2023年规则高一如何写(优秀16篇)

古诗词是中国传统文化的瑰宝，它可以让人们领略到古人的智慧和情感。专注于重要的事情，摈弃琐碎的事务，可以提高时间利用效率。以下是一些写作技巧和经验，希望对大家的总结写作有所帮助。

规则高一如何写篇一

自我规则是每个人在生活中必须遵守的准则，它是帮助我们实现目标，保持好习惯和让生活更加稳定的重要一步。但是，遵守自我规则并不是一件容易的事情。本文将分享我关于如何遵守自我规则的心得体会，通过五个段落，那让我们一起深入探讨一下怎样才能遵守自我规则。

第一段：明确自己的目标。

遵守自我规则的第一步是明确自己的目标。是否能够真正的遵守规则，往往不仅取决于规则本身，更取决于我们制定自己规则的动力。一旦你明确了自己真正想要实现的目标，你才会更加有动力遵守它们，这也是成功的重要一步。

第二段：规则的可行性。

当确定了目标后，规则就是实现目标所必须的步骤。不过，我们必须确保确实有能力遵守这些规则。如果规则太过于苛刻、不切实际或无法执行，那么我们就应该考虑重新制定规则，以便更好的适应自己的生活方式。

第三段：将规则写下来。

制订规则之后，你就应该将其写下来。这样可以让你更清楚地知道自己需要遵守的规则，并可以在日常生活中更好地遵守规则。这也将帮助你更好的跟踪自己的进展。

第四段：承认自己的不足。

人无完人，肯定都会犯错。一旦发现自己没有遵守某些规则，你也不应过于苛责自己。相反，要承认自己的错误，并寻找改进的方法。你可以寻求他人的帮助，或者学习其他人是如何成功遵守规则的。

最后一步是持续地遵守规则。不仅仅是在前几天或几周内，而是在未来的日子中都能够始终如一地遵守。这需要坚毅的意志力、动力和自我约束。此外，要时刻向自己提醒这些规则，以保持你的动力和意志力，不要轻易放弃。

总之，要遵守自我规则不是一件容易的事情，这需要坚定的意志、不断地学习和承认自己的不足。在这个过程中，你需要给自己留出充足的时间，以便逐步形成自己的规则，这也将有助于你更好的管理自己的生活，并实现自己的目标。

规则高一如何写篇二

1.带多几份简历前往面试，没有比当被要求提供多一份简历而你却没有更能显示你缺乏准备的事了。带多几份简历，面试你的人可能不止一个，预先料到这一点并准备好会显得你做事正规、细致。

2.留心你自己的身体语言，尽量显得精警、有活力、对主考人全神贯注。用眼神交流，在不言之中，你会展现出对对方的兴趣。

3.初步印象和最后印象。最初和最后的五分钟是面试中最关键的，在这段时间里决定了你留给人的第一印象和临别印象以及主考人是否欣赏你。最初的五分钟内应当主动沟通，离开的时候，要确定你已经被记住了。

4.完整地填妥公司的表格——即使你已经有简历。即使你带了简历来，很多公司都会要求你填一张表。你愿意并且有始有终地填完这张表，会传达出你做事正规、做事善始善终的信息。

5.紧记每次面试的目的都是获聘。你必须突出地表现出自己的性格和专业能力以获得聘请。面试尾声时，要确保你知道下一步怎么办，和雇主什么时候会做决断。

一定要准备好问问题，准备好几个和工作、雇主、以及整个机构有关的问题，这些问题应该能够获取有效信息，表达你对工作的兴趣以及智慧和热情。

6.清楚雇主的需要，表现出自己对公司的价值，展现你适应环境的能力。

7.要让人产生好感，富于热情。人们都喜欢聘请容易相处且为公司自豪的人。要正规稳重，也要表现你的精力和兴趣。

8.要确保你有适当的技能，知道你的'优势。你怎么用自己的学历、经验、受过的培训和薪酬和别人比较。谈些你知道怎么做得十分出色的事情，那是你找下一份工作的关键。

9.展示你勤奋工作追求团体目标的能力，大多数主考人都希望找一位有创造力、性格良好，能够融入到团体之中的人。你要必须通过强调自己给对方带来的好处来说服对方你两者皆优。

10.将你所有的优势推销出去，营销自己十分重要，包括你的技术资格，一般能力和性格优点，雇主只在乎两点：你的资历凭证、你的个人性格。你能在以往业绩的基础上工作并适应公司文化吗?谈一下你性格中的积极方面并结合例子告诉对方你在具体工作中会怎么做。

一定要准备好问问题，准备好几个和工作、雇主、以及整个机构有关的问题，这些问题应该能够获取有效信息，表达你对工作的兴趣以及智慧和热情。

11.给出有针对性的回答和具体的结果。无论你何时说出你的业绩，举出具体例子来说明更有说服力。告诉对方当时的实际情况，你所用的方法，以及实施之后的结果。一定要有针对性。

