2023年交通问题的论文简短(实用8篇)

总结通常涉及回顾过去的经验、总结关键问题以及提出改进和发展的建议。较为完美的总结需要注意文字的流畅和条理性。以下是一些培养创造力的途径，希望对你有所启发。

交通问题的论文简短篇一

由于企业并不是国家政权，而是社会的一种经济组织，所以企业的行政并非政治形式，而更多的倾向于一种管理形式。企业的行政管理，是企业为了自身的生存发展，依据一定的法律、制度、原则、方法对内部开展职能性管理的总和。这个认识可以分为三个层次：第一，企业行政管理的目标是全局性的，为的是企业整体的生存发展;第二，企业行政管理职能是企业领导主要管理内容，处于企业系统的中心位置;第三，企业行政管理的职能性管理是跳出生产、财务、技术等具体职能而产生出的管理服务平台。随着社会、企业的发展，管理研究对企业行政管理的理解还会不断的演变和深入。企业行政管理包括财务和营销管理、信息、沟通以及公关和劳资关系等。具体来企业行政管理是指企业行政部门收集企业的内外信息，为企业说，企业行政管理工作主要有以下几点要求：

1.责任制。实行和完善行政首脑负的各项决策提供参谋建议，形成可供领导决策的初步建议和草案，实行行政首脑负责制，建立以其为首的指挥系统是科学行政管以便领导决策时作参考;对领导提议的方案进行认真分析，说明其理的基础。

2.组织机构布置。合理选择和设计行政组织机构，企业的组织机构是优点和缺点，确保最后所决定实施的方案是最优的;布置、组织相关指企业组织内各构成要素以及它们之间的相互关系，是对组织复杂的人力、物力、财力去执行方案等的.活动。性、正规化和集权化程度的一种度量。

3.行政管理的科学化。企业行政事务，其根本目的在于探讨企业行政管理的客观规立多方面相结合的激励机制，企业行政管理的最佳化实现在很大程律，实现企业行政管理的科学化，促进企业行政效率的提高。企业的度上取决于被管理者积极有效的配合和实施。

优秀的行政管理人才是现代企业行政管理的关键。现代企业的企业行政管理学与其他学科相区别正在于它特殊的研究对行政管理人员要有与时代相适应的素质、能力和知识结构。

企业行政管理是由政府行政管理发展衍生而来，但是由于一些基本性质的差异，两者又存在显着的不同，照搬政府行政的方式进行企业行政肯定会出现问题。因此，同政府行政管理相比有以下特点：

1.企业行政管理具有服从性。政府是独立的管理单位，其工作目的就是实施行政管理。企业行政管理是由企业的一些行政部门来完成，行政部门不是独立组织，只是在企业的授权分工下开展工作。因此，企业行政管理实质上是企业管理中的一部分，其管理目标也表现为服从实现企业的经营目标。

2.企业行政管理具有服务性。理论上讲，政府机关的行政管理也应该是为企业、为社会、为民众服务的，但在实际工作中有时官场的作风比较明显。而在企业中，根本目标是盈利，生产、销售、研发等部门是直接创造利润的业务部门，企业行政管理部门及其人员在企业中应该比较低调，不能高高在上，趾高气扬，而需要踏实的做好行政服务。

交通问题的论文简短篇二

新的《道路交通安全法》于2004年5月1日正式实施了，它为公安机关和人民法院处理交通事故引发的人身损害赔偿案件提供了主要法律依据，但由于该法在赔偿责任主体、赔偿原则等方面较之原《道路交通事故处理办法》有新的变化，尤其是对道路交通安全法第七十六条的规定存在不同理解，争论不断，导致司法实践中各地对交通事故的处理不一，本文试图作点肤浅的分析阐述，以求教于同仁。

《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

此条款确立了一个崭新的归责原则体系：

1、保险公司的无过错责任。道路交通安全法第七十六条第一款规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。对于该款规定的理解，以下两点值得注意：

第一，如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，那么一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。

