交通问题的论文(实用18篇)

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交通问题的论文篇一

引言。

支线航空一般指航线距离在500公里左右,空中飞行时间在1小时左右70座以下的机型在中小型城市和中心城市之间，或中小型城市之间的航班飞行。国内以中小型城市居多，地貌复杂，难以实现便利的地面交通运输，所以快捷便利的支线航空运输发展显得尤为重要了。其作为民航运输的重要组成部分，使得能否真正培育起支线航空这一民航新的经济增长点已成为新世纪中国民航的工作重点。

正文。

1．我国支线航空基本情况。

改革开放以来，我国航空运输发展很快，取得了令人瞩目的成就。2002年，全行业完成运输总周转量165亿吨公里，旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里，旅客运输量260多万人，分别占国内航线总运量的2%和3.4%。

目前我国支线航空从总体上来讲，受以往区域经济发展水平和实力的影响，处于刚刚起步发展的阶段。基础差，底子薄，不平衡，造成规模很小，在整个运量中比重低。同时也面临着铁路、高速公路等多方位的激烈竞争。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，而且支线航空网络小、频率低、航程长，机型也不相配套，经营效率低。发展支线航空当前虽有一些困难，但仍面临很多机遇。我国国民经济稳步发展，人民生活水平逐步提高，都将会对支线航空提出新的需求，进而推动支线航空运输不断发展。

2．我国支线航空基础建设。

要加快支线航空发展，必须对支线航空相关设施进行建设，提供必要保障，为支线航空发展奠定良好基础。下面就航线网络、支线飞机、支线机场和空域管理等方面进行分析：

2．1航线网络。

要在巩固和发展现有支线网络的基础上，加快建立枢纽辐射航线网络，适当提高支线航班频率。根据需要开辟新的通航点，提高支线航空通达能力，为旅客出行提供更多便利，简化旅客的中转手续，尽可能缩短旅客的中途停留时间。考虑到支线运输与区域经济实力密切相关，枢纽航线网络的建立不可能一蹴而就，要有一个逐步发展的过程。因此，当前和今后一段时间支线航空发展的重点仍集中各沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。

2．2支线飞机。

结合现状我们应该增加支线飞机数量，提高在整个机队中的比重，适应发展支线航空的需要。航空运输企业可根据地区经济发展水平和区域航空运输市场特点，以及各地区气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机。

2．3支线机场。

加快推进支线机场建设，做到合理布局，规模适宜。根据机场布局规划，做好新建支线机场的布点，特别是要加快旅游机场和地面交通不便地区的机场建设。完善机场功能，对于已具备枢纽地位的机场，要完善供支线机场旅客中转的功能；对于大型枢纽机场，可考虑建设专供支线飞机起降的跑道和相关设施；在确保安全的前提下，简化支线机场设施配置和流程，减少旅客候机和登机时间，发挥航空高效快捷的优势。

2．4空域管理。

要积极与各有关方面协商并取得支持，合理划设适合支线航空发展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体，充分利用和开发空域资源。加大空管投资力度，配备相关空管设施。

3．当前发展我国支线航空的关键。

要促进支线航空发展，除加快相关的基础设施建设外、还应采取一系列政策和措施予以扶持，并创造良好的运行环境，使其不断发展和壮大。发展支线航空应从以下几点来看：

3．1统一对发展我国支线航空意义的认识。

对于发展支线航空，中央政府、地方政府，都要有一个统一的认识。从国家来看，发展支线航空不仅仅是民航的事，而是推动国民经济相社会发展，扩大内需，提高国民消费水平的战略问题。应当作为国家支持的产业政策。没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康的、良性的。

3．2加强宏观管理，建立良好的市场秩序。

有关部门应从我国支线发展的实际出发，从现在起就应加强宏观管理，建立市场秩序，尽快制定比较全面的支线运输管理方法，对市场进入、航班设置、飞行区域等做出明确规定，尤其是市场进入和退出，民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟和培养支线航线的积极性，允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。

3．3尽快建立多元化经营体制。

目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进人民航的政策也会有较大的调整。就支线运输而言，更要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。在政府加强行业监管，严格确定经营范围、确保飞行安全的前提下，应当大力鼓励民营资本进入支线运输。

3．4加快支线机队建设。

我国发展支线运输要从国情和民航的实际出发，根据我国地域经济发展不平衡的特点，着眼不同消费层次的旅客，通过经济杠杆引导，鼓励航空公司从实际出发选择不同的支线飞机。既要有为高层次的旅客提供较高服务档次的喷气飞机，也要选用一些螺旋桨支线飞机，以较低的票价满足普通旅客的需求。

3．5支持开展低成本的支线航空运行。

从长远来看，航空运输的发展仅有干线航空公司是不够的，应有一定数量的支线航空公司，才能真正使支线航空发展起来。大型航空公司应根据区域经济发展水平和航空市场需求，建立相应的区域支线网络，设立支线航空经营机构，选择支线机型，开展支线经营，形成支线航空公司与干线航空公司协调发展、相互合作的局面。

3．6探索和实施共同发展支线航空的路子。

支线航空运轴经营成本较高，短时间内难以实现较好的经济效益，主要体现为区域性的社会效益，因此发展支线航空应走共同促进之路。支线航空主要为地区经济发展和建设服务，互相促进；国家应加大政策扶持的力度，拟定发展支线航空的.配套政策，制定行之有效的措施，促进支线航空运输有大的发展。

4．支线航空发展前景。

4．1支线航空市场的发展战略。

支线航空的持续发展有赖于支线飞机运营的利润。中国的航空公司还没有证明能像西方的支线航空公司一样在支线市场上获得充分的利润。航线的效益决定于很多因素：市场规模、市场性质和市场竞争结构。对于支线运营者来说，最关键的是要有合适的市场战略的指导和选择正确的航线。

4．1．1开发连接西部与东部沿海城市的航线。

中国支线航空公司面临的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争，很难提高收益。中国支线市场的发展不能完全依靠仅在西部地区内飞。对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这样不仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益。

支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。

4．1．3获取航班频率优势。

中国旅客有较强的机型偏好结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场，甚至在中等运量市场中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。

4．3控制支线运营的成本。

支线航空依仗的是低成本运作。对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是—个巨大挑战，中国的航空公司需要注意三个要素：机型，航线距离和市场规模(密度)。飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位成本就能接近于干线喷气机的单位成本，而单程成本却比后者要低得多。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成效率比较高，所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。最后，正如前面所述，中国有很多中程瘦薄航线市场，在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高，但是单位旅客的成本却有可能比低载客率的干线飞机低。

结论。

21世纪中国经济发展重心将转移的地域辽阔的中西部，这无疑为支线航空提供了一次难得的机遇。在东部和沿海的地区发达的地面快速交通网的现实下，中国支线航空主市场将要分布在广大中西部地区，这是一个对未来市场的基本评价。民航如能抓住中西部开发的大好时机，下大力气把支线航空搞上去，与国内干线和国际航线协调发展，完成航线网络的优化和改造，这对我国从支线航空大国走向世界航空强国，将具有重大而深远的意义。

交通问题的论文篇二

尊敬的交警同志：

本人系出租车司机，驾驶桂a于x年__月__日在望州南路红绿灯岔口处为送赶火车的乘客，压出黄线，违反《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》.给正常行驶的车辆及行人造成了不便，造成交通安全隐患。如若发生交通事故，后果将不堪设想，重则危及他人及自己的生命安全，轻则也会造成一定的经济损失。

作为南宁市出租车司机，本人一直学习交通安全法规，汲取交通事故经验教训，保持较高的交通安全意识，牢记安全第一的行车规则，以高效安全的驾驶方式为乘客服务，尽心尽力做一名优秀的出租车司机。这次在赶火车的乘客不停催促下，自己一时疏忽了交通规则，压出黄线，违反交通规，接受交警同志教育处罚。

交警同志给我细心教育、循循善诱，若违反交通法规可能引起的后果是非常严重的，违章可能损坏公共设施，可能会危及个人生命安全，此时不仅是金钱或某一个人伤残的问题，更是会涉及一个或多个家庭完整幸福的。我国每年的交通事绝多数是因为违规违章引起的，造成多少经济损失不说，更破坏了多少个家庭的完整和幸福，也影响了社会的和谐稳定。

对此我内心触动不已，深刻认识到交通安全意识一秒钟也不能忽略，即便是乘客再重要的事项，也是安全第一，违背交通安全的事情，作为司机的我，无论如何都不能违背。也许我未能及时奖乘客送达车站，但是我却在符合交通规则的情况下较快地将他安全送到了，这也是我尽到了我的责任，相信乘客也会理解我——安全第一。

我将始终牢记此次交警同志的教导，以认真而严肃、虔诚而紧张的态度看待交通法规，在驾车的时候始终把乘客安全放在第一位，不以任何理由任何借口违反交通规则，甚至是一秒钟的疏忽都不可懈怠。此后我将更多地学习交通相关规则，学习经验教训，不断提高交通安全意识。

最后真诚感谢给予我处罚、教育的交警同志，感谢他为我们的出行安全而不辞劳苦、尽心尽责。同时请交警同志看我的实际行动，我将以微薄之力为绿城的和谐交通尽自己一份贡献，树立绿城出租车司机良好形象。

保证人：

日期：__年__月__日

尊敬的交警。

今天,我怀着愧疚和懊悔给您写下这份保证书书,以向您表示我对交通管理部门的批评不意识到自己的错误,还跟交通工作人员顶嘴的不良行为,深刻认识改正错误的决心.