12.不要害怕承认错误，雇主希望知道你犯过什么错误以及你有哪些不足。不要害怕承认过去的错误，但要坚持主动地强调你的长处，以及你如何将自己的不足变成优势。

规则高一如何写篇三

职场是一个利益交换的场所，品德好的人往往树敌众多，而坏人却顺风顺水。你可以不学坏人那样去害人，但至少要有保护自己的能力。别人要来害你，最简单的方式是利用你的善良，其次是因为你轻信于人。而在职场中，信任往往应该有尺度。站在自己的立场上，守住应该有的利益，相信应该相信的话，这才能活得更好。

第二掌握你命运的人是老板。

职场是一个用权力来划分等级的地方，拥有最高权力的老板，完全掌握你的命运。而你的直属上司则部分掌握你的命运。其余的同事们，他们只是掌握你的情绪而已。所以，对一个女人而言，事情就变得很简单。只要谁掌握老板就等于掌握了别人的命运。而如果你老是被情绪控制，则等于把自己的命运交到同事手里。要不被老板控制是很难的，但至少，你要学会不受同事的影响。

第三伪善的人不是异类。

很多女孩子都会觉得，身边同事都太假了，像是戴着面具做人。而实际上，这种伪善的人在职场中是主流，所以一个实话实说的人反而成了异类。别把职场中伪善的人当成怪胎，他们每说一句谎话，都是有好处的，而你做不到他们那么虚伪，是一种缺憾。所以在职场中，你或者学会说谎话，或者学会沉默。

第四不为小事生气。

女性在职场里，很容易为小事情生气。然而，小事情往往是最难分出对错的，所以就把大量的精力纠结于此，弄得天怒人怨，最后还不了了之。实际上，小事情并不会改变你的职场命运，就算争赢了也不会让你得到什么好处。相反，过于纠缠细节，会令你得罪许多人，也会让同事对你的好感降低。

第五做得多不如说得多。

在职场里，有些人明明做了很多，却不懂表现，以至于没人知道，甚至功劳被人抢走，这种人就算累得半死，也是不会有半分功劳的，因为上司压根看不见她。而另一些人，事情还没做，就先说得天下皆知。于是不管她们做不做得成，有没有做，都成了领导眼里的红人。职场的现实就是这样，做得多不如说得多，做得好不如说得好。

对于女性职场潜规则大家在应对的时候可以参考上述的介绍，女性在职场如果想要更有成绩，那么需要面对的困难会更多更大，这就需要大家有一颗坚强的坚持的心，最后希望女性朋友都可以在职场上走的更远飞得更高。

2.备战职场_女性职场潜规则。

3.职场女性的爱情“潜规则”

4.职场潜规则之女性职场的黑色地带。

6.女性职场潜规则：三成女性被女上司穿小鞋。

7.职场经验之职场的潜规则。

9.职场加薪潜规则。

10.职场晋升潜规则。

规则高一如何写篇四

如何评估“鹿特丹规则”发布时间:2010年04月22日来源:张永坚张永坚时间：2010年3月5日（五）（14：00-17：00）地点：国际商会大厦506会议室主办：中国海事仲裁委员会如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）一、“鹿特丹规则”简介二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入。主要理由：1、研究需要普及2、研究有待深入3、研究缺乏批判（二）当前问题的焦点和核心1、焦点2、核心（三）决策的条件尚不具备三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价（二）概括的评价四、鹿特丹规则的宗旨（一）制定鹿特丹规则的动因（二）鹿特丹规则宗旨评析五、研究宜从实际出发（一）应以海运大国和贸易大国为前提（二）应从我国现实利益和需要出发（三）应加强调查研究六、不同的作用和影响（一）统计数字反映的现实状况（二）对世界和对我国的影响不同七、创新带来新问题（一）创新问题的实例（二）带来的问题不比解决的问题少八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则（二）没有抽象的利益关系（三）多种制度共存的局面不会改变（四）国际货物门到门运输不会停顿（五）相当漫长的崎岖路九、慎重的历史态度（一）必须顾及我国的历史现状（二）别国态度的启示（三）差异化判定标准（四）必须重视市场因素（五）抉择应独立慎重十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（二）抓紧准备未雨绸缪（三）修改海商法的时机尚不成熟（四）几点建议十一、总结（一）观点归纳（二）结语?致谢：在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。说明：鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。

这次讲座不是要逐条讨论“鹿特丹规则”，将那是一个很庞大、浩繁的工程，目前还没有真正展开，本人更需要时间去认真地学习和思考，同时，这也不是两个小时可以谈完的话题。那项研究工作是我们大家今后共同的任务和责任。

我希望利用这个机会，就如何评估“鹿特丹规则”，或者说，就研究这一新规则时，本人认为应该强调的或不应忽视的几侧面或观察角度，与大家交流。声明：我在这里的发言，完全是我个人的观点，不代表任何人和单位。一、“鹿特丹规则”简介1、全称为：《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（un?conventiononcontractfortheinternationalcarriageofgoodswhollyorpartlybysea），于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过。根据大会决议的授权，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将该公约所体现的规则成为“鹿特丹规则”。这一规则从起草、审议到通过，前后长达十年之久。