第二，保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损失（包括人身伤亡和财产损失）超出了责任保险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

2、机动车之间的过错责任。根据道路交通安全法第七十六条第一款和第（一）项规定，机动车之间发生交通事故造成的超过第三者责任强制保险限额的部分，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。该款规定确立了机动车之间发生交通事故时适用过错责任的原则。

3、机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任。依据道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项和第二款的`规定：第一，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。该款规定确立了机动车对非机动车驾驶人和行人的无过错责任原则。第二，有减责事由的机动车驾驶人可以主张减责，即有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，机动车驾驶人可以主张减责。第三，有免责事由的机动车一方不承担责任，即如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

从上述分析看，道路交通安全法第七十六条对机动车辆发生交通事故赔偿确立了一个崭新的责任体系，它不是简单的无过错责任原则，也不是原《道路交通事故处理办法》规定的过错责任原则，而是根据不同情况规定了不同的归责原则，这样有利于对受害者的保护，体现了以人为本的思想。

[1][2][3]。

交通问题的论文简短篇三

随着市场经济的不断发展，时代的不断进步，我国各项法律法规也逐渐趋向于完善，各行各业也因此得到了快速的发展，其对于纳税的意识也越来越强。同时依法纳税也是我国每个公民包括各行各业应尽的义务，作为我国财政收入的重要来源，增值税是我国税收中一项非常重要的税种。在制造业中，其涉税最多的业务就是增值税业务。因此为了增强制造业的市场竞争力，实现其价值最大化，本文将以我国制造业为研究对象，针对制造业增值税，对其纳税实务进行分析和研究。

二、增值税的概念及特点。

2.特点。

2.1普遍适用性。对于生产领域、进口商品领域、批发和零售领域以及加工和修理装配等领域来说，我国现行的增值税在这些领域中具有普遍适用性。

2.2价外计税的特点。我国现行的增值税计算办法与其他税种不一样，它实行的是价外计税法，也就是依据不含增值税税额的价格作为计算方法。

2.3具有专用发票。增值税在我国全国范围内都有统一的载体和凭证，即增值税专用发票。增值税专用发票在商品或服务进行交易过程中属于一种重要载体，其是购买方作为抵扣税款的一种凭证，同时也是销售方确认收入的证据。增值税专用发票由销售方开出，是对自身纳税义务发生时间的确定。所以，销售方应在交易过程中开出合法性的增值税专用发票，以确保能够及时记录、登记纳税。而购买方则应该根据销售方开出的有效凭证及时进行税款的抵扣，这样就完善了增值税抵扣的环节，从而确保税款得以及时入库。

2.4税率比较简化。如上文所述，增值税的纳税人具有两种，一种为小规模纳税人，一种为一般纳税人。对于小规模纳税人来说，又分为两种，一种为商企业的小规模纳税人，其适用的增值税的税率为4%；除此以外的小规模纳税人其适用的增值税率为6%。这两种纳税人，都不再进行抵扣进项税额。而对于一般纳税人来说，其适用的增值税率分为13%和17%两个档次。

三、制造业增值税纳税实务分析。

纳税申报表算是处理增值税业务的最终“产成品”，而这个最终“产成品”又包括两个“半成品”的内容，也就是说纳税申报表包括两项内容，即销售额、销项税额明细和进项税额抵扣明细。所以要想完成纳税申报表的内容，就要先完成这两项内容。

