅恪这时会认为中国的文化已经凋零到需要有人来殉了。研究新文学的成长，必须把它与旧文学的衰亡结合在一起研究，才能更清楚地看出历史的演变脉络。

最后，我们重新审视这段历史，考察西方传教士的汉语文学活动，也许能够对“全球化”、“殖民化”、“帝国主义”在文化上的影响及其方式，产生更深入的认识。如果我们不把“现代化”只看作“西化”，那么我们就需要对现有的“现代化”趋势和理念作出反思。在文学史研究上，我们就应当对从西方传教士开始的欧化白话文作出新的反思，重新思考全球化和殖民主义的特点，以及与之相关的“文化现代化”问题，重新思考和评价中国近代古今、中西、雅俗三大矛盾冲突的背景与结果。

交通问题的论文简短篇九

办公室行政工作是事业单位的形象窗口，其能够直接反映出事业单位的整体服务程度。为此，我们就要保证相关工作人员能够树立良好的工作服务意识，具有求真务实的精神，能够在实际的工作中，将实践与理论进行有效的集合，对办事的方案和方式给予合理的完善和优化，从而帮助事业单位赢得更高的经济效益和社会效益。

3.2将权、责、利给予有效的明确划分。

办公室的工作涉及的因素比较多，比较繁杂，这不仅会给相关的工作人员带来较大的工作压力，而且一旦出现问题时，相关的工作人员还相互进行责任的推诿，从而造成了管理的混乱和资源的浪费。为此，我们应该有针对性地细化工作岗位，针对具体的工作任务和内容进行有效的划分，保证工作的效率、质量和秩序。

3.3加强对工作人员的思想道德的建设。

3.4加强对相关的管理和工作模式的创新。

事业单位要能够根据实际的办公情况，对办公现状进行分析，充分地意识到工作中的不足，然后能够有针对性地对工作和管理模式进行完善和优化。事业单位要能够充分地意识到其在社会上的主要服务职能，并且在此基础上，对单位中的各个职能进行细化和调整，保证每一个工作岗位的有效性和资源利用的高效性。通过这样的方式，更好地实现事业单位办公室行政管理工作的规范性和科学性，为事业单位办公室行政管理工作提供便利的条件。

3.5提高团队的凝聚力。

在实际的事业单位的行政办公中，我们不难发现，办公室人员常常由于分工不明确，导致很多工作都是由个人独立来完成，而某些需要多人合作来完成的项目最后的完成效果不满足实际的要求。为此，相关人员要加强办公室的管理工作，培养职员的团队协作精神，提高其凝聚力，构建和谐的合作管理，这样他们在实际的工作过程中才能够互相帮助，进而发挥更大的作用。

3.6提高办公室的工作效率。

在实际的行政办公中，办公室的办事效率亟待提高。只有提高了办事效率，才能够提高服务的水平。为此，我们首先应该精简办公机构和部门，尽可能地避免设置一些中间部门，保证相关的命令和精神实现更为精准和高效的传达。与此同时，办公室的行政工作要做好衔接工作，保证各个工作部门的一致性。各个部门也要充分地意识到办公室行政工作的特定意义和重要职能，树立起全局观念，树立积极为领导办事、为基层服务和为群众谋利的精神和观念。只有这样才能够更好地提高办公室的办事效率。实现更好地“服务”形象。

3.7加强外部动力的引进效果。

在实际的生活中，我们不难发现，外界社会对于办公室行政工作的认知不足，这就影响了很多问题的时效性。为此，我们可以加强对大众传播媒介的有效利用，做好宣传工作，能够使得更多的人重视办公室的行政工作。而且为了进一步拉近与群众之间的关系，部门办公室还可以举办一些“开放日”活动，使得群众对办公室的行政工作有一个更加全面的了解，消除一些误解，从而为办公室行政工作提供更好的动力源泉，也在一定程度上为群众谋得更大的利益。

4结论。

总之，事业单位办公室行政管理工作是事业单位的重要工作环节，其工作的质量和效果会直接影响事业单位的整体形象和价值的发挥。为此，相关的事业单位人员在发展的过程中，应该对此项工作涉及的各个因素和环节给予有效的完善和优化，提高工作质量和效率，促进事业单位更好更快地发展。

参考文献:。

［1］刘文英，吴长山，傅大鹏.关于进一步加强行政事业单位固定资产管理工作的调研报告［j］．天津经济，2017(3):43－46.