该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。他们是：亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、马里、荷兰、尼日尔、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。根据“鹿特丹规则”第94条之规定，其生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。”2、迄今，该规则是内容最长，结构最复杂的国际海运公约。共18章96条规定，其中，第18章共10个条款，属于程序性的。这也是定义最多的一个运输公约，第1条规定了30个定义。（例如：“海牙规则”共16个条款，其中实体条款10条，共有5个定义。“维斯比规则”共17个条款，实体条款6条，没有定义。“汉堡规则”共34个条款，实体条款26条，共有8个定义。“1980年国际多式联运公约”共40个条款，另加一个由6个条款组成的附件，正文部分的实体条款32条，共有10个定义。）3、该公约各章的题目如下：第1章总则第2章适用范围第3章电子运输记录第4章承运人的义务第5章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任第6章有关特定运输阶段的补充条款第7章托运人对承运人的义务第8章运输单证和电子运输记录的签发第9章货物交付第10章控制方的权利第11章权利转让第12章赔偿责任限额第13章时效第14章管辖权第15章仲裁第16章合同条款的有效性第17章本公约不管辖的事项第18章最后条款4、“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际海运公约，是国际社会为了在海运法律制度领域内推进国际统一化所做出的又一次努力。（其中不包括一直没有生效的“1980年国际多式联运公约”）5、在此值得一提的是，在该规则起草的过程中，中国政府曾派出代表团参加联合国运输法公约起草工作。我国代表团先后准备过8个议案，其中有3个被大会采纳；在18个方面反映了中国的重要立场，11处观点被公约采纳。这是我国历史上第一次实质性和全过程地参与国际海运公约制定。二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入1、研究需要普及现在的研究文章，基本是少数几个高校中有限学者之间，高校和学者不普遍，各种运输方式相关的业界，特别是港航部门、外贸进出口商、司法届的参与度还相当低，甚至没有引起足够的重视，远不广泛。因此我国现在的研究有待普及。最近这种状况有所改善，越来越多的人开始关心和关注这一公约。2、研究有待深入现在为止关于“鹿特丹规则”的文章，多为介绍该规则的先进性、特点、起草过程、……等等。鲜有对该规则逐条分析、特别是与现存海运公约和我国海商法及相关的法律制度（包括港口、内陆运输、保险制度等）的对比研究。至于这一规则将会给我国各相关行业带来哪些影响（无论是正面的还是负面的），会引起哪些变化，以及如何应对等方面的研究更少，甚至还没有引起足够的重视。因此，我国现在的研究还有待深入。3、研究缺乏批判目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。（二）当前问题的焦点和核心1、焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约?应如何对它评价?它将会对我国以及我国的各相关行业产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。2、核心在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。（三）决策的条件尚不具备早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。公约通过之后，对它不同的认识和评价没有消除，都在继续酝酿和发展中。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。因此，在当前这种状况下，我国还不具备决定对该规则采取行动的基础和条件。为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、对外贸易、参与国际货物多式联运的内陆运输，以及与这些行业相关的诸如银行、保险等各界的利益，均有直接的关联。同时，也是我国的海运司法和仲裁将要面对的问题。三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价可以归纳为以下主要几点：1、规则的先进性表现为，平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展。2、在运输法律制度方面有诸多重大突破，将对世界海运产生巨大的影响。3、对当代国际海上货物运输法律做出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性。4、重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问题，可实现国际统一。5、适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用。6、适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景。7、规则，特别是责任基础的鲜明特点是：合理性、继承性、时代性、可操作性。公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作。8、如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。因为该规则第5条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。9、无论该规则生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。正是启动修订中国《海商法》的最好时机，应将这一新规则中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发展。10、其他。（二）概括的评价鹿特丹规则是“大势所趋，势在必行”；能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”；可以产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响；如果“鹿特丹规则”获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

因此，建议中国政府应该（尽快）签署这一新公约，以表明中国对公约的一种积极姿态。（三）上述评价，特别是关于这一规则的先进性的评价，即：“平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展”，几乎可适用于对任何公约的评价，但是在目前这种特定的条件下，却引发了本人关于如何评价“鹿特丹规则”的如下思考。四、鹿特丹规则的宗旨分析鹿特丹规则的宗旨，可以从中看出这一规则与其他现存规则的关系，有助于客观地判断它的历史地位和作用。（一）制定鹿特丹规则的动因联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认1924年“海牙规则”及其各项议定书以及1978年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。

综上，该规则是致力于，在发展现代化运输的条件下，建立托运人与承运人之间的和谐法律关系，体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果，试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则，以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。（二）鹿特丹规则宗旨评析显然，“鹿特丹规则”的宗旨，是要通过整合现存的海运公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。?然而，该规则的宗旨并非为其所特有的。迄今为止，所有国际海运公约和其他国际运输公约的目的大都如此。换言之，这个规则的宗旨在总体方向上，与其他现存的海运公约是一致的，其实质并无特殊性（更无革命性的突破）。在这方面，与其他现存的海运公约相比，这个规则并无特别之处。因此，这个规则诞生的本身，只是国际社会对如何实现，包括国际海上货物运输法律制度在内的，国际货物运输法律制度统一化这一终极目标的又一次的探索和努力。