1.销项税额明细分析。整体上来讲，销售明细涵盖了两种增值税征收方法来对销售额明细进行分析的内容。一种是按照简易的增值税征收方法来对制造业的销售额明细进行征收；另一种则是按照适用税率的增值税征收方法来对制造业中的货物、劳务的销售额和销项税额明细进行征收。制造业在处理日常的涉税业务时，一笔交易进项税额需要根据销售额的确定来确定。案例一：a制造业企业销售价格为40万元的产品，其增值税发票税额开出了6.8万元，另外还有0.18万元的运输费用，那么增值税发票的应纳税销售额的计算如下：应纳税销售额=40+0.18÷（1+17%）案列二：b制造业企业销售价格为40万元的产品，增值税发票开出的税额为6.8万元，另外还有0.18万元的代垫运输费用，且由第三方来承担该项费用，则增值税发票的应纳税销售额就为40万元。对于以上两种案列来讲，价外费用的归属问题是它们的主要区别。案例一是销售方负责的运输费用，因此应当将该项费用计入税中；案例二代垫的费用并不是由销售方负责的.，而是第三方负责的，因此该项费用不用计入税中。在进行增值税计算之前相关会计人员应当分清具体业务的性质，另外也要掌握销售额在税法中的具体规定。

四、结语。

综上所述，随着我国社会主义市场经济的发展，其经济体制的改革也在不断深入，而对于税收方面的改革也逐渐加深，其中作为经济制度的一个缩影，增值税反映了一个国家或地区的经济发展状况，增值税业务的处理在企业中也得到了越来越多的关注。本文以制造业为研究对象，对其增值税纳税实务进行分析和探究，希望能够对相关企业起到一定的借鉴作用。

交通问题的论文简短篇四

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201x．年全市道路通行能力达到1521万h。201x年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201x年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的`效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点。

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策。

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略。

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。

交通问题的论文简短篇五

摘要:刑法第133条规定，因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。该规定相对于类似的过失犯罪来说处刑明显偏重，有太多的功利色彩，致使罪责刑不相适应。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第5条第2款的规定不符合共同犯罪的理论，该规定中的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或乘车人等指使者与肇事者之间缺乏共同的过失。

关键词:事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡。

交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键。

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食_后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪。

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪。

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为。

二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯。

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理。

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义。

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯。

罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定。

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任。

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。

【参考文献】。

{3}马克昌，主编．犯罪通论（m）．武汉：武汉大学出版社，2001．。

交通问题的论文简短篇六

今天在焦作人民中学做了关于专业写作的报告，一个小时的时间，超时了15分钟，可是会场却异常的安静，老师们也听得认真，记得认真。

关于写作，我并没有什么技巧可讲。作为一个喜欢文字的人，写了些文字，偶尔发表了一些文字。张硕果老师便给了我这样的机会，让我去成都参加新教育写作研修培训，5天的魔鬼训练，与专家面对面，思想被颠覆，又重建，进行了很多思考。我今天站在这里，只能和与会的老师们分享自己的写作经历，以及路途中的一些故事。

我先从自己对教育写作的认识谈起，说自己每日坚持记录，哪怕是140个字的说说，我写，是因为写作是梳理思维的一个过程，它可以使得思维更清晰，更黄总要的是，很多的经历，若不把他们记下来，它就会转瞬而逝。但是，我猛地就脸红了，接到任务有半个多月了吧，刚开始一直不知从何处入手，等到开始写，再到修改，每日心思都在这个上面，总是担心会太空洞，太无聊，耽误了与会老师们的时间，这里改动一下，那里改动一点，一个多星期都没有更新日志了，甚至每天连抽几分钟写140个字的说说也没做到，这是每日坚持么？然后谈自己的写作历程，从上学到参加工作，从教语文到教数学又到教语文，之间所读的书做了梳理，突然发现自己毕业的来，前都是处于文学爱好者的写作状态，任着性子任由自己走火入魔，自言自语些文字。

真正的专业阅读写作只是近几年的事情，并且感性阅读根基太深的关系，很多专业书籍并未真正读懂、内化，却列出了不短的书单，哪一本我是真正可以罗列出它的条目，或者清晰地谈出自己的见解呢？很少。可是，我却站在这里在言说，言说自己似乎读了很多的书，写了很多的文字。越言说，越心虚，觉得自己越浅薄，读了那么一点所谓的专业书籍，写了一点文字，发表了那么一点点文字，就值得去言说么？最大的感触便是要静心，扎根教室，做自己该做的事情。又谈到行走交流在我专业写作中的影响。没有方法，只有故事。