我非常羞愧,交通部门的批评我们应该用心听,我们有错才批评,而我的态度让我现在感觉真是惭愧.平时对这件事的认识不深,导致这件事的发生,违犯了交通安全规定,再次，我这种行为还在交通规则之间造成了极其坏的影响，违法交通法规增加交通事故,危险涉及到自身和他人的人身生命安全!在写这份保证书的同时,我真正意识到了这件事情的严重性和我的错误,破坏了交通形象。

做为司机本应该遵守交通纪律，服从交警指挥，而我这种表现，给交通秩序带了一个坏头，不利于交通秩序建设交警是多么关心我们运输安全.爱护我们!而我却给交警部门找烦恼,添麻烦,所以我今后要遵守交通法规,听从指挥，充分领会理解交通部门的要求，并保证不会(有类似)的事情发生.希望交通部门给我改过自新的机会.通过这件事情我深刻的感受到交警对我这种败坏交通秩序的行为心情，使我心理感到非常的愧疚，我太感谢交警对我这次深刻的教育。

我保证以后不再有类似的情况发生,我真诚地接受批评，并愿意接受处理。对于这一切我还将进一步深入总结，深刻反省，恳请交通部门相信我能够记取教训、改正错误!

保证人：

日期：__年__月__日

尊敬的------交-警大队：

由于本人驾车行驶中违章调头等，违反了三次交通规则(车号：----)，给正常行驶的车辆及行人造成了不便，构成了严重的交通安全隐患。如若发生交通事故，后果将不堪设想，重则危及他人及自己的生命安全，轻则也会造成一定的经济损失。

我扪心自问，我对道路交通安全法规是谙熟于心的，我也是有着几年驾龄的老司机了，深知每年交通事故伤亡人数列国家伤亡人数之首，当面对到自己时，却对交通法规没引起充分的重视。事已至此，请------交-警大队的领导和交-警同志放心，我会以认真而严肃、虔诚而紧张的态度看待交通法规。违反交通法规可能引起的后果是非常严重的，它造成的违章可能会危及生命安全、损坏公共设施，进而影响公共治安秩序，这些要引起了我的深层思考。今后，我将深刻的认识遵守交通安全法规的重要性，认真学习交通法规，严格遵守交通法规，增强交通安全意识，做一个遵纪守法的好司机。

最后，感谢------大队对我的提醒，使我感激涕零，鞠躬致谢!

尊敬的交警同志：

由于本人驾车.乱停.乱靠违反了交通第x条法规给正常行驶的车辆及行人造成不便，虽然没发生什么交通事故.但也构成了严重的交通安全隐患。如果发生交通事故那后果将不堪设想.重则危及他人及自己的生命安全.轻则也会造成一定的经济损失影响了城市风貌。

虽然这种行为不只一次.但我知道这种行为终有一天会挨捉.那是必然的结果一直都有预感。也许是侥幸心里作怪.每每犯错却不知悔改.直到当天挨现场捉得当时交警同志走过来说：我在这凯巡查你种敢乱停车我看你也太卵狂点了吧没偏没巧说这句话的人正是柳南交警队副大队长，每当顾及此次便悔不当初.无视国家安全法规而且还在交警同志众目之下违反交通法规。现在想起啊还真想给自己一扳头。

我知道这世上没有后悔药.现在错已经犯了在怎么后悔种没有用的.经过此次教训我会深刻的反思自己决定以后会严肃.认真。的态度看待交通法规。

此次的教训，在交警同志的教育下已深刻的烙印在我脑海里让我深刻的认识到遵守交通法规的重要性。

最后感谢交警同志对我的教导。

鞠躬致谢。

20__年x月10号。

尊敬的安委会领导同志们：

首先，我公司对x年第四季度车辆违章超标的行为向安委会的领导同志表示歉意。随着公司的发展，队伍的状态，拥有的车辆也日益增加。虽然我们之前对公司驾驶员进行了安全教育和再三的叮嘱，可是由于公司驾驶员很多，管理起来有一定难度，再加上在道路行车过程中有很多不定因素，又发生了这次违章。

扪心自问我公司初始时对道路交通安全法规的宣贯还是比较深刻的，深知每年交通事故伤亡人数列国家伤亡人数之首，事轮到我公司怎么就对交通法规没引起充分的重视呢?事已至此请领导同志们放心，我公司一定会以认真而严肃、虔诚而紧张的态度看待交通法规。违反交通法规可能引起的后果是非常严重的，它造成的违章可能会危及生命安全、损坏公共设施，进而影响公共治安秩序，这些引起了我公司全员上下的深层思考，聪明如我，醍醐灌顶，茅塞顿开。

经过此次的教训，在领导及交警的教育下，我公司深刻的认识到了遵守交通安全法规的重要性，今后我公司将认真组织驾驶员学习交通法规，严格遵守交通法规，增强交通安全意识。并且结合相应手段，对于经常违章人员进行处罚，有严重违章行为按照交规罚款规定处罚，一般违章行为的按照交规罚款规定一般进行处罚。

最后，请安委会领导和同志看我公司的实际行动，从基层抓起，责任到每个人，经常性的组织相关司机学习交通法规，杜绝此类事情的发生。

保证人：

日期：__年__月__日

尊敬的交警同志：

因为我在主观意识上的错误，将我的别克轿车交付给我那还没有驾驶证的朋友去开。严重地违反了交通安全法规，给正常的车辆及行人交通造成不便，造成严重的安全隐患。如果万一发生交通意外，后果将是灾难性的，轻者给车辆和行人造成诸多不便，重则造成严重地人员伤亡和财产损失。如今被交警同志及时抓到，及时制止，及时教育，让我每每考虑到这些问题，心里都感到非常的悔恨和难过。我真的是犯错看，我愧对党和国家的培养，有负于家人朋友的期望。

我承认我是一个四肢健全吗，头脑简单的老实人，我做人做事都实实在在。这次违规，我扪心自问是我犯了严重的错误。我也是有几年驾龄的老司机了，各种交通安全法律法规我可以说都谙熟于胸。

但我今天却做出这样一桩糊涂事，我真巴不得给自己一耳光，好好抽醒我自己。但事已至此我还是要给交警同志您好好检讨，我要正视我的态度，我要为自己的行为负责。除交纳罚款之外，我还应该好好地让身边家人和朋友监督我，以后决不再犯下这样的错误。

这件事之后，我要立誓做一个遵守交通规则的正义青年，要去参与交通安全知识教育，更加深刻的认识交通安全重要性。严格遵守交通法规，增强交通安全意识，在此非常感受交警同志此次对我的教诲。

保证人：

日期：__年__月__日

道路运输管理所：

今天,我怀着愧疚和懊悔写下这份保证书书,以表示我对运输管理部门的批评，意识到自己的错误深刻认识改正错误的决心。

我这种行为在运管里造成了极其坏的影响，我真正意识到了这件事情的严重性，所以我今后要听从指挥，充分领会理解运输管理所部门的要求，并保证不会(有类似)的事情发生.希望运输管理所给我改过自新的机会，对于这一切我还将进一步深入总结，深刻反省，恳请运输管理部门相信我能够吸取教训、改正错误!

保证人：

交通问题的论文篇三

尊敬的安委会领导同志们：

首先，我公司对x年第四季度车辆违章超标的行为向安委会的领导同志表示歉意。随着公司的发展，队伍的状态，拥有的车辆也日益增加。虽然我们之前对公司驾驶员进行了安全教育和再三的叮嘱，可是由于公司驾驶员很多，管理起来有一定难度，再加上在道路行车过程中有很多不定因素，又发生了这次违章。

扪心自问我公司初始时对道路交通安全法规的宣贯还是比较深刻的，深知每年交通事故伤亡人数列国家伤亡人数之首，事轮到我公司怎么就对交通法规没引起充分的重视呢?事已至此请领导同志们放心，我公司一定会以认真而严肃、虔诚而紧张的态度看待交通法规。违反交通法规可能引起的后果是非常严重的，它造成的违章可能会危及生命安全、损坏公共设施，进而影响公共治安秩序，这些引起了我公司全员上下的深层思考，聪明如我，醍醐灌顶，茅塞顿开。

经过此次的教训，在领导及交警的教育下，我公司深刻的认识到了遵守交通安全法规的重要性，今后我公司将认真组织驾驶员学习交通法规，严格遵守交通法规，增强交通安全意识。并且结合相应手段，对于经常违章人员进行处罚，有严重违章行为按照交规罚款规定处罚，一般违章行为的按照交规罚款规定一般进行处罚。

最后，请安委会领导和同志看我公司的实际行动，从基层抓起，责任到每个人，经常性的组织相关司机学习交通法规，杜绝此类事情的发生。

保证人：

日期：__年__月__日

交通问题的论文篇四

为了加强昌樟高速公路改扩建项目b1标交通安全管理工作，确保施工期间道路交通安全畅通，施工车辆出入口管理规范有序，杜绝因交通事故导致的施工人员生命财产损失，项目部与各施工班组特签定交通安全责任书如下：

一、甲方职责：

1、加强项目安全管理工作，安排专职值守人员进行施工车辆出入口的安全管理及进出施工车辆的登记。

2、加强日常的安全巡查工作，对违规车辆、人员进行教育，遇屡教不改者可酌情进行处罚，处罚通知单无需班组负责人签字确认。

3、及时依据工程实际定做各项交通安全警示标志牌，遇有损坏、缺失的标志标牌及时修复及制作，建立标志标牌领用台账，并明确使用期限，未达使用期限损坏的及时汇总在当月计价款中予以扣除。

4、协助乙方对施工作业人员进行交通安全教育培训工作。

5、定期召开交通安全工作会议(每月一次)，对当月的交通安全管理工作进行总结及下月工作进行部署。

二、乙方职责：

1、加强道路、桥梁，施工期间的道路交通安全管理工作，明确专职人员负责本班组施工区域内的交通安全管理工作，建立安全管理网络，协助甲方和高速交警部门、路政部门、项目业主单位交通管理工作，并协助交警部门对各施工班组的车辆、驾驶员加强管理工作。