但是，在具体调整范围方面，“鹿特丹规则”与其它海运公约之间还是存在着差异，有其自己的特点。这主要表现为，该规则除了欲对调整海上区段的国际货物运输关系的法律制度进行统一外，还要在调整包括海运在内的门到门运输和电子化单证等关系的法律制度方面，实现国际的统一。为此，该规则设定的调整范围突破了单纯的海运区段，将其定为“海运加其他运输方式”。

多元化的世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这种统一化努力的根本动因。各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。因此，国际社会一直在坚持不懈的努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。

这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约的尝试。可以说，在海上、航空、公路、轨道等各个运输领域内，国际社会试图通过这种途径，统一国际货物运输法的努力，从未停止过。鹿特丹规则的宗旨，显然与此是一致的。五、研究宜从实际出发新的可能代表着先进，后来者应该居上。然而，凡事都应该历史、客观、辩证的看，对于具体问题应该具体分析，不能一概而论。考察和评价“鹿特丹规则”也应如此，而且更重要的是，对它的研究应该从客观实际出发，从我国现实的具体国情出发。（一）应以海运大国和贸易大国为前提在谈到“鹿特丹规则”的制定过程和我国对其所能发挥的作用时，以及在讨论这一规则对我国的影响以及我国应对其采取的态度和行动时，常常听到这样的议论：我国现在虽然已经是海运大国，但还不是海运强国。好像因为不是海运强国，在面对这个规则时，就成为被动的和无能为力的，就得受人驱使，跟着别人的后面走。

然而，海运强国的衡量标准究竟是什么？或者说，达到什么样的标准才配被称之为海运强国？对于主张自身权利和在国际社会的话语权，海运大国和海运强国有什么区别吗？是否只有海运强国才有话语权，才有可能坚持本国的利益和原则，对外交往时才可以或者才应该理直气壮？“鹿特丹规则”的起草阶段已经成为过去。现在我们应该着重研究和讨论这个规则究竟对我国在哪些方面有怎样的影响。尽管我国现在未必不是一个海运强国，但是为此目的，我们可以将作为海运强国的前提条件剔除，而应从我国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发，以此为基础和前提，来考察这个规则对我国的影响。（二）应从我国现实利益和需要出发研究和评价“鹿特丹规则”，需要未来的眼光和全球化的宏观视角；但是我们更需要、更应该从我国的现实状况及现在所处的历史阶段出发。在这样一个特定的范围内，评价这个规则对我国的影响，做出符合我国现状，并与之相适应的判断，可能会更有意义。为此，首先应根据我国现实的利益和需要，对这个规则做出利弊分析，决定当前对它的取舍和态度；至于未来情势发生变化，可再根据那时的利益和需要做出相应的决策。对此，我们反对落后，更不主张超前。我国未来对这个规则可能采取的态度，不应该作为现在决策的依据或桎梏。对待同一个国际公约的态度，过去、现在和将来，不必是一成不变的。

在考虑是否参加这个规则时，应该以本国整体利益最大化为原则，全面衡量和评估该规则对本国的总体影响，从总体上进行把握和权衡利弊，并做出相应判断和安排。

在考虑具体应对该规则的策略时，则应结合国内每一个具体的行业的特点，考察和评估该规则对诸如航运、外贸、港口、内陆运输、以及司法管辖等各方面的影响。（三）应加强调查研究任何国际公约，理论上的设计和假设，以及采用推理的方法进行论证，相对容易；真正实施和具体操作，则要困难的多。因此，制度设计，一定从实际出发，要符合客观世界的实际情况和需要。一个国家，是否接受某个公约，也要从本国的客观实际出发，要看它是否符合本国的利益和实际需要。这其中就有一个调查研究的问题。我们不能只关在书斋里去搞纯理论的假设和推断。理论的力量在于能够与实践结合并正确地指导实践。为此，首先应该通过调查研究了解和弄清楚各方的实际情况。没有调查就没有发言权。