行走路上认识的重要他人，朋友，老师，专家，编辑。每张照片都是一个个故事。我以为我会因为紧张而忘掉自己的台词，原来，不会忘记，因为他们都在我的脑子里，在我的记忆里，永远留存。仅这些故事，就够我说上一天一夜了。我说张国庆老师对我写作的帮助，说一些直言不讳的话，告诉我真正的专业写作是什么，我说薛志芳校长对我阅读的帮助，直面我的短板，说我的弊端，对我的建议，说徐文祥老师怎样和自己共同前行，讨论阅读，讨论写作，讨论课堂，讨论学生，讨论信仰，说时报杨磊主任怎么夸我，不是为了卖弄，不是为了发篇文章而沾沾自喜，而是对自己成长被人肯定的一种喜悦，是珍惜我们之间的某种情谊。或者，不会有人懂得。但是，台下的安静，老师们和我对视的'眼神，和我会心的微笑，我又觉得，他们听得懂。这与写作无关么？这是一种无形的温暖，这是行进路上前行的动力。

接着讲我的困惑，我的写作关键点，说起了《读写月报新教育》的王艳芬编辑，为了一篇文章，我的培训结业作业，因为观点不一，吵了一架，然后，又各自在qq里留言。她是编辑，她和我谈不是为了用我的稿子，而是觉得我的教育观念与她不符，她觉得他有责任有义务让我警醒，而我，却觉得每个人都有自己的教育思想，而和她争辩。我是坚持自己思想的人，即使我思想很浅薄，但是也是我自己的，我不会轻易随波逐流，我也不会因为一个编辑从文字里读出来的东西而改变自己，可是，我不固执，我会反思，所以我痛苦，我挣扎，我思考。到了最后，我们成为了朋友，她还特意寄了本书给我，是我当当里收藏了两年缺货的书。我不是个喜欢言说的人。可是，有时候，言说可以让我们重新审视自己。所以很多时候，我们需要走一段时间，再回头看看自己走过的路，做个总结，以使自己更好的前行。

交通问题的论文简短篇七

摘要：我国当前的社会经济快速发展，为各个行业企业的发展提供了更多的机遇。在我国相关政策落实时，我国将增值税转型效应落实到实处。通过实践可以看出，增值税转型效应的实施无论是对社会经济发展还是社会财政收入，都能够产生一定的积极影响。因此，本文针对我国在实施增值税转型效应的相关实证内容进行深入研究。

关键词：增值税；转型效应；实证分析。

1引言。

我国自从改革开放以来，无论是经济发展，或者是一些科学技术都在一直保持稳定增长发展的状态，这对各个行业的运作以及发展而言，具有非常重要的影响和作用。在这种大环境背景下，我国为了能够实现社会经济的持续增长，增加社会收入，在实践中开始逐渐将重点方向放在如何实施增值税转型改革方向。通过对我国增值税转型的实际应用情况进行分析可以看出，我国最初实施增值税转型效应的时候是在2009年1月1日。在增值税转型效应的实施过程中，主要是提出企业在日常经营管理过程中，想要购买一些与自己发展相关的机器，或者是一些设备时。其本身在购买时的进项税额可以一次性全额抵扣，这在之前是完全不能够抵扣。针对这一现状，有相关学者指出，我国在实施增值税转型效应的时候，可以将其看作是一种消费型转变。也就是说从之前的生产型运作模式上逐渐转变成为消费型，这次转型的对象是企业在购买一些机器设备的时候，对其进行的抵扣操作。