2、健全交通安全管理组织，确定专职人员负责班组内部交通安全管理工作。

3、各施工班组使用的自备车辆或外聘车辆，必须具备法律、法规规定的资格。禁止无牌无证或牌证手续不全的车辆上路行驶，严禁无证驾驶。

4、各施工班组应加强对车辆驾驶员现场工程机械操作人员和全体施工人员的交通安全教育。做到文明施工、安全生产，积极协助项目部维护好施工路段交通秩序，确保施工现场交通安全。

5、各施工班组应建立健全施工车辆、驾驶人员动态管理台帐，做到定人、定车、定责，特别是外地车辆，驾驶员应作为重点管理，做到来有登记，去有记录。

6、注意车辆的例行维护保养，严禁车辆带病上路。

7、施工车辆驾驶员应自觉遵守交通法规、服从交警、安全员管理。严禁疲劳驾驶、酒后开车等行为发生。确保施工期间，无行车责任事故，杜绝重(特)大交通事故的发生。

8、各施工班组必须管理好各自施工区域内交通安全标志标牌及警示标牌。

9、加强本班组作业人员管理，彻底杜绝施工人员自高速公路穿行及驾乘摩托进入高速公路行驶，如违规人员、车辆发生交通事故所产生的一切费用由施工班组自行负责。

三、交通安全责任书时限：自协议签订之日起至工程竣工验收日止。

四、本责任一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方签字(项目经理)：

签订日期：

乙方签字(班组负责人)：

签订日期：

签订地点：中铁十三局集团有限公司昌樟高速公路改扩建项目b1标项目经理部。

交通问题的论文篇五

正文：

书：应对气候变化报告(2013)》指出，社会化石能源消费增多造成的大气污染物排放逐年增加，是我国近年雾霾天气增多的最主要原因。，我国二氧化硫、氮氧化物排放总量都超过2200万吨，位居世界第一，工业烟粉尘排放量为1446.1万吨，均远超出环境承载能力。在20全世界燃烧的70亿吨标准煤中，中国就烧了36亿吨，占了51%，排放出的废气可想而知。并且冬季取暖北方大部分地区燃煤量大幅增加，导致大气污染物排放量急剧上升。受大气环流及大气化学的双重作用，城市间大气污染相互影响明显，相邻城市间污染传输影响极为突出，以北京为例，pm2.5气体的产生大约有30-40%来自原始排放，20-30%来自大气中的光化学转化，30-40%来自区域输送。京津冀近周边的沙尘层引发污染，输送至本地，与本地的污染大陆性气溶胶混合，加重了污染。。而汽车尾气污染问题也不能忽视，此外大气污染物的排放还包括居民生活(烹饪、热水)，以及地面灰尘。

雾霾对公路、铁路、航空、航运、供电系统、农作物生长等均产生重要不良影响。雾、霾会造成空气质量下降，影响生态环境，其中直接有害人体健康的主要是pm2.5，pm2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。被吸入人体后会直接进入支气管，干扰肺部的气体交换，引发包括哮喘、支气管炎和心血管病等方面的疾病。而在雾霾天气时，城市中空气污染物不易扩散，空气中往往会带有细菌和病毒，极易导致传染病扩散和多种疾病发生。雾中水分的作用加重了二氧化硫、一氧化碳、氮氧化物等物质的毒性，危害人体健康。尤其冬季遇雾、霾天气时，若空气污染严重可能形成烟尘或黑色烟雾等毒雾，严重威胁人的生命和健康。

对雾霾的治理，是一项综合性、系统性的工程。。pm2、5等微粒，是污染大气的主要‘物质，也是很好的凝结核。而大气中的水分，具有吸收、粘结、固定‘微粒’的功能。因此，人工向空中输送“水分”，改善区域小气候，是净化大气、影响成云致雨的天气形势，是治理区域大气污染的有效方法。

人工主动干预生态天气系统，以大气运动为条件，水分为因子，从水循环的‘水分’开始调控；降落地表的宏观水分，增加地表面的湿度，固定粉尘；水汽蒸发的微观‘水分’，增加大气的密度，改变空中大气的物理状态；地理空间的宏观、微观‘水分’，加大天地之间的‘物理量’，形成天地之间降水的‘同位素’条件交互耦合反馈成云致雨的天气系统。人工水汽，随着气流上升运动，紊乱扩散混合，增加空间大气的密度，水分发生随机性的自组织的混沌的内外潜热的交换，复杂多变的温度、气压的变化，连续的物质、能量的转化，混乱的热力结构、动力结构和势能、动能的改变，通过涨落，空气中水分在“露点”饱和、凝结、相变，沾附在凝结核上，产生云滴或冰晶，涌现出新的“信息”物质的云层结构，水分子从无形体的微观气态水混乱运行的形态，到宏观实体物质降水粒子的状态转化。

以人工主动干预的科学技术手段，空中水分降尘，成云致雨、降水净化大气的机制。可以在很大程度上降低空气中总悬浮颗粒数，改善雾霾天气，达到治理的目的。

对政府而言，加强环保立法，完善法律制度才是解决包括雾霾在内的大气污染的根本途径。可以修改《环境保护法》及《大气污染防治法》等相关环保法律。改善落后的生产生活方式。大力推广新型能源，提高环保意识从源头上减少污染物的排放。从能源消耗产业结构的关系考察，我国能源消耗总量为34.8亿吨标准煤，其中70%是工业部门消耗的，24.3亿吨，排放的二氧化碳总量为61.9亿吨。其中，冶金、建材、火力发电、石油炼化、化工、重型装备制造等六大行业消耗的能源又占工业总能耗的79%。所以工业废气排放是形成雾霾的主要源头。为此，国家一定要加大对工业部门的监管力度，在保证经济高效快速发展不受影响的前提下，尽量减少对化石燃料的使用，或加大对燃料燃烧废气的加工和处理，降低化石燃料占一次能源的比重，增加清洁能源占一次能源的比重。

从工业布局考察，我国的重化工业主要集中在华北、东北和西北地区。华北地区高耗能的钢铁工业的比重过高，仅河北省的粗钢生产能力约占全国的六分之一，而且中小钢铁企业数量多，能耗高。所以，必须优化钢铁工业布局，减少华北地区的钢铁产能，逐步关停那些能效低，污染大的`中小型钢铁企业。提高燃料使用效益，从而降低化石燃料的燃烧和废气排放。减少空气中氮氧化物的含量，以减轻雾霾对城市和人体的影响。

la、ce、ba等能够同时除去机动车尾气中的hc、co和no三种污染物的催化剂称为三效催化剂。其中pt、pd对co、hc的氧化脱除具有高活性，而rh具有对no优良的催化还原作用，它能选择地将n0还原为n2而抑制nh3的生成。目前有91%的rh用于三效催化剂的制备，rh资源相当匮乏，所以无rh催化剂是现今研究的一个主要目标口引。要使三效催化剂同时有效地脱除hc、co和no，必须把空燃比a／f控制在氧化还原计量比14．6附近，此时三种污染物的脱除率可达9o%以上。当空燃比较低时，co、hc净化不完全，空燃比较高，导致nox的转化率下降。尾气的处理同样治标不治本，尽量使用公共交通出行，使用清洁能源汽车才能从源头上减少汽车尾气的排放。

雾霾天气尽量减少外出，外出时可戴棉质口罩来预防呼吸道受雾天“污染”。外出归来及时清洗脸部及裸露皮肤，也可清水冲洗鼻腔。

雾霾天气尽量减少去人多地方，一些地方空气流通差易造成呼吸系统疾病交叉感染。

雾霾天气晨练除了可以导致呼吸系统疾病亦可导致心脑血管疾病出现；此外，平时多饮水、清淡饮食、多进食新鲜的蔬菜水果，坚强锻炼，增强免疫力。

五．雾霾天气频发对我们的启示。

全国性的环境问题，不断地健康警示，无一不是大自然母亲在向我们发出警告。我们若想要健康的生活，就必须善待环境，我们想要和谐社会，就必须要有一个和谐的自然，环境问题说到底都是人的问题，人的问题最后总要归结于教育和法制，环境保护需要全民重视，需要全民参与。治理空气污染，改善空气质量，不是一个政府或者几个企业就能解决的，也不是一天两天搞个突击活动就能解决的，同时还需要靠我们每个人的不懈坚持和努力，我们可以从身边的一点一滴做起，作为当代大学生，在自己保护好环境的同时，还应该对外宣传好环保意识，实现全民共同建设美好家园的理想状态。让我们手牵手肩并肩，同呼吸共奋斗，一起建设“美丽中国”！

交通问题的论文篇六

摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。

关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排。

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用。

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析。

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾单位:广州市城市规划勘测设计研究院。

参考文献：

交通问题的论文篇七

尊敬的交警同志：

由于本人驾车.乱停.乱靠违反了交通第x条法规给正常行驶的车辆及行人造成不便，虽然没发生什么交通事故.但也构成了严重的交通安全隐患。如果发生交通事故那后果将不堪设想.重则危及他人及自己的生命安全.轻则也会造成一定的经济损失影响了城市风貌。

虽然这种行为不只一次.但我知道这种行为终有一天会挨捉.那是必然的结果一直都有预感。也许是侥幸心里作怪.每每犯错却不知悔改.直到当天挨现场捉得当时交警同志走过来说：我在这凯巡查你种敢乱停车我看你也太卵狂点了吧没偏没巧说这句话的人正是柳南交警队副大队长，每当顾及此次便悔不当初.无视国家安全法规而且还在交警同志众目之下违反交通法规。现在想起啊还真想给自己一扳头。