迄今为止，关于这个规则的议论，比较多的还是从公约到公约和从理论到理论的评说，多是局限在法学理论以及有关公约的条款、措辞、原则、逻辑关系等范畴内。这样的研究、考察无疑是必要的。但是，我们也可以换一个角度，从另一方面对其进行研究和考察。我们或许可以跳出这一范围的局限，结合该规则拟予以调整和服务的对象，以及国际航运市场、世界经济形势等客观条件和实际，就该规则对我国的影响加以考察。六、不同的作用和影响鹿特丹规则的作用和影响究竟有多么的巨大，对世界将会产生怎样划时代的影响，会在什么样的范围内开创新时代和产生本世纪的革命？我们可以从该规则可能调整的范围加以考察和评估。（一）统计数字反映的现实状况“鹿特丹规则”究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿dwt；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿dwt，分别占世界船舶保有量的5.9%和12.8%。到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿dwt；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿dwt，分别占世界船舶保有量的6.2%和13.3%。2、世界海运量中集装箱/班轮运输量所占的比例。2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2%。2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2%。3、世界班轮运力概况。截至2010年1月初，全球前20大集装箱班轮运输公司的船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万teu。其中：欧洲公司5家，所经营的船舶数量合计为1303艘，运力约为493.4万teu，占世界20大集装箱班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。亚洲公司有14家，所经营的船舶数合计为1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万teu（占20大公司的49.2%）。其中，中国（包括中国大陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万teu（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万teu（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万teu（占10.2%）；亚洲其他地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万teu（占11%）。美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万teu（占2.5%）。4、我国大陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万teu。另外，我国大陆其他航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万teu。总体来看，中国大陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万teu，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第四位。5、班轮货运量中门到门的比例。目前没有关于集装箱运输公司承运的“门到门”货物的整体情况的统计数据。若以中国大陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”条款的货量占总货量的比重应该不到6.8%。从国际其他主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”条款的货物比重应该不会超过5%。值得注意的是，近年来，随着油价以及内陆运输成本持续走高，许多班轮公司承运的“门到门”货物的比重呈现下降的趋势。6、我国集装箱货的年进出口海运量以及进口cif/c&f和出口fob货的比例。目前没有关于中国进出口集装箱货物的总体统计数据。根据来自piers和elaa的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。（1）中国与美国和欧地的集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万teu，中国对美国出口的货量达到805万teu，占亚洲对美国出口量的64%左右。2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万teu，中国从美国进口的货量达到209万teu，占亚洲从美国进口量的32%左右。2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万teu，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万teu，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。2007年，亚洲从欧地的进口量约330万teu，中国从欧地的进口量达到128万teu，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。（2）进口cif/c&f和出口fob货物占中国进出口集装箱货物的比重：目前没有关于中国关于此项内容的总体情况的统计数据。如果以中国大陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运情况看，出口fob货和进口cif货的比例，大致如下：太平洋线远东出口货物中fob占35-40%，进口货物中cif（北美订舱）占95%以上；远东/西北欧航线远东出口货物中fob占45%，进口货物中cif（欧洲订舱）占90%；远东/地中海航线远东出口货物中fob占40%，进口货物中cif（地中海订舱）占90%。（二）对世界和对我国的影响不同以上统计虽然只是粗略的，但是它们或许可以说明这样的事实，即，“鹿特丹规则”对世界的影响和对我国的影响是不同的。宏观地看，“鹿特丹规则”对世界海运和国际贸易的影响相对有限。因为，即使极端的讲，假如全球真能协调一致，世界各国全都接受并采纳了这个规则，其他各现存的相关公约全部废止，受这个规则直接调整和影响的货运量最多也只相当于世界年海运量的六分之一左右。如果按照这些货物的周转量（即，吨海里）统计，这个数字可能还要更低一些。在这六分之一的货运量中，只有部分货物需要签发门到门的运输单证；而大部分，甚至绝大部分的货物，需要签发的则仍然是港到港的运输单证，也就是说，对这部分货物的运输仍然只是包含了海上区段的运输。

然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对我国的影响很大，对此绝不可小视。这是因为，我国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，我国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，我国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对我国的船东不利；其实，在目前条件下，我国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而我国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约，因此，如果实施这个规则，对我国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。

也就是说，这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于我国的远洋运输行业，它对我国港口、外贸、以及与国际门到门运输相衔接的我国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。

由于中国经济的发展，经济结构的调整，正在确立的世界加工市场的地位，以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展，使得世界其他国家或许会从“鹿特丹规则”中获取比我国更多的利益；我国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业，可能将会因此承担更大的风险和更重的责任；即使我国的进出口贸易商，目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言，在当前的历史条件下，与我国进行班轮贸易的其他非海运国家，主要是西方国家，可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益，但那将可能是建立在向我国成功转移他们原有风险的基础之上的。

鉴于该规则对我国可能会产生的影响重大，我们必须充分重视和客观、全面地评估该规则对我国的利弊得失，认真研究如何应对后“鹿特丹规则”时期国际海运市场可能发生的变化，十分审慎地考虑我国对该规则所应采取的态度。总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对我国的影响。七、创新带来新问题“鹿特丹规则”整合和修改现有海运公约的主要目的之一，是试图解决那些公约中可能存在妨碍国际统一的问题。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”除了在诸如公约的适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少新的规定。

如何理解和解释这些被誉为创新与突破的新规定，将直接涉及到“鹿特丹规则”中相关规定的具体适用。这势将成为国际社会无法回避和必须要直接面对的新问题。

由这个规则的“创新”所带来的问题，有些或许直接就可以看得出；有的则需要在实践中去不断的发现；而且，对各个具体问题，大家的见解很可能并不一致。

在此试举几个比较明显的例子说明之。（一）创新问题的实例1、定义众多。“鹿特丹规则”的第一条共规定了三十个定义。在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。通常，定义固然可以给人一个直观的概念或者清晰的思路，并且有利于公约后续条款的表述；但是，定义过多，则表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能会失之于艰涩，较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对三十个用语规定了定义，但是其中有的定义不甚严密，有的则还需要做进一步的解释、说明和再定义，有些定义用语的含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。2、扩大公约适用范围。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为，承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。但是，由于该规则第26条和第82条的规定，使得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣，并会由此产生多种法律制度结构并存的复杂局面。另外，由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用，从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。