2增值税转型效应计量实证分析研究。

2.1增值税转型对宏观经济造成的`影响。

增值税转型除了会对微观经济产生影响之外，还会对宏观经济也造成一定的影响。通过对实际情况进行分析可以看出，在当前增值税转型具体落实到企业日常经营管理中的时候，其本身的存在能够为企业效益、社会经济的稳定增长起到良好的控制性作用。特别是我国在针对经济现状实施了相对应的货币政策之后，在这一背景下，增值税的转型得到了认可，在实践中被广泛应用。在这种情况下，其本身的存在就能够促使投资在实践中得到稳定的增长，这样不仅能够有利于对企业的经营、发展以及投资起到相对应的刺激性作用，而且还能够在实践中为企业的经济效益获取提供有效保障。

2.2增值税转型对微观经济造成的影响。

通过我国增值税转型效应的实际应用情况进行分析可以看出，其本身能够对经济产生一定的微观影响，具体体现在以下两个方面。首先，增值税转型为微观经济能够产生一定的积极影响，在实践中可以促使企业在日常经营管理过程中，加快对企业本身一些设备机器的更新速度。这样不仅能够为企业的日常经营提供有效保障，而且还能够在实践中促使企业的经济效益增长水平能够得到提升。在针对这一问题根据分析时，将理论与实践进行有效结合，也就是说在企业在将消费型增值税落实到实处的时候。在这一形势下，企业本身在针对设备进行购买投资的时候，在增值税的影响下其本身的投资成本与之前相比，可以直接下降14%以上。与此同时，在这一环境下，设备本身的价值也会由于这一影响而出现下降趋势。在实践中，企业可以将已经节约的14%资金，同时投资在别的设备上，或者是投资相同设备。这样不仅能够帮助企业实现快速更新机器设备的根本目的，而且还能够节约企业投资成本，为企业的经济效益提升而言，能够产生非常重要的推动性作用。其次，我国企业在将增值税转型落实到实处的时候，在某种程度上能够对制造业发展起到良好的推动性作用。在增值税转型实施之后，企业在大环境背景的影响下，其本身在机器设备的更新意愿上就会更加强烈，特别是针对一些新型设备的要求也在不断地扩大。一旦出现这种情况，制造业也得到有效发展，只有这样，制造业才能够尽可能避免出现供不应求的现象。

3增值税转型对现阶段我国就业产生的影响。

在生产型增值税的具体落实过程中，通过对现状进行分析可以看出，该增值税转型的实施对我国就业困难问题能够起到一定的缓解性作用。特别是在现阶段生产型增值税有效实施过程中，针对一些资本密集型企业而言，具有非常重要的影响和作用。由于这些企业本身的固定资产在日常经营发展过程中的占比比较大，因此，在具体实施中，其本身不允许参与抵扣的进项税额也呈现出必要多的状态。在针对这一现状进行处理的时候可以看出，由于增值税转型的落实，这些企业本身的固定资产进项税额就逐渐被允许抵扣。一旦出现这种情况，这些企业在日常经营管理过程中，其本身的税负问题也会逐渐消失，在实践中这些企业也能够实现经济效益最大化。

4完善我国增值税转型效应实施的对策意见。

我国在当前增值税转型的具体落实过程中，会由于各种因素影响导致其本身的应用效果受到影响。为了保证增值税转型的效应能够实现最大化，对我国社会经济的发展能够产生一定的积极影响和作用，在实践中仍然需要对增值税转型的实施进行不断完善和优化。因此，在实际操作中，要对我国线网的增值税税制进行不断完善和优化，将其本身的作用和优势体现在各个环节当中，无论是对社会经济发展而言，或者是对企业本身的发展而言。在实际应用中都能够获取到相对应的利益价值，并且能够在实践中尽可能减少其本身对经济能够产生的负面影响。与此同时，在实际操作中，要根据实际情况采取有针对性措施保证增值税链条具有一定的完整性特征，这样才能够对增值税实现标准、规范的管理。

5结语。

综上所述，在当前我国实施增值税转型的时候，由于其本身能够对企业的日常经营发展产生积极影响。所以在实践中将增值税转型有效落实到实处，不仅能够将其本身的效应最大化发挥在企业经营中，而且还能够推动我国社会经济发展。

参考文献。

[1]王平.御危机助升级促投资――辽宁增值税转型效果调查[j].中国税务,2009（9）.