我知道这世上没有后悔药.现在错已经犯了在怎么后悔种没有用的.经过此次教训我会深刻的反思自己决定以后会严肃.认真。的态度看待交通法规。

此次的教训，在交警同志的教育下已深刻的烙印在我脑海里让我深刻的认识到遵守交通法规的重要性。

最后感谢交警同志对我的教导。

鞠躬致谢。

20__年x月10号。

交通问题的论文篇八

赔偿人：汪，男，26岁，汉族，车主，现住__乡__村，身份证号码：

被赔偿人：，男，56岁，汉族，农民，现住__市__县__村，身份证号码：

20__年__月__日，汪在公路上骑摩托车正常行驶的过程中，由于骑着自行车看牛导致岔道，和汪驾驶的摩托车相撞，致使受伤。被撞伤后立即被汪送到x医院住院治疗，经检查，是大腿骨处骨折受伤，住院天后于20__年x月__日好转出院。

经双方进行友好协商，达成一致，自愿达成以下赔偿交通事故协议条款：

三、双方再无其他争议。

四、本交通事故协议书范文一式两份，双方各执一份，自签字之日起生效。

赔偿人：(签名)被赔偿人：(签名)。

交通问题的论文篇九

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201x．年全市道路通行能力达到1521万h。201x年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201x年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的`效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点。

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策。

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略。

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。

交通问题的论文篇十

雾霾治理是当下人们极为关系的话题，也是直接关乎我们身体健康的问题。

论文题目：

11月23日。

当国家变得更富裕时，它对环境的污染是更多了，还是更少了?短期来看很明显，污染与财富相伴而来：工业化国家排放的一切都更多。不过后来，发达国家开始限制污染排放。伦敦不再遭受大雾困扰，欧盟的二氧化硫排放量减少了80%以上。同一时期，美国大气铅含量下降了98%。随着一个国家变得越来越富裕，其排放量会先升后降，因为变富裕的公民会要求他们选出的政府以及他们购买产品的公司采取行动，让空气变得更清洁。有些证据表明这种情况属实，但很难对这些证据加以诠释。一种乐观的看法是，无论经济增长与否，国家都会减少污染，因为它们可以使用其他地区开发的清洁技术。如果这是真的话，中国或许能够比我们预期的更快实现空气清洁。

但就目前而看，较富裕国家并未真正减少污染，它们只是将污染转移到了国外禁止在国内建设污染工厂，同时从国外的污染工厂采购商品。即是转嫁污染。

污染工厂行不行呢?行!但你得给他找个其他的活，他不炼钢可以，你得让他有事干，有饭吃。但在如今经济下行的背景下，产能严重过剩，各个行业都不景气。如果在这样的背景下，强行堵住产业工人的饭碗，第一会造成强烈的社会动荡，第二这些产业从地上转向地下，造成的污染不会比现在小。届时付出的代价会更大。

中国雾霾成因有季节性变化，在春季，远程沙尘输送、局地扬尘、城市酸性气体和空气中较多的水分也会方便霾的形成。在夏季，高温、高辐射气候加上高湿天气会促进污染物的光化学反映和吸湿性增长。在秋季，白天强烈辐射和高温会加速光化学气粒转化，而早晚低温和高湿在稳定的天气系统中容易导致霾污染事件。在冬季，北方的采暖加上稳定的大气边界层结构和较低的混合层高度很容易导致雾霾现象。

根治雾霾污染需政治智慧。正像联产承包、分产到户解决了我国改革开放初期的农业发展问题，经济特区解决了改革开放初期的工业商业发展问题，一国两制解决了香港和澳门问题一样，根治大气需要在国家管理体制上要有所创新，有所突破。

必须实施区域联防联控。京津冀地区同处一个气候带，形成一个大的污染团，根治大气污染需要区域联防联控。这需要突破现有以行政单位各自为政的管理制度。欧共体协同治理酸雨和大气污染，美国南加州联防联控遏制光化学大气污染都是成功的范例。可以考虑成立京津冀大气污染联防联控委员会，将该区域作为大气污染防治的试点特区。

防治雾霾要加强法治。仅靠政府部门、工厂企业和居民团体自觉自律维护大气环境显然不够，要逐步制定落实相应的法律规章，依法治污才有可能长治久安。具体来说，要强化电厂脱硫脱销的监控，避免三天打鱼两天晒网的不彻底现象。同时应建立第三方数据检测，加强管理油品质量。

区域源控制应以产业结构布局和调整为重。产业结构调整方面，加大第三产业比例，降低高能耗第二产业比例。产业结构布局方面，尽量将高污染企业迁至区域的下风场地区或高海拔地区，这有利于一次污染物的扩散和沉降。同时加强环保监管措施，控制新排放源的加入。

要发展经济，又要保护环境，这二者是否冲突，我们能能否兼顾呢?可以说，在资源有限的前提下，人类生存环境的保护与经济发展之间至少在短期存在着矛盾。人类必须对如何在经济发展与环境保护之间分配资源的问题作出取舍：在其中任何一方面增加资源的投入，在短期，必然会减少另一方面资源的投入。对资金短缺的发展中国家中国，这一矛盾尤其尖锐。但是从长期看，环境保护与经济发展并不一定是矛盾的。环境的改善可能有助于经济的发展，而经济的发展则能为环境保护提供资金和技术。

丰富程度和持续生产能力，因而保护和改善环境提供了经济稳定持续发展的物质基础和条件。另一方面，我们今天所说的环境保护，不只是单单的保护，或者是消极的防治，而是在保护的前提下，对环境进行合理的开发和利用。要求人类倒退文明来保存自然的原始是荒谬可笑的。今天的环保不但不能要求经济停滞不前，还恰恰需要经济持续的力量为环保提供物质上、技术上的条件。由此看来，经济发展和环境保护是相辅相成、唇齿相依，是完全可以并行不悖的。发展经济必须保护环境是发展经济的本质要求。发展经济是为了提高人民的生活水平。在我国发展经济是为了解决人民日益增长的物质文化需求。保护环境包括保护人民群众生活环境和自然环境。在城市存在发展经济尤其是发展工业对居民生活产生不良影响的情况，在农村更是存在破坏自然环境和生态环境的问题。发展经济的目的是为了提高人民生活水平，而发展过程中因破坏环境影响人民生活，违背了发展经济的本意。

发展经济必须保护环境是可持续发展战略的要求。我们生活的环境，我们的子孙后代也要在这里生活。我们发展经济破坏了环境，有些破坏是无法弥补的，是对子孙后代的犯罪。现在世界各国都已高度重视可持续发展战略的研究，大力发展绿色工业，无公害产业。我国是具有悠久历史和文明的大国，在发展经济过程中更应该重视环境保护，为子孙后代留下美好的生活空间。

的洪涝灾害都是破坏环境造成的必然结果。在抗洪救灾中消耗的人力、物力、财务恐怕已超过了牺牲环境的经济发展成果。自然规律是无情的，谁侵犯了它谁将受到它的报复。我们必须高度重视发展经济过程中保护自然环境和社会环境。可持续发展的提出，为经济发展与环境的保护提供了一种可行的战略。可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力。换句话说，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。

可持续发展是发展与持续性并存，发展是前提，是基础，持续性是关键，没有发展，也就没有必要去讨论是否可持续了;没有持续性，发展就行将终止。所以首先，它至少应含有人类社会物质财富的增长，因此经济增长是发展的基础。持续性首先是自然资源的存量和环境的承载能力是有限的，这种物质上的稀缺性和在经济上的稀缺性相结合，共同构成经济社会发展的限制条件。其次，在经济发展过程中，当代人不仅要考虑自身的利益，而且应该重视后代的人的利益，既要兼顾各代人的利益，要为后代发展留有余地。所以坚持走人与自然和谐相处的可持续发展道路是我们今后发展的必然选择。

交通问题的论文篇十一

今天在焦作人民中学做了关于专业写作的报告，一个小时的时间，超时了15分钟，可是会场却异常的安静，老师们也听得认真，记得认真。

关于写作，我并没有什么技巧可讲。作为一个喜欢文字的人，写了些文字，偶尔发表了一些文字。张硕果老师便给了我这样的机会，让我去成都参加新教育写作研修培训，5天的魔鬼训练，与专家面对面，思想被颠覆，又重建，进行了很多思考。我今天站在这里，只能和与会的老师们分享自己的写作经历，以及路途中的一些故事。

我先从自己对教育写作的认识谈起，说自己每日坚持记录，哪怕是140个字的说说，我写，是因为写作是梳理思维的一个过程，它可以使得思维更清晰，更黄总要的是，很多的经历，若不把他们记下来，它就会转瞬而逝。但是，我猛地就脸红了，接到任务有半个多月了吧，刚开始一直不知从何处入手，等到开始写，再到修改，每日心思都在这个上面，总是担心会太空洞，太无聊，耽误了与会老师们的时间，这里改动一下，那里改动一点，一个多星期都没有更新日志了，甚至每天连抽几分钟写140个字的说说也没做到，这是每日坚持么？然后谈自己的写作历程，从上学到参加工作，从教语文到教数学又到教语文，之间所读的书做了梳理，突然发现自己毕业的来，前都是处于文学爱好者的写作状态，任着性子任由自己走火入魔，自言自语些文字。

真正的专业阅读写作只是近几年的事情，并且感性阅读根基太深的关系，很多专业书籍并未真正读懂、内化，却列出了不短的书单，哪一本我是真正可以罗列出它的条目，或者清晰地谈出自己的见解呢？很少。可是，我却站在这里在言说，言说自己似乎读了很多的书，写了很多的文字。越言说，越心虚，觉得自己越浅薄，读了那么一点所谓的专业书籍，写了一点文字，发表了那么一点点文字，就值得去言说么？最大的感触便是要静心，扎根教室，做自己该做的事情。又谈到行走交流在我专业写作中的影响。没有方法，只有故事。