顺便指出，第26和82条是典型的欧洲条款，而且是不许保留的条款。目前关于铁路、公路、内河、甚至航空等货物运输公约，主要都是欧洲区域的国际公约。例如：1980年国际铁路运输公约、1956年国际公路货物运输合同公约、1999年蒙特利尔公约、多瑙河章程等等。3、确立了电子运输记录的效力。“鹿特丹规则”分别以第七、八、九条对“电子运输记录的使用和效力”、“可转让电子运输记录的使用程序”、“可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换”等做出规定。据此，该规则确立了可以使用电子运输记录的原则及其所具有的法律效力和地位。但是，不言而喻，电子运输记录的具体应用和实施，光靠这些原则性的规定还远远不够，还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。因此，在这方面，该规则并没有比“汉堡规则”（第14条）和1990年的“国际海事委员会电子提单规则”（共11条）走得更远。4、扩展承运人的责任期间。“鹿特丹规则”所规定的承运人责任期间，包括了从为运输而接收货物时开始，至货物交付时为止的整个运输期间。该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定，因此该规则所规定的承运人责任期间，已经不再局限于海上和港内。目前，并非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全球物流经营人的实力和能力，他们对于非海上运输区段的风险往往难以掌控。在该规则名下，船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱；将会刺激货运代理业及中间商的发展；增加而不是减少承运人和托运人之间的中间环节，以及货物运输的总成本。5、适航义务贯穿全航程。“鹿特丹规则”的第十四条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”，即要求船舶全程必须适航，从而大大加重了海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶，也没有一艘可以始终保持适航状态的船舶。如果当船舶在海上出现某种不适航，而且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，此时承运人的风险极大。虽然该规则对海运承运人实行的是完全过失责任制的原则，同时又有第17条5款的规定；但是，在这种无任何限制性条件规定的情况下，海运承运人所应当承担的究竟是过错责任还是严格责任，这并不是个简单的问题，日后围绕这个问题可能产生的争议肯定也少不了。6、专章规定托运人的义务。“鹿特丹规则”的第七章共八条，专门规定了托运人对承运人的义务。其主要内容包括：交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作、托运人提供信息、指示和文件的义务、托运人对承运人赔偿责任的基础、拟定合同事项所需的信息、危险货物特别规则、单证托运人享有托运人的权利并承担其义务、托运人为其他人负赔偿责任等。有观点认为，这是基于平衡、对等的原则所做出的安排和规定，也是一种创新和突破。然而，专章规定托运人责任义务并非鹿特丹规则首创，如：“汉堡规则”第三部分题目就是“托运人的责任”。同时，这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到底。例如，该规则只规定了对承运人和海运履约方诉讼的管辖权，而没有关于对托运人诉讼的相应规定。又如，对仲裁程序只规定了单方选择权，等等。7、承运人凭单交货义务松动。“鹿特丹规则”不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有条件的，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。8、进一步提高了承运人的赔偿责任限额。“鹿特丹规则”将承运人的赔偿责任限额规定为：每件货物或每个其他货运单位875个计算单位，或者按照货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，则不在此列。

迄今为止，这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额，在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国际海上运输的承运人，对于赔偿责任限额制度并不陌生；但是这项制度，对于港口经营人和以其他运输方式从事内陆运输的承运人而言，则是一个新的问题。9、赋予批量合同背离公约的自由。“鹿特丹规则”允许承运人和托运人通过约定，在批量合同中增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责任等。之前，所有的海运公约，其立法宗旨都是限制公共承运人的合同自由，对承运人的权利、义务和责任都做出强制性规定，在合同中，任何增加公约规定的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无效。“鹿特丹规则”关于批量合同特别规则的规定，在公共运输领域内，打破了海运公约限制公共承运人合同自由权利的原则，是对包括该公约本身在内的所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是，何谓“批量合同”，对它应作何解释，以及此类合同的性质，均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问题。对此问题的理解，直接涉及到对该规则的适用范围。另一方面，不能不令人忧虑的是，能够运用批量合同的，很可能是那些有足够实力的大货主和大船东，而那些规模较小的则可能很难运用这一制度并从中受益。这种规定，相当于是对那些本应受到规范和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安排不会造成不公平竞争的实际效果。10、其他新规定。此外，在“鹿特丹规则”中还有许多其他新的规定。例如：该规则首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等概念，将“使用船舶或其中任何舱位的其他合同”除外（第6条1款2项）等等，并分别做出了相应的规定。其中特别值得注意的是关于控制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度，旨在解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关的问题。这种权利如何行使，怎样具体操作，如何处理因此引发的一系列的问题，需要将来在实践中不断地探讨和完善。

此外，为尽量满足对货物交付多样化的需求，“鹿特丹规则”还新增加了单证托运人、控制方、持有人等关系方，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等。这给承运人识别这些关系方，准确判定来自各方的交货指示和履行交货义务，增加了难度。由此，在这个规则名下，还产生了对新主体识别和如何正确履行交货义务的问题。