［2］于学信.关于加强行政事业单位财务管理的思考［a］．决策与信息杂志社、北京大学经济管理学院.“决策论坛———创新思维与领导决策学术研讨会”论文集(上)［c］．决策与信息杂志社、北京大学经济管理学院，2017:1.

［3］王茜.关于《政府会计准则—基本准则》实施后加强行政事业单位财务管理的思考［j］．财会学习，2016(21):65，67.

交通问题的论文简短篇十

新的《道路交通安全法》于5月1日正式实施了，它为公安机关和人民法院处理交通事故引发的人身损害赔偿案件提供了主要法律依据，但由于该法在赔偿责任主体、赔偿原则等方面较之原《道路交通事故处理办法》有新的变化，尤其是对道路交通安全法第七十六条的规定存在不同理解，争论不断，导致司法实践中各地对交通事故的处理不一，本文试图作点肤浅的分析阐述，以求教于同仁。

《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

此条款确立了一个崭新的归责原则体系：

1、保险公司的无过错责任。道路交通安全法第七十六条第一款规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。对于该款规定的理解，以下两点值得注意：

第一，如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，那么一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。

第二，保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损失（包括人身伤亡和财产损失）超出了责任保险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

2、机动车之间的.过错责任。根据道路交通安全法第七十六条第一款和第（一）项规定，机动车之间发生交通事故造成的超过第三者责任强制保险限额的部分，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。该款规定确立了机动车之间发生交通事故时适用过错责任的原则。

3、机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任。依据道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项和第二款的规定：第一，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。该款规定确立了机动车对非机动车驾驶人和行人的无过错责任原则。第二，有减责事由的机动车驾驶人可以主张减责，即有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，机动车驾驶人可以主张减责。第三，有免责事由的机动车一方不承担责任，即如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

从上述分析看，道路交通安全法第七十六条对机动车辆发生交通事故赔偿确立了一个崭新的责任体系，它不是简单的无过错责任原则，也不是原《道路交通事故处理办法》规定的过错责任原则，而是根据不同情况规定了不同的归责原则，这样有利于对受害者的保护，体现了以人为本的思想。

1、现行的“三者险”是“商业三者险”还是“强制三者险”。根据《道路交通安全法》规定，205月1日起所有机动车辆都必须购买机动车第三者责任强制保险。5月1日中国保监会已经因保险公司风险提高而对车辆保险的费率做了调整，其中必须购买的第三者责任险上调了10%。但因“强制三者险”具体的保险内容和赔付办法等，国家至今没有出台明确的规定，保险公司先前推出的第三者责任险其实是“商业三者险”，与交通安全法规定必须购买的“强制三者险”性质不同，统一的强制三者险制度尚未在全国范围内推广。根据国家保监会的统计，目前，我国有24个省市先后通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制保险，如安徽省人民币政府于1994年2月3日发布了《安徽省机动车辆、船舶法定保险暂行规定》，对安徽省内车辆实行第三者责任强制保险。因此，笔者认为，在《机动车辆第三者责任强制保险条例》尚未出台前，对已实行机动车第三者责任强制保险的省市应认定“三者险”为“强制三者险”。