行走路上认识的重要他人，朋友，老师，专家，编辑。每张照片都是一个个故事。我以为我会因为紧张而忘掉自己的台词，原来，不会忘记，因为他们都在我的脑子里，在我的记忆里，永远留存。仅这些故事，就够我说上一天一夜了。我说张国庆老师对我写作的帮助，说一些直言不讳的话，告诉我真正的专业写作是什么，我说薛志芳校长对我阅读的帮助，直面我的短板，说我的弊端，对我的建议，说徐文祥老师怎样和自己共同前行，讨论阅读，讨论写作，讨论课堂，讨论学生，讨论信仰，说时报杨磊主任怎么夸我，不是为了卖弄，不是为了发篇文章而沾沾自喜，而是对自己成长被人肯定的一种喜悦，是珍惜我们之间的某种情谊。或者，不会有人懂得。但是，台下的安静，老师们和我对视的'眼神，和我会心的微笑，我又觉得，他们听得懂。这与写作无关么？这是一种无形的温暖，这是行进路上前行的动力。

接着讲我的困惑，我的写作关键点，说起了《读写月报新教育》的王艳芬编辑，为了一篇文章，我的培训结业作业，因为观点不一，吵了一架，然后，又各自在qq里留言。她是编辑，她和我谈不是为了用我的稿子，而是觉得我的教育观念与她不符，她觉得他有责任有义务让我警醒，而我，却觉得每个人都有自己的教育思想，而和她争辩。我是坚持自己思想的人，即使我思想很浅薄，但是也是我自己的，我不会轻易随波逐流，我也不会因为一个编辑从文字里读出来的东西而改变自己，可是，我不固执，我会反思，所以我痛苦，我挣扎，我思考。到了最后，我们成为了朋友，她还特意寄了本书给我，是我当当里收藏了两年缺货的书。我不是个喜欢言说的人。可是，有时候，言说可以让我们重新审视自己。所以很多时候，我们需要走一段时间，再回头看看自己走过的路，做个总结，以使自己更好的前行。

交通问题的论文篇十二

关于大连城市交通问题调查报告21世纪，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。

据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。大连处于二线城市的前沿，城市交通问题尤为严重。

本次调查的问题涉及大学生目前对大连交通问题的见解，大连交通问题是一直困扰居民日常活动的一道难题，也是当前我国城市交通主要问题。

（一）交通流量增长迅速，道路设施建设带后。

改革开放以来，特别是进入90年代，我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。从1985年到1995年，机动车的年增长率达12％—14％，个别城市甚至达到30％。据估计，北京市机动车增长率为15％，小汽车增长率达到42％。大连市民用机动车近增长9倍。上海市中心区交通量的年平均增长率为8％左右。

与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，到又上升到7.5平方米。但北京、上海分别仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2—9％，而机动车增长率普遍在15％以上。

（二）公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。

由于道路拥挤，常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的机动车也增加了10.5倍，其中私人汽车从无到有，从1987年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42.5％。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比例只占出行总量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶性循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50％左右。有些特大城市已超过60％。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8亿集中在城市，年增长率继续保持在10％左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50％——100％的年增长率。

当然除了这一系列令人矛盾的数据增长之外我们国家政策中也正在积极的改善和面对这一问题。

（一）各级政府认真落实中央的“公交优先发展战略”，有力的促进了城市公交的发展。

北京市于出台了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了“两定、四优先、三步走”的发展思路。“两定”即确定发展公共交通在城市发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位；“四优先”即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先；“三步走”——第一步，就低统一票制票价，优化提升地面公交系统；第二步，加快轨道交通建设，实行全网低票价政策；第三步，对郊区公共客运进行改革，加快构建农村公共交通系统。江苏省人民政府办公厅于209月颁布了《省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见》，针对全省公共交通的资金来源、用地保障、市场监管等重大问题制定了保障措施，提出了公交场站与新建小区、开发区、大型活动场所“四同步”（同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用）规定。

（二）城市公交发展的硬件环境得到改善，服务能力不断提高近年来，各级政府加大了对城市公共交通的投资力度，年全国城市公交系统投资达604亿元，比增长了68%，见图1。

全国200多个城市陆续开设公交专用道3216公里。北京、杭州、常州、济南已开通巴士快速交通专用道（brt），成都、天津、沈阳等10多个城市正在建设巴士快速交通。此外，公交无障碍设施建设逐步加快，大大方便了残疾人等弱势群体的乘车需求。

年城市完成市政公用设施固定资产投资6422亿元，占同期全社会固定资产投资总额的4.68%，占同期城镇固定资产投资总额的5.47%。其中公共交通分别占城市市政公用设施总投资的13.3%。

～，全国各城市仅在公交场站建设方面投资就多达4000多亿元。先后建成了深圳罗湖综合交通枢纽、北京市动物园、六里桥等综合客运枢纽，体现了零距离换乘、综合运输的思想。很多城市还设置了港湾式公交站台和公交信号优先系统，公共交通的运营效率和服务质量得到显著提高，方便了市民出行。

2007年底，中国内地已经有北京、上海、天津、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市开通轨道交通线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729公里（含磁悬浮）。预计“十一五”期间全国将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。

随着硬件环境的改善，公交的服务能力不断提高，服务质量不断提升。近年来，各地公交企业先后开展了以“星级服务”为主的等级服务评定制度，制定了具体的考核标准和社会监督制度，形成了有效的激励机制。“无人售票制”和公交ic卡迅速普及，长三角地区部分城市还实现了公交ic卡的异地联网互通。gps、gis等智能化公交营运管理技术广泛应用，公交车速和安全性显著改善，很多城市开通了社区巴士，在城市支路上开通公交线路，扩大了公交线网的覆盖面，方便了群众出行。2007年，北京市地面公交日均客运量达到1148万人次，较上年增长17%；公交出行比例达到34.5%，较上年提高了4.5%。同时，地面公交平均运营速度15.2公里/小时，比20提高了8.6%。

一系列的改革措施虽然有效的缓解了城市交通问题但是仍然有许多地方还不能令人满意，因此关于调查后的意见分析也有一二可取之处。

交通问题的论文篇十三

【内容提要】交通肇事后的“逃逸”行为只能成为本罪的量刑情节，而不具有定罪层面上的意义。交通肇事罪成立的标准是，是否发生重大交通事故，即他人重伤、死亡及重大公私财产损失的结果。只要交通肇事造成了重大公私财产损失，就可构成本罪，而不问肇事者是否有能力赔偿数额的多少。交通肇事罪为典型的过失犯罪，我国刑法并没有规定共同过失犯罪。《解释》对上述问题的解释已经违背了我国刑法的基本原则及相关基本理论。

一、“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节?

《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……(六)为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见,只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的',就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定:“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？笔者认为，《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：

(一)《解释》为非法解释。

我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……;交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……;因逃逸致人死亡的，……。”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”,至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。

(二)《解释》的这一规定不具有合理性。

[1][2][3][4][5]。

交通问题的论文篇十四

尊敬的交警同志：

因为我在主观意识上的错误，将我的别克轿车交付给我那还没有驾驶证的朋友去开。严重地违反了交通安全法规，给正常的车辆及行人交通造成不便，造成严重的安全隐患。如果万一发生交通意外，后果将是灾难性的，轻者给车辆和行人造成诸多不便，重则造成严重地人员伤亡和财产损失。如今被交警同志及时抓到，及时制止，及时教育，让我每每考虑到这些问题，心里都感到非常的悔恨和难过。我真的是犯错看，我愧对党和国家的培养，有负于家人朋友的期望。

我承认我是一个四肢健全吗，头脑简单的老实人，我做人做事都实实在在。这次违规，我扪心自问是我犯了严重的错误。我也是有几年驾龄的老司机了，各种交通安全法律法规我可以说都谙熟于胸。

但我今天却做出这样一桩糊涂事，我真巴不得给自己一耳光，好好抽醒我自己。但事已至此我还是要给交警同志您好好检讨，我要正视我的态度，我要为自己的行为负责。除交纳罚款之外，我还应该好好地让身边家人和朋友监督我，以后决不再犯下这样的错误。

这件事之后，我要立誓做一个遵守交通规则的正义青年，要去参与交通安全知识教育，更加深刻的认识交通安全重要性。严格遵守交通法规，增强交通安全意识，在此非常感受交警同志此次对我的教诲。

保证人：

日期：__年__月__日

交通问题的论文篇十五

如果按照一些五四新文学作家的叙述，五四新文学靠着个别作家振臂一呼，办了一点杂志，在短短的几年内，就能够转变中国的语言，这恐怕可以说是世界语言史上的奇迹。

文学是语言的艺术，五四新文学，新就新在运用现代汉语。这几乎已经是常识了。我们一直认为：新文学是五四时期方才诞生的，它是五四一代作家用现代汉语创作的新型文学作品，正是这样一批新文学作品奠定了现代汉语的地位。按照胡适等五四新文化运动倡导者的说法，两千年来的中国文学，走的是言文分离的道路，五四白话文运动，才确立了“言文一致”的状态。

但是，一种语言的转换需要整个社会的响应与支持，这是需要时间的。因为语言是整个社会交流的工具，它不大可能只由少数人在短短几年时间内支配决定。如果按照一些五四新文学作家的叙述，五四新文学靠着个别作家振臂一呼，办了一点杂志，在短短的几年内，就能够转变中国的语言，这恐怕可以说是世界语言史上的奇迹。胡适正是意识到这一点，才写了《国语文学史》、《白话文学史》，试图把新文学的白话与中国历史上的白话文本连接起来，梳理出白话文发展的历史线索，寻找出五四新文学白话文的历史依据。但是，胡适的《国语文学史》、《白话文学史》没有做完，只做到宋代。在我看来，他幸好没有做下去，假如他按照这样的线索一直做到五四，那么，鸳鸯蝴蝶派就是当时白话文学的正宗，他们做的白话才是按照中国文学传统一直发展下来的白话。张恨水曾经以《三国演义》为例，说明五四以来新文学欧化句式与当时一般读者的美感距离：“‘阶下有一人应声曰，某愿往，视之，乃关云长也。’这种其实不通俗的文字，看的人，他能了然。若是改为欧化体：‘我愿去’，关云长站在台阶下面，这样地应声说。文字尽管浅近，那一般通俗文运动的对象，他就觉着别扭，看不起劲。”张恨水说的其实是鸳鸯蝴蝶派代表的通俗文学与五四新文学之间的语言差距。因此，我把按照中国文学传统发展下来的白话称作古白话，在鸳鸯蝴蝶派看来，他们才是古白话的继承者。