[2]罗宏，陈丽霖.增值税转型对企业融资约束的影响研究[j].会计研究，2014（12）.

文档为doc格式。

交通问题的论文简短篇八

我国行政诉讼法第六十二条规定：“当事人对已经发生法律效力的判决、裁定，认为确有错误的，可以向原审人民法院或者上一级人民法院提出申诉，但判决、裁定不停止执行。”第六十三条规定：“人民法院院长对本院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定认为需要再审的，应当提交审判委员会决定是否再审。上级人民法院对下级人民法院已经发生法律效力的判决、裁定，发现违反法律、法规规定的，有权提审或者指令下级人民法院再审。”第六十四条规定：“人民检察院对人民法院已经发生法律效力的判决、裁定、发现违反法律、法规规定的，有权按照审判监督程序提出抗诉。”行政诉讼法主要以此三个条文规定了行政诉讼的审判监督程序，在司法审判实践，其法律制度的设计存在如下悖论：

（一）诉权的悖论。

诉权是当事人发动诉讼的基本权利。

诉权是主动的，审判权是被动的，先有诉权，后有审判权，无诉既无审判，也就是不告不理的原则。行政诉讼法第六十二条、第六十三条、第六十四条规定，有权启动再审程序的主体有三类：一是当事人；二是各级人民法院院长、上级人民法院和最高人民法院；三是上级人民检察院和最高人民检察院。在这三类主体中，法院和检察院对于再审程序的启动具有“必然性”，因为“发现违反法律、法规规定认为需要再审的”可以直接启动，无需征求当事人的同意，而与案件的处理结果具有直接利害关系的当事人，对再审程序的启动，仅仅是一种可能性，仅仅是为法院提供审查已经发生法律效力的判决裁定是否有违反法律法规规定的“线索”，最终是否再审由法院决定。这种规定与诉权相悖，与不告不理的诉讼原则相悖，与公正中立的审判权相悖。由此产生行政诉讼法规定当事人的申诉权与行政诉讼再审之诉的关系问题；诉权与审判权的关系问题；职权主义与当事人主义的关系问题等。正是由于法律制度的设计上有悖诉权理论，未能厘清诉权与审判权的关系，从而导致连续不断地申诉事实成为我国审判监督制度中最为严重的问题之一。

（二）两审终审制的悖论。

行政诉讼法明确规定，人民法院审理行政案件，依法实行两审终审制。审判监督程序不具有审级性质，它只是对已经发生法律效力的判决、裁定确有错误的进行再审的程序。其性质应为纠错、救济程序，该程序的设计亦必须符合纠错、救济程序的特殊要求，以区别于行政诉讼的一审、二审。行政诉讼法对该特殊的.审判监督程序仅以三个条文规定了启动再审程序的主体，而对再审程序的审理与裁判未作专门规定，反而采取了“转致”的方法，即再审的案件，发生法律效力的裁判是由第一审法院作出的，按照第一审程序审理，所作的裁判，当事人可以上诉；发生法律效力的裁判是由第二审法院作出的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判；上级法院提审的，按照第二审程序审理，所作的裁判是发生法律效力的裁判。如此转致，使再审程序的审级由原生效裁判的审级而定。当事人申请再审的，应当在裁判发生法律效力后两年内提起，但各级法院院长、上级人民法院、人民检察院对再审程序的启动却无任何时间限制，只要“发现违反法规规定”的，即可启动再审程序。且再审程序无任何次数的限制，检察院可以无次数限制的抗诉，法院可以无次数限制的提审或指令下级法院再审。如此往复，终审不终。司法裁判的既判力、公定力、执行力悬置。暂且不论法律制度把具有特定质的规定性的再审程序“转致”为一审或二审程序的内在矛盾，就其现行规定亦足以使两审终审陷入终审不终的悖论之中。

（三）举证时限的悖论。

[1][2][3]。