2、受害人是否可直接列保险公司为被告。目前存在着两种不同的认识：一种是持否定的观点，认为交通事故是人身损害赔偿，保险责任赔偿是合同纠纷，这是两种不同性质的法律关系，交通安全法第七十六条立法本意是要保险公司提前支付保险金及时理赔，并未将其作为交通事故的当事人，如果将保险公司作为此类事故赔偿责任的被告，那大量的因责任保险而产生的纠纷将涌向法院，保险公司将有打不完的诉讼官司。为此，受害人不能直接列保险公司为被告。另一种是持肯定观点，认为道路交通安全法七十六条赋予了受害人直接请求权，即受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张赔偿。因为该法第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，此规定明确了保险公司的赔付义务，在发生第三者险时，可以直接由保险人在责任限额范围内向受害人进行赔偿。《保险法》第五十条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。因此当被保险人的机动车发生交通事故致人损害发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。当保险公司在保险金额的赔付过程中与受害人发生争议时受害人是可直接列保险公司为被告的。笔者对此是持肯定观点的。道路交通安全法实施以来，自浙江省金华市婺城区人民法院对婺民一初第2281号民事案件的审理，开创了判决由保险公司在第三者强制保险责任限额内承担责任的先河后，各地又有一些法院作出了类似的判决，如2004年11月4日人民法院报第四版报道的《平阳审结一起交通事故赔偿案》，也是判决由保险公司直接向受害者支付赔偿金的。

3、法院是否可依职权或应申请追加保险公司为被告。在交通事故赔偿案件中，受害方开始对事故车辆的责任保险是否订立、与哪个保险公司订立，保险限额是多少都不清楚，所以以保险公司为被告的并不多见，一般都以机动车一方为被告，常在诉讼中查明事故车辆订立了第三者责任险，为此，法院是否可依职权或应申请追加保险公司为被告呢？回答是肯定的。理由是，（1）在发生第三者险时，直接由保险人在责任限额范围内向受害人进行赔偿是法律规定的；（2）《道路交通安全法》七十五条、七十六条对保险公司的责任作出了明确规定，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿是法定义务；（3）保险公司的“责任限额范围”是案件。

审理必须查明的事实，是计算机动车驾驶人承担赔偿数额的前提；（4）保险公司在保险理赔过程中常常与当事人发生争议，出现拒赔或少赔的现象，让保险公司参加到诉讼中来，有利于案件的及时审判。因此，法院可依职权或应当事人申请追加保险公司为被告。

根据道路交通安全法第七十六条的规定，确定保险公司作为交通事故赔偿案件的诉讼主体是毫无疑问的，但《道路交通安全法》与《保险法》在适用中存在着相关法律冲突也是无法回避的，道路交通安全法第七十六条在法律适用上存在着难以操作性：

1、实体上的冲突。

道路交通安全法第七十六条第一款规定的是无过错责任。根据该条款规定，机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，即使对方负全部事故责任，保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内仍承担全部赔偿责任。而《保险法》第五十条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”，就是说，保险人的赔偿义务依据被保险人在事故中所负的责任大小确定，并不能说只要不超出保险责任限额，保险人就应当全额赔偿第三者。对于肇事车辆不负责任的事故，保险公司根据保险法的规定就不应负赔偿责任。因此，道路交通安全法确定的保险公司的赔偿责任与《保险法》规定的保险公司应承担的具体的理赔限额是不一致的。这一法律冲突如何适用急需解决。

2、程序上的冲突。

在交通事故赔偿案件中，按道路交通安全法七十六条第一款规定是由承保第三者责任强制保险的保险公司先行赔付。而按《保险法》以及保险条款规定，保险公司是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调解、判判文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后，二者程序截然相反。由于该程序上的冲突，导致大量的案件无法先行解决，酿成纠纷，诉至法院。

上述问题已经成为道路交通安全法实施过程中的障碍，《道路交通安全法》与《保险法》之间的法律冲突应尽快通过法律的修改或由最高人民法院颁布司法解释妥善解决，同时为有效地贯彻实施道路交通安全法，国务院也应尽早制定《机动车第三者责任强制保险条例》。

作者：安徽明和律师事务所王明水。

交通问题的论文简短篇十一

我国行政诉讼法第六十二条规定：“当事人对已经发生法律效力的判决、裁定，认为确有错误的，可以向原审人民法院或者上一级人民法院提出申诉，但判决、裁定不停止执行。”第六十三条规定：“人民法院院长对本院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定认为需要再审的，应当提交审判委员会决定是否再审。上级人民法院对下级人民法院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定的，有权提审或者指令下级人民法院再审。”第六十四条规定：“人民检察院对人民法院已经发生法律效力的判决、裁定、发现违反法律、法规规定的，有权按照审判监督程序提出抗诉。”行政诉讼法主要以此三个条文规定了行政诉讼的审判监督程序，在司法审判实践，其法律制度的设计存在如下悖论：