新文学的白话受到了古白话的影响，但是它们显然又不是鸳鸯蝴蝶派用的古白话。新文学的白话主要是一种带有欧化色彩的白话。如果说上世纪二十年代新文学与鸳鸯蝴蝶派在文学语言上有什么区别，那区别主要就在欧化的程度上。鸳鸯蝴蝶派也受到西方文学的影响，但是它还是从古代章回小说的发展线索延续下来的，以古白话为主，并且没有改造汉语的意图。新文学则不然，它们有意引进欧化的语言来改造汉语，以扩大汉语的表现能力。我们从五四新文学家的翻译主张上，尤其可以看出这一点。如鲁迅主张的“硬译”，就是当时一种改造汉语的尝试。

那么，古白话又是何时转换为欧化白话文，欧化的白话文是何时开始问世的呢？它是在五四新文学问世时方才问世的吗？显然不是。根据我的研究，到五四时期，欧化的白话文在中国已经存在了一个漫长的时段，至少有半个多世纪。对于欧化白话文在中国近代的存在，它们的发展线索，它们对后来国语运动的意义，我们似乎还缺乏研究，学术界也不够重视。

重新发现欧式白话文。

大约在19世纪60年代之后，古白话渐渐退出历史舞台，欧化白话开始登上历史舞台。今天看来，这些传教士的译本是中国最早的欧化白话文本，也是最早的新文学前驱。

中国自身的古白话是何时开始转化为欧化白话的？这要归结到近代来华的西方传教士，他们创作了最早的欧化白话文。西方近代来华的传教士最初所用的汉语，大都是文言。中国的士大夫由于具有儒家信仰，对于基督教的传教，往往持抵制态度。这就促使西方传教士必须更加注意发展文化水平较低、无法阅读文言的信徒，用白话传教正是在这种状态下进入了他们的视野。西方传教士最初创作白话文时运用的仍是古白话，因为这时还没有欧化白话的文本。然而，古白话那时已是一种书面语言，与当时的口语已经产生了距离。经过不断的翻译磨合，大约在19世纪60年代之后，古白话渐渐退出历史舞台，欧化白话开始登上历史舞台。今天看来，这些传教士的译本是中国最早的欧化白话文本，也是最早的新文学前驱。

我们先看欧化白话的白话小说。西方长篇小说最早完整译成汉语的，当推班扬的《天路历程》，翻译者为西方传教士宾威廉，时间在1853年。当时所用的翻译语言还是文言，后来因为传教的需要，又重新用白话翻译了一遍，时间在1865年。为了便于阅读，在白话译本中还增加了小注，注明见《圣经》第几章第几节。全书用断句，没有标点。因为是译本，自然带有西方文化，与中国传统的白话章回小说完全不同。但是，它又受到中国白话章回小说的影响，每卷结束时，都有“诗曰”，有一首绝句，这是原作中没有的。但是小说中的语言，却已经不是章回小说所用的古白话，大体上已经是崭新的现代汉语。试看：

“世间好比旷野，我在那里行走，遇着一个地方有个坑，我在坑里睡着，做了一个梦，梦见一个人，身上的衣服，十分褴褛，站在一处，脸儿背着他的屋子，手里拿着一本书，脊梁上背着重任。又瞧见他打开书来，看了这书，身上发抖，眼中流泪，自己拦挡不住，就大放悲声喊道，‘我该当怎么样才好？’……‘我应该做甚么，才可以得救。’”

这是《天路历程》开头的第一段，我们可以看到，作者已经不再运用古白话的套语。为了忠实于英文原著，作者在运用白话翻译时必须保持原著的特点，忠实于原著的意思，这样的翻译也就坚持了原著的限制视角叙述，白话也就出现了新的特色，带有西方语言表述的特点，作为书面语是以前中国白话小说中罕见的，小说同时保持了西方小说的叙述特点，从而改造了中国原有的白话文学。假如把这一段与今天《天路历程》的译本对照，我们不难发现：它们之间并没有明显的差别，尤其是在白话语言的运用上。《天路历程》中有大量第一人称的限制叙述，这种叙述与中国传统小说的第一人称说故事叙述不同，它是严格按照第一人称所见所闻的限制视角叙述，甚至把第一人称限制叙述和第三人称限制叙述交替进行。它是具有强烈感情色彩的第一人称叙述，带有很强的抒情性。这些特点都是中国传统小说很少出现的，在白话小说中更是属于创造性的发展。

最能代表文学作为语言艺术的体裁是诗歌，西方传教士对汉语诗歌的影响也是很大的。传教士要翻译基督教的赞美诗，传教的需要和他们的汉语水准都不允许他们把赞美诗的翻译格律化。于是他们翻译了大量的欧化白话诗。中国古代也有运用口语的白话诗，不过那运用的是古代的口语，不是现代的口语，如《诗经》、《乐府》等等。胡适自己认为，现代白话诗是由他发明的，其实不然。西方传教士在翻译基督教赞美诗时，为了帮助信徒快速理解，有不少传教士就把它翻译成白话诗，现从19世纪70年代的出版物中举出若干例证（原文无标点，只有句逗）：

“有位朋友，别人难比，爱何等大，胜似兄弟，疼爱兄弟，爱何等大；世上朋友，有时离你，今日爱你，明日恨你，只有这位，总不误你，爱何等大！”

“早起看见轻霜薄雪，没到日中已经消灭。花开满树眼前富贵，一阵风来忽然吹卸。”

这些诗已经开始把古代白话诗的以单音节为主转变为现代白话诗的以双音节为主，不讲平仄，不讲古诗格律，它们数量众多，比起胡适“两个黄蝴蝶，双双天上飞”的“缠了足又放”的白话诗，在白话文的运用上，似乎要更加大胆，更加贴近普通老百姓。

我们可以看到，早在五四新文学问世之前，运用类似于现代汉语的欧化白话文创作的文学作品已经存在，除了戏剧目前尚未发现外，小说、散文、诗歌等各种文体都已作了颇为有益的尝试，在欧化程度上有的作品甚至超过了新文学前期的作品。这些欧化白话文作品不绝如缕，在教会出版物中一直延续下来，直到五四白话文运动。

颇有意思的是，这些作品虽然问世已经接近半个世纪，但是它们对新文学作家似乎毫无影响。新文学作家在说到自己的创作时，几乎都没有提到西方传教士的中文翻译作品对他们的影响。他们几乎都认为自己的创作主要接受的是外国小说的影响，或者是阅读外文原著或英译本，或者是阅读林纾等非西方传教士的中译本，仿佛西方传教士的欧化白话文译本从来就没有存在过。甚至连许地山这样的基督徒作家都没有提及西方传教士的白话文对他的影响。对于造成这种状况的原因，需要作专门的分析。而这本身也许就是西方传教士的欧化白话文文本后来被历史遮蔽的主要原因。但不管怎样，正因为新文学作家也是接受外国小说的影响，用外国文学的资源来改造中国文学，所以他们所用的欧化白话与西方传教士可谓是殊途同归。

新文学作家没有提到西方传教士欧化白话文对当时社会的影响，是否这一影响就不存在呢？平心而论，西方传教士的欧化白话文本，对当时的基督徒以及靠拢教会的平民不会没有影响。其实，在五四新文化运动提倡白话文时期，并不是没有人发现五四白话文与西方传教士白话文的相似之处。周作人在19就曾经提到：“我记得从前有人反对新文学，说这些文章并不能算新，因为都是从《马太福音》出来的；当时觉得他的话很是可笑，现在想起来反要佩服他的先觉：《马太福音》的确是中国最早的欧化的文学的国语，我又预计他与中国新文学的前途有极大极深的关系。”可见，早在1920年之前，新文学创作初起之际，就有人发现它与西方传教士所用的翻译白话之间的联系，只是当时的新文学家不愿承认罢了。这一发现其实非常重要，这说明当时有读者是因为先看到了西方传教士的欧化白话文译本，在这个基础上才接受或者反对新文学的，而对这些读者来说，新文学的欧化白话已经不是新鲜事，他们很容易就能够辨别新文学的语言。

西方传教士对于新文学的影响，不仅在于提供了最早的欧化白话文的文本；更在于在汉语的语法、词汇、语音三方面，都推动了现代汉语的建立。一般人都能看到汉语语法、词汇在近代受到的外来影响：外来新事物带来大量的新词汇，汉语最早的语法专著《马氏文通》就是在外国语法启示下成书的。但是一般人可能会觉得，汉字的语音是中国人自己确定的，与西方传教士又有什么关系？其实，西方传教士对汉字语音的认定作出过重要贡献。汉字是表形文字，而不是表音文字，它不能直接读出字音。中国古代用来解决这一问题的方法是“释音”、“反切”、“四声”，这一套注音方式是为培养士大夫服务的，因为它是用汉字本身作为注音系统，用浅显的汉字来注明较难读汉字的读音，或者用前一汉字的声母加上后一汉字的韵母连读。这些方法都需要以认识相当数量的汉字作为读音的基础，假如不认识用来注音的汉字，也就无法读出被注音字的读音。但是，这套注音系统很不适合西方传教士，他们的母语所用的文字基本上都是表音文字，用字母表音是他们的常识，但是汉语就完全不同了，它是象形文字，文字与读音之间缺少表音文字那样密切的联系。传教士晁俊秀说：“对于一个欧洲人来说，汉语的发音尤其困难，永远是个障碍，简直是不可逾越的障碍。”他们要尽快学会中文，很自然地就运用母语的字母给汉字注音，明末的西方传教士提出了最早的汉语拼音方案，晚清的传教士又继续提出各种为官话、方言注音的方案。这些方案至少有十多种。这些拼音方案进入了实践，小孩子通过几天的注音学习可以很快掌握注音方法，实现以前要花几年乃至十几年才能实现的阅读。西方传教士相信，用拼音改革汉字可以作为“一种使西方的科学和经验能够对一个民族的发展有帮助的最好贡献”。这样的一种文字，“是产生一条达到文盲心中去最直接的路”。中国最早的汉字拼音文本是19世纪产生的各种方言《圣经》，在厦门的拼音《圣经》曾经卖掉四万多部，甚至出现了完全用罗马字母拼音构成的方言报纸。后来，西方传教士用字母为汉字注音的方式给中国学者打开了思路，启发了他们，并且成为他们改革汉语文字的努力方向。但是，在西方传教士看来，既然用字母注音可以取代汉字，汉字的存留也就成了问题。这也成为后来中国语言学界的'重要争论之一。