另外，该规则第十七条，关于承运人赔偿责任基础规定的结构安排和规定，内容虽然集中，但是比较复杂，如何准确理解，也还需要作进一步的厘清。以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例子还有不少，相信大家会在深入研究中继续发现和总结，故不拟在此一一赘述。（二）带来的问题不比解决的问题少“鹿特丹规则”对国际海上货物运输法律制度的创新，多为借鉴和移植。这些制度在被引入国际海运领域之前，即多已在其他运输领域内存在。其中比较多的是借鉴了国际航空运输公约中已经存在的制度。

国际航空运输和国际海运的特点不同，例如：－航空通常需经他国领土上空，须在芝加哥公约框架内通过大量多边和双边协定，获得九种航权中的若干种航权；－海运路径多为公海，或穿越领海，海洋法公约即可解决。

－我国参加了关于民用航空主要的公法公约、刑法公约、民法公约（运输法公约）；没有参加任何关于海上货物运输的公约。

－空运时间较短，航空运单是不可转让的；海运时间较长，提单多为可以转让的。

－海运和空运的风险不同，制度设计也有区别，如承运人的责任制等。航空没有“共损”制度，“合理绕行”等制度。

不言而喻，航空运输公约中的制度和规定，都是针对那种运输方式的特点和需要而设计和制订的。当这些制度被移植到海上货物运输领域之后，对于调整国际海运和包括海运在内的多式联运关系的适用性和有效性，需要在今后具体实践中接受磨合和检验，并且需要在实践中不断地丰富其内涵。如何正确理解和运用这些制度，并不是简单地照搬就可以解决的，绝非一蹴而就。

尽管我们现在可以对其中的规定和制度做出某种解释或多种假设，其中必然还会存在许多尚待发现的空白。愿望和现实之间常常会有差距。

“鹿特丹规则”带来的新问题和所创造的争议空间，应该远远不止于此。仅凭对该规则条文的初步理解，便已经产生了许多不同的观点和议论。这一事实已经在在向人们提示，这个规则带来的问题并不比其解决的问题少。

先于这个规则存在的三个著名海运公约均已生效多年。其中生效时间最久的“海牙规则”，已经存在了八十多年。那个规则中的每一项规定甚至每一个用语，几乎都有大量案例支撑和解读。然而对它们的理解、解释和适用至今还有争论，远还没有完全统一。短期内，使国际社会就“鹿特丹规则”所带来的那么多新问题达成一致，取得统一的认识，谈何容易。八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则“鹿特丹规则”共十八章九十六条规定。如以挑剔的眼光审视，这一规则的结构繁冗，层次比较混乱，条理性较差，条文之间的逻辑关系复杂。在这个规则中，有些条款的规定或措辞不甚严密；有些表述曲折晦涩；不少规定是用否定之否定的方式进行表达，需要进一步推敲。同时，该规则中有的制度设计不乏瑕疵，能否顺利实施及其可操作性尚难以断言。如此等等，不一而足。总体感觉，这个规则显得大而求全，但漏洞较多。（二）没有抽象的利益关系现实历史条件下，世界上不存在抽象的及超越国家界限和超越国家利益的船东利益或货主利益，不存在抽象的世界大一统概念之下的两个特定行业之间双方利益的平衡问题。因此不能将“鹿特丹规则”的形成过程，简单地归结为是船货双方利益的平衡和博弈的过程。

从我国代表团参加该公约草案工作的汇报和该草案形成过程的文件看，这个规则的诞生是一个艰辛、复杂的过程。从公约的起草，到对草案的反复修改，直至最后定稿和公约草案被联合国大会通过，其间问题不断、争议不断，各方意见和各种观点相互交织，整个过程坎坷、波折，充满矛盾。各参与国代表，一方面都希望将本国和本集团的利益最大限度地固化为具体的条文，塞进这一这个规则之中去；另一方面则千方百计阻挠和排斥别国试图在公约草案中反映于其相关利益诉求不符的表述。这个规则的形成过程，与其说是关于法律原则的探讨、制度设计的争论和修辞的推敲，不如说是政治势力和外交实力的较量。

任何公约的诞生通常都是各方共识和妥协共存的产物，然而这个公约中妥协遗留的痕迹却尤为明显。妥协就是寻求和选择中间道路。世界上很难找到一个不偏不倚绝对公允的妥协方案。中间道路往往是妥协各方都不满意的无奈选择。由此决定了“鹿特丹规则”是一个充满矛盾的混合体。即使起草这个规则的工作小组，对该规则草案的意见和认识也不尽一致，对其中各项规定的理解和解说也未必完全相同。其他公约实施的历史反复表明，各缔约国对同一个公约的不同态度往往会表现为，对公约中的同一项规定，同一种表述，甚至同一个措辞和用语，常常会按照自己的理解，用对己有利的方式，朝着对己有利方向解释，因此往往会就同一项制度产生不同的理解和解释，并将导致不同的适用结果。这预示着，即使在这个新规则的同一框架内，完全实现国际社会的统一，也远比希望和想象的要困难得多。（三）多种制度共存的局面不会改变目前在国际海运领域内，除了这一尚未生效的规则，同时还存在着其他业已生效的海运公约以及其他几种正在施行的不同法律制度。在这样的情势下，很难设想，这个规则一旦生效，会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度转而一致采纳这个规则所规定的制度。同时，也很难设想，这个规则的诞生，会结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。但是，不难预见的则是，不同的国家和不同的利益方，都可能对该规则的规定作不同的理解和解释。如此，悲观地看，即使在该规则的框架之内，也难在全程或者部分国际海上货物运输合同法律规则的有限范围内，完全实现世界各国的统一。