（一）诉权的悖论。

诉权是当事人发动诉讼的基本权利。

诉权是主动的，审判权是被动的，先有诉权，后有审判权，无诉既无审判，也就是不告不理的原则。行政诉讼法第六十二条、第六十三条、第六十四条规定，有权启动再审程序的主体有三类：一是当事人；二是各级人民法院院长、上级人民法院和最高人民法院；三是上级人民检察院和最高人民检察院。在这三类主体中，法院和检察院对于再审程序的启动具有“必然性”，因为“发现违反法律、法规规定认为需要再审的”可以直接启动，无需征求当事人的同意，而与案件的处理结果具有直接利害关系的当事人，对再审程序的启动，仅仅是一种可能性，仅仅是为法院提供审查已经发生法律效力的判决裁定是否有违反法律法规规定的“线索”，最终是否再审由法院决定。这种规定与诉权相悖，与不告不理的诉讼原则相悖，与公正中立的审判权相悖。由此产生行政诉讼法规定当事人的申诉权与行政诉讼再审之诉的关系问题；诉权与审判权的关系问题；职权主义与当事人主义的关系问题等。正是由于法律制度的设计上有悖诉权理论，未能厘清诉权与审判权的关系，从而导致连续不断地申诉事实成为我国审判监督制度中最为严重的问题之一。

（二）两审终审制的悖论。

行政诉讼法明确规定，人民法院审理行政案件，依法实行两审终审制。审判监督程序不具有审级性质，它只是对已经发生法律效力的判决、裁定确有错误的进行再审的程序。其性质应为纠错、救济程序，该程序的设计亦必须符合纠错、救济程序的特殊要求，以区别于行政诉讼的一审、二审。行政诉讼法对该特殊的.审判监督程序仅以三个条文规定了启动再审程序的主体，而对再审程序的审理与裁判未作专门规定，反而采取了“转致”的方法，即再审的案件，发生法律效力的裁判是由第一审法院作出的，按照第一审程序审理，所作的裁判，当事人可以上诉；发生法律效力的裁判是由第二审法院作出的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判；上级法院提审的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判。如此转致，使再审程序的审级由原生效裁判的审级而定。当事人申请再审的，应当在裁判发生法律效力后两年内提起，但各级法院院长、上级人民法院、人民检察院对再审程序的启动却无任何时间限制，只要“发现违反法规规定”的，即可启动再审程序。且再审程序无任何次数的限制，检察院可以无次数限制的抗诉，法院可以无次数限制的提审或指令下级法院再审。如此往复，终审不终。司法裁判的既判力、公定力、执行力悬置。暂且不论法律制度把具有特定质的规定性的再审程序“转致”为一审或二审程序的内在矛盾，就其现行规定亦足以使两审终审陷入终审不终的悖论之中。

（三）举证时限的悖论。

[1][2][3]。

交通问题的论文简短篇十二

今天在焦作人民中学做了关于专业写作的报告，一个小时的时间，超时了15分钟，可是会场却异常的安静，老师们也听得认真，记得认真。

关于写作，我并没有什么技巧可讲。作为一个喜欢文字的人，写了些文字，偶尔发表了一些文字。张硕果老师便给了我这样的机会，让我去成都参加新教育写作研修培训，5天的魔鬼训练，与专家面对面，思想被颠覆，又重建，进行了很多思考。我今天站在这里，只能和与会的老师们分享自己的写作经历，以及路途中的一些故事。