18，裘廷梁在《苏报》发表《论白话为维新之本》，成为白话文运动的发轫之作，其中就提到：“耶氏之传教也，不用希语，而用阿拉密克之盖立里土白。以希语古雅，非文学士不晓也。后世传耶教者，皆深明此意，所至则以其地俗语，译《旧约》、《新约》。”晚清白话文运动的许多白话作品，也具有欧化白话的倾向。不少人也提出了汉字“拉丁化”的设想，吴稚晖、钱玄同等人甚至认为“汉字不灭，中国必亡”。从西方传教士到晚清白话文运动，再到五四白话文运动，构成了一条欧化白话文在近代的发展线索。明乎此，我们就能够理解，为什么五四白话文运动可以做到几个人振臂一呼，就能够群山响应。接受欧化白话文的社会基础已经酝酿了几十年了。语言是文学的基础，文学是语言艺术的集中表现。我们寻找五四新文学的起源，应该看到西方传教士对此曾经作出过贡献。

调整现代文学研究的视野。

欧化白话文改造了汉语，促使汉语精细化、明确化，扩大了汉语的表现能力，但导致了不少传统文化内涵的失落，使汉语变得“平面化”，失去了原有的厚度。

欧化白话文改造了汉语，促使汉语精细化、明确化，扩大了汉语的表现能力。但是语言是文化的表现，汉语欧化的结果，也导致了不少传统文化内涵的失落，使汉语变得“平面化”，失去了原有的厚度。现代汉语语法体系是从《马氏文通》发展而来的，陈寅恪曾经批评《马氏文通》的做法：“今日印欧语系化之文法，即《马氏文通》格义式之文法，既不宜施之于不同语系之中国语文，而与汉语同系之语言比较研究，又在草昧时期，中国语文真正文法，尚未能确立，”他认为，一直到20世纪30年代，摆脱西方传教士影响的中国真正文法，并没有建立起来。他担心汉语的欧化语法会导致中国文化的失落，他甚至警告当时的语言学家：“从事比较语言之学，必具一历史观念，而具有历史观念者，必不能认贼作父，自乱其宗统也。”20年代还曾经发生过十教授联名发表宣言，拒绝汉语的欧化，要求汉语恢复传统。就是在主流文学内部，也曾经出现对欧化白话文的反思。瞿秋白认为：五四白话文“造成一种风气：完全不顾口头上的中国言语的习惯，而采用许多古文文法，欧洲文的文法，日本文的文法，写成一种读不出来的所谓白话，即使读得出来，也是听不惯的所谓白话。”寒生（阳翰笙）也认为：“现在的白话文，已经欧化、日化、文言化，以至形成一种四不像的新式文言‘中国洋话’去了。”对于当时的白话受到欧化影响，他们的看法与陈寅恪以及十教授倒是一致的。只是这些抗拒欧化的努力，由于不是主流，后来被历史遮蔽了。

19世纪欧化白话文的重新发现，使得我们需要重新思考和调整目前的现代文学研究。

首先，现代文学研究的时段必须改变，原来的现代文学研究从19的新文化运动开始，后来上推到19，甚至上推到1898年。但是欧化白话文作为新文学先驱的存在，需要我们把研究时段延伸到西方传教士的中文传教活动。正如法国年鉴学派史学大师布罗代尔早就指出的：长时段的对对象的审视，也许更能说明问题。

其次，我们以往的研究，把汉语书面语从文言到现代白话的转变仅仅看成是汉语内部的转变，很可能低估了近代“西化”、“全球化”的力量。如果忽视了西方传教士用中文创作翻译的作品和他们改造汉语的努力，就只能在我们中国作家内部寻找近代文学变革的因果关系。而西方传教士是外国人，他们的汉语文学活动也不能进入我们的文学史，这种做法遮蔽了我们的视野，也掩盖了近现代文学史上“中西古今”互动的某些历史真相。

第三，我们以往对现代文学的研究，在某种意义上是继承了胡适这批学者，以一种进化论的观念，来看待白话取代文言，这往往把历史简化了；其实其中的关系要复杂得多。晚清的文学现代化过程，有着多种选择的可能性。看不到这种复杂性，我们就无法理解：为什么像王国维、陈寅恪这样从来就主张现代化的学者，王国维会去自杀，而陈寅恪会认为王国维的自杀是殉文化，为什么陈寅恪这时会认为中国的文化已经凋零到需要有人来殉了。研究新文学的成长，必须把它与旧文学的衰亡结合在一起研究，才能更清楚地看出历史的演变脉络。

最后，我们重新审视这段历史，考察西方传教士的汉语文学活动，也许能够对“全球化”、“殖民化”、“帝国主义”在文化上的影响及其方式，产生更深入的认识。如果我们不把“现代化”只看作“西化”，那么我们就需要对现有的“现代化”趋势和理念作出反思。在文学史研究上，我们就应当对从西方传教士开始的欧化白话文作出新的反思，重新思考全球化和殖民主义的特点，以及与之相关的“文化现代化”问题，重新思考和评价中国近代古今、中西、雅俗三大矛盾冲突的背景与结果。

交通问题的论文篇十六

我国中东部地区出现了持续大范围的雾霾天气覆盖了17个省、市、自治区约占国土总面积的四分之一影响了约6亿人的生产生活。由此雾霾引发了国内外媒体及公众的广泛关注。3月,环境保护部发布了《20京津冀、长三角、珠三角等重点区域及直辖市和省会城市空气质量报告》指出京津冀区域空气污染最严重部分城市重度以上污染天数约占全年的40%左右。

一、雾霾。

1.雾霾的定义及危害：关于雾霾，王海英、孙莉在《雾霾天气的综合防治研究—以河北为例》中指出霾是一种有别于二氧化硫等气体污染的空气颗粒物污染，pm2.5是其主要构成。年12月4日，环境保护部有关负责人指出pm2.5为我国雾霾频发地区的首要污染物。

王立茹在《浅谈雾霾对人们身体健康的影响及如何治理》中指出，pm2.5(细颗粒物)组成成分非常复杂，其中有害人体的主要是气溶胶粒子，它能直接进入人体上下呼吸道和肺叶,诱发肺癌。

对于中国雾霾造成的危害，目前还没有权威的数据统计，美国《福布斯》杂志网站的文章《真正的中国综合症——糟糕的空气》称中国每年有100万人因为雾霾提前死亡。

2.雾霾的成因。鲁朝旭《雾霾的成因和治理》指出雾霾的形成既有静风、逆温等气象原因，又有污染排放原因，但更主要的是污染排放原因。雾霾中的有毒颗粒主要来源于汽车尾气、冬季烧煤取暖产生的废气、工厂企业排放的废气、建筑工地产生的扬尘。

通过分析其它国家空气污染事件产生的原因，结合中国雾霾发生的地域性及季节性特点，本人认为雾霾等空气污染事件的发生是多种因素综合作用的结果，既有地形地貌、气象条件等自然原因，也有人为原因。自然原因是客观原因，人为原因是根本原因。人为原因大致可以归结为以化石燃料为主的能源消费结构。中国发生大范围的雾霾天气源于中国近几十年以重工业为主的国家发展战略及以化石燃料为主的能源消费结构。

二、政府是治理雾霾的责任主体。

雾霾属于空气污染问题，而空气是一个非常特殊的物品。毛寿龙、李梅在《有限政府的经济分析》中根据竞争性和排他性，把物品分为四类：纯公共物品、俱乐部物品、公共资源、私人物品。空气属于上述四类中的纯公共物品。

作为一个国家的公民，享有基本的生存权和发展权。呼吸新鲜的空气是一个公民最基本的'权利，政府存在的合法性之一是保障公众基本的生存权和发展权，为公众提供公共物品和公共服务。近年来频发的雾霾天气威胁到了公民最基本的生存权，雾霾的治理成为了民生问题。权利和义务是对称的，政府掌握着一个国家的公共权力，必须履行相应地公共义务。雾霾频发，政府需承担治理雾霾的责任。

此外,根据外部性理论，空气具有严格意义上的外部性，个人及组织治理雾霾的收益远远小于社会收益,而成本远远大于社会成本,因此个人及组织对于雾霾的治理倾向于“搭便车”，而不是主动承担起治理雾霾的责任。因此，政府是治理雾霾的责任主体。

三、政府治理雾霾的对策。

1.制定合理的政府绩效考核指标体系。目前，中央政府仍然采用以gdp增长为中心的官员考核指标体系，而治理环境污染会影响到地方官员个人的政绩。公共选择理论认为，政府官员是理性的“经济人”，当公众利益和个人利益冲突时，官员会优先选择个人利益。

因此，地方官员在治理环境污染的过程中会采取“上有政策、下有对策”的方法，出现走形式的现象。

一个国家应该注重的是经济发展的质量而不是片面的经济增长数量，应该注重的是长期可持续发展而不是短期的竭泽而渔式的增长。中央政府应坚持科学发展观,改变以gdp增长为中心的官员考核指标体系，制定反映经济发展质量的政府绩效考核指标体系。

2.调整产业结构。我国建国以来，实施的是优先发展重工业的国家战略，工业在三大产业中的比重远远高于发达国家，同时发展的过程中采用的是粗放型的发展方式。虽然国家曾先后提出一系列战略进行转型：1995年提出科教兴国战略、提出人才强国战略、提出走新兴化工业化道路、提出科学发展观、提出建设美丽中国，但至今经济仍然没有实现质的飞跃。根据路径依赖理论，本人认为路径依赖是其中很重要的一个原因。调整产业结构，推进以钢铁、电力、石化、化工、建材等传统的“三高”企业转型升级,走新型工业化道路,提高服务业的比重，走集约型的经济发展方式，上述转型需要一个长期、循序渐进的过程。

3.转变以化石燃料为主的能源结构。目前我国的资源性产品价格过低，能源消费结构以化石燃料为主。不仅工业生产以煤炭为能源、机动车以石油为能源、电力的80%采用火力发电，北方大部分地区长期以来的取暖也以煤炭为原料。

合理的资源性产品价格应该包括使用资源产生的环境成本、社会成本。因此，政府必须深化资源性产品价格改革，计入环境成本和社会成本，提高资源性产品价格，把使用天然气、太阳能、风能、水能、地热能、核能等清洁能源上升到国家能源发展战略的高度。

4.构建多中心治理雾霾的机制。目前我国总人口接近14亿，总体人口文化素质偏低。很多破坏环境的事件的发生源于公众缺乏环保意识甚至没有环保意识。只有引导作为人口主体的公众提高环保意识，参与雾霾的治理，构建政府、企业、公众多中心治理雾霾的机制，雾霾的治理工作才能取得实效。

5.构建跨行政区的环境保护制度。目前我国现行的治理大气污染的法律有：《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》。《中华人民共和国环境保护法》及《中华人民共和国大气污染防治法》规定地方政府只对本辖区的大气污染问题承担责任。空气具有流动性的特点，空气污染具有区域性特点，雾霾的治理需要区域联防联控，因此必须建立健全雾霾治理的法律法规,构建跨行政区的联防联控制度，共同治理雾霾。

四、结语。

雾霾的治理是一场持久战，政府必须做好充分的准备，在治理的雾霾过程中坚持标本兼治的原则，同时坚持可持续发展的理念，预防为主、防治结合，防止类似环境污染事件的发生。

参考文献：

[1]王海英，孙莉.雾霾天气的综合防治研究—以河北为例[j].生态经济(学术版)，2013(02).

[2]王立茹.浅谈雾霾对人们身体健康的影响及如何治理[j].农业与技术，2013(09).

[3]鲁朝旭.雾霾的成因和治理[j].大众科技，2013(12).

交通问题的论文篇十七

交通肇事事后逃逸行为性质的认定是把握该行为的关键所在，对交通肇事后逃逸的行为人主观恶意分析及责任认定有积极意义。通常交通肇事后逃逸行为的性质被认为是不作为。认为行为人具有保护现场、救助伤员的义务，却不履行义务，选择逃逸，以致造成严重后果。然而在实践过程中，行为人不但违反了以上所述的各种义务，更重要的是其对行为存在主观恶意。有些情况下，尽管行为人实施了作为的手段，但同时也违反了一定的义务。因此，尽管逃逸行为在大部分情况下与不救行为是重合的，但在实际过程中，行为人即使尽了救助的义务但仍然会构成逃逸，例如将伤者送医院后逃逸的情况等。

分析逃逸行为的性质，应从是否有逃逸的实际行为来分析。这也是有法律依据的，根据《刑法》中的规定，交通肇事后发生逃逸行为主要有三种情况：其一，定罪情节的逃逸；其二，加重情节的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。虽然三者在定罪量刑中的作用不同，内在含义也有差别，但逃逸的方式是共同的，都是积极采取措施去逃跑，无论动机如何，行为的性质均是作为。

如前面所述，交通肇事后的逃逸行为是拥有主观故意的`一种行为，对此认定就不能和普通交通肇事的行为一样定为过失犯罪，而是应该从严把握。我国《刑法》中的相关规定是责任认定的基本依据，但是还要在认定时结合具体情形来确定，笔者认为应该从行为人主观动机出发来说明：

1.履行救助义务，但逃避法律责任。

例如，行为人在交通肇事后将人撞倒受伤之后，立即拨打120急救后逃离案发现场，医护人员及时得将被害人送往医院急救。在此种情况之下，行为人虽然形成了逃逸行为，但是主观恶意不大。仅仅是因为想逃避责任，而现实中表现为急救伤者。因此对于此种情况，在认定责任的时后应该从宽发落。

2.逃逸后主动投案，但逃避救治伤者。

有人认为在这种情况之下，行为人不应该构成逃逸，原因在于行为人选择了主动投案。然而笔者认为此观点在实质上违背了我们立法的原本意愿。法律条文中之所以要规定逃逸行为是加重的情节，就是考虑到了要对受害人人身安全的保护。此类情况的逃逸可能造成严重的后果就是使伤者缺乏及时救助而死亡。因此这种情况造成交通肇事后逃逸的认定是理所当然的。但是由于其逃逸后自首行为的成立，按刑法来减轻处罚也是要考虑的。

3.逃避法律责任且逃避救治伤者。

这种情况是在现实生活中最常见的现象，行为人在主观的意愿上基本上都是是这两者的结合。基于此种情形，当然要根据法律的规定，在一定的量刑范围内给予从重处罚。假如其结果是造成受害人的死亡，就是逃逸行为的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。

4.躲避而非逃避责任。

有时会发生这样一种情况，肇事者在现场会受到受害者亲属围攻，因害报复，暂时进行躲避，或将受害者送到医院抢救无效而死亡，害怕家属报复而暂时躲避，其后又主动到案。这种情况下的临时躲避要与逃逸进行区分，肇事者并未逃避抢救的义务和法律责任，因此不能以“交通肇事后逃逸”论处。

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交通问题的论文篇十八

我国行政诉讼法第六十二条规定：“当事人对已经发生法律效力的判决、裁定，认为确有错误的，可以向原审人民法院或者上一级人民法院提出申诉，但判决、裁定不停止执行。”第六十三条规定：“人民法院院长对本院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定认为需要再审的，应当提交审判委员会决定是否再审。上级人民法院对下级人民法院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定的，有权提审或者指令下级人民法院再审。”第六十四条规定：“人民检察院对人民法院已经发生法律效力的判决、裁定、发现违反法律、法规规定的，有权按照审判监督程序提出抗诉。”行政诉讼法主要以此三个条文规定了行政诉讼的审判监督程序，在司法审判实践，其法律制度的设计存在如下悖论：

（一）诉权的悖论。

诉权是当事人发动诉讼的基本权利。

诉权是主动的，审判权是被动的，先有诉权，后有审判权，无诉既无审判，也就是不告不理的原则。行政诉讼法第六十二条、第六十三条、第六十四条规定，有权启动再审程序的主体有三类：一是当事人；二是各级人民法院院长、上级人民法院和最高人民法院；三是上级人民检察院和最高人民检察院。在这三类主体中，法院和检察院对于再审程序的启动具有“必然性”，因为“发现违反法律、法规规定认为需要再审的”可以直接启动，无需征求当事人的同意，而与案件的处理结果具有直接利害关系的当事人，对再审程序的启动，仅仅是一种可能性，仅仅是为法院提供审查已经发生法律效力的判决裁定是否有违反法律法规规定的“线索”，最终是否再审由法院决定。这种规定与诉权相悖，与不告不理的诉讼原则相悖，与公正中立的审判权相悖。由此产生行政诉讼法规定当事人的申诉权与行政诉讼再审之诉的关系问题；诉权与审判权的关系问题；职权主义与当事人主义的关系问题等。正是由于法律制度的设计上有悖诉权理论，未能厘清诉权与审判权的关系，从而导致连续不断地申诉事实成为我国审判监督制度中最为严重的问题之一。

（二）两审终审制的悖论。

行政诉讼法明确规定，人民法院审理行政案件，依法实行两审终审制。审判监督程序不具有审级性质，它只是对已经发生法律效力的判决、裁定确有错误的进行再审的程序。其性质应为纠错、救济程序，该程序的设计亦必须符合纠错、救济程序的特殊要求，以区别于行政诉讼的一审、二审。行政诉讼法对该特殊的.审判监督程序仅以三个条文规定了启动再审程序的主体，而对再审程序的审理与裁判未作专门规定，反而采取了“转致”的方法，即再审的案件，发生法律效力的裁判是由第一审法院作出的，按照第一审程序审理，所作的裁判，当事人可以上诉；发生法律效力的裁判是由第二审法院作出的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判；上级法院提审的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判。如此转致，使再审程序的审级由原生效裁判的审级而定。当事人申请再审的，应当在裁判发生法律效力后两年内提起，但各级法院院长、上级人民法院、人民检察院对再审程序的启动却无任何时间限制，只要“发现违反法规规定”的，即可启动再审程序。且再审程序无任何次数的限制，检察院可以无次数限制的抗诉，法院可以无次数限制的提审或指令下级法院再审。如此往复，终审不终。司法裁判的既判力、公定力、执行力悬置。暂且不论法律制度把具有特定质的规定性的再审程序“转致”为一审或二审程序的内在矛盾，就其现行规定亦足以使两审终审陷入终审不终的悖论之中。

（三）举证时限的悖论。

[1][2][3]。