我先从自己对教育写作的认识谈起，说自己每日坚持记录，哪怕是140个字的说说，我写，是因为写作是梳理思维的一个过程，它可以使得思维更清晰，更黄总要的是，很多的经历，若不把他们记下来，它就会转瞬而逝。但是，我猛地就脸红了，接到任务有半个多月了吧，刚开始一直不知从何处入手，等到开始写，再到修改，每日心思都在这个上面，总是担心会太空洞，太无聊，耽误了与会老师们的时间，这里改动一下，那里改动一点，一个多星期都没有更新日志了，甚至每天连抽几分钟写140个字的说说也没做到，这是每日坚持么？然后谈自己的写作历程，从上学到参加工作，从教语文到教数学又到教语文，之间所读的书做了梳理，突然发现自己毕业的来，前都是处于文学爱好者的写作状态，任着性子任由自己走火入魔，自言自语些文字。

真正的专业阅读写作只是近几年的事情，并且感性阅读根基太深的关系，很多专业书籍并未真正读懂、内化，却列出了不短的书单，哪一本我是真正可以罗列出它的条目，或者清晰地谈出自己的见解呢？很少。可是，我却站在这里在言说，言说自己似乎读了很多的书，写了很多的文字。越言说，越心虚，觉得自己越浅薄，读了那么一点所谓的专业书籍，写了一点文字，发表了那么一点点文字，就值得去言说么？最大的感触便是要静心，扎根教室，做自己该做的事情。又谈到行走交流在我专业写作中的影响。没有方法，只有故事。

行走路上认识的重要他人，朋友，老师，专家，编辑。每张照片都是一个个故事。我以为我会因为紧张而忘掉自己的台词，原来，不会忘记，因为他们都在我的脑子里，在我的记忆里，永远留存。仅这些故事，就够我说上一天一夜了。我说张国庆老师对我写作的帮助，说一些直言不讳的话，告诉我真正的专业写作是什么，我说薛志芳校长对我阅读的帮助，直面我的短板，说我的弊端，对我的建议，说徐文祥老师怎样和自己共同前行，讨论阅读，讨论写作，讨论课堂，讨论学生，讨论信仰，说时报杨磊主任怎么夸我，不是为了卖弄，不是为了发篇文章而沾沾自喜，而是对自己成长被人肯定的一种喜悦，是珍惜我们之间的某种情谊。或者，不会有人懂得。但是，台下的安静，老师们和我对视的'眼神，和我会心的微笑，我又觉得，他们听得懂。这与写作无关么？这是一种无形的温暖，这是行进路上前行的动力。

接着讲我的困惑，我的写作关键点，说起了《读写月报新教育》的王艳芬编辑，为了一篇文章，我的培训结业作业，因为观点不一，吵了一架，然后，又各自在qq里留言。她是编辑，她和我谈不是为了用我的稿子，而是觉得我的教育观念与她不符，她觉得他有责任有义务让我警醒，而我，却觉得每个人都有自己的教育思想，而和她争辩。我是坚持自己思想的人，即使我思想很浅薄，但是也是我自己的，我不会轻易随波逐流，我也不会因为一个编辑从文字里读出来的东西而改变自己，可是，我不固执，我会反思，所以我痛苦，我挣扎，我思考。到了最后，我们成为了朋友，她还特意寄了本书给我，是我当当里收藏了两年缺货的书。我不是个喜欢言说的人。可是，有时候，言说可以让我们重新审视自己。所以很多时候，我们需要走一段时间，再回头看看自己走过的路，做个总结，以使自己更好的前行。

交通问题的论文简短篇十三

【内容提要】交通肇事后的“逃逸”行为只能成为本罪的量刑情节，而不具有定罪层面上的意义。交通肇事罪成立的标准是，是否发生重大交通事故，即他人重伤、死亡及重大公私财产损失的结果。只要交通肇事造成了重大公私财产损失，就可构成本罪，而不问肇事者是否有能力赔偿数额的多少。交通肇事罪为典型的过失犯罪，我国刑法并没有规定共同过失犯罪。《解释》对上述问题的解释已经违背了我国刑法的基本原则及相关基本理论。

一、“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节?

《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……(六)为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见,只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的',就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定:“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？笔者认为，《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：

(一)《解释》为非法解释。

我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……;交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……;因逃逸致人死亡的，……。”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”,至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。

(二)《解释》的这一规定不具有合理性。

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