当今世界，以某一公约为标志的时代已被打破，不复存在。如果鹿特丹规则不能最终实现统一化的目标，取得排他性的统治地位，就不可能开创出一个以其为标志的时代。（四）国际货物门到门运输不会停顿如前所述，制定“鹿特丹规则”的一个重要目的，是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题。诚然，关于国际货物门到门运输的法律制度，长期以来始终存在着不统一的局面。或许迄今最失败的例子就是，于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过《联合国国际货物多式联运公约》(unitednationsconventiononinternationalmultimodaltransportofgoods,1980)，至今也未能生效。然而，事实上，在全世界的范围内，国际货物门到门的运输从来没有停顿过，一直在持续不断地向前发展。在由现行多种国际公约所构架的，如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，国际货物多式联运的开展和发展却并没有受到更多的阻碍。其中很大的缘由是因为，市场需求的动力更大、更强劲，解决多式联运法律制度衔接的途径也不止一条。对此，一直没能生效的“国际多式联运公约”所提供的正反两方面的前车之鉴，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题，提供了不少有益的启示。

在现行国际运输法律制度和体系的框架下，向着国际统一化的方向推进，需要国际社会的共同努力。这应该是一个从现实出发，以现有法律制度框架为基础，渐进的调整过程。如果一个公约的设计同与其拟对之发挥作用的现实之间差距太大，甚至脱离现实条件和基础，或者跨越历史发展阶段，这样的设计，再理想，再精妙，也难以达到目的。

合理的设计应该由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果先从推进各种运输方式内部制度的统一入手，或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行国际航空运输公约中关于“联合运输”规定的处理方式也是可以借鉴的。

事实上，迄今为止，国际货物多式联运正是在分别调整各种运输方式制度相互独立的前提下和基础上，相互衔接实现对国际货物多式联运全程进行调整的。正因如此，并非没有“鹿特丹规则”国际货物多式联运就不能开展。这也许会成为将来，即使在这个规则生了效的条件下，在有海运参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。（五）相当漫长的崎岖路不难预见，“鹿特丹规则”欲实现其宗旨的道路不会是顺利和平坦的。即使这个规则生效，国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。这种不统一仍然会表现为对不同公约接受程度的不统一和对同一公约适用标准的不统一。1、对不同公约接受程度的不统一一方面，不是所有国家都会认可和加入这个规则。届时很可能会出现这样的局面，即：在该规则的缔约国之间适用该规则，在非缔约国之间不适用该规则，在缔约国和非缔约国之间视具体情况决定是否适用该规则。这种状况在对待其他现存公约方面已有体现。2、对同一公约适用标准的不统一另一方面，在该规则的缔约国之间，在公约具体适用的过程中，对于同一项制度或同一项规定也会产生差异，并可能导致不同的适用结果。国际海运法律制度除多元化的状态不会因这个规则的出现而消失。这个规则只是国际社会为实现统一化理想的又一次努力而已。未来的事实还将会继续证明，国际社会推进统一运输法的努力仍将是一条相当漫长的崎岖路。

综上，“鹿特丹规则”并不能终结以国际货物运输公约为主要标志的国际货物运输法统一化运动的历史。从经济全球化的发展趋势看，不应对国际货物运输法统一化运动过于悲观和消极；但是对于以这个规则为标志的这次努力的成果和作用，则不能估计过高、甚至神话。在当今多元化的世界仍将长期存在的前提下，不能设想，这次努力的结果会被整个国际社会迅速、普遍和无保留的全盘接受。统一化的路途还很遥远。九、慎重的历史态度对一个新公约采取怎样的态度，需要有充分的依据。这种依据应该是建立在对这个公约全面的了解，深刻的认识，以及充分分析和评估了它对本国利弊得失的坚实基础之上。同时，在决定对这个规则采取某种态度和行动之前，一个国家或地区还需要尽量做好应对这个规则所带来新变化的相应准备。为此，我们应本着尊重历史和对历史负责的态度，抓紧对这个规则进行全面的研究。只有待条件成熟时，我国才可以就这个规则所持的态度和应该采取的行动做出决定。（一）必须顾及我国的历史现状评估“鹿特丹规则”对我国的影响，首先必须顾及我国的历史现状，需要结合我国现阶段的具体国情进行客观的分析。如果脱离或超越中国目前的历史发展阶段这个特定的背景和范围，只是站在世界的高度，光用未来的眼光和超国界的全球视角去观察和研究这个规则的影响，那种泛泛地空谈和研究，并没有太大的实际意义。

因此，讨论这个问题，不仅需要宏观地看这个规则是如何平衡船、货双方之间的利益；更重要的是要从中国现在的实际状况出发，客观评价这个规则对我国的诸如远洋运输、对外贸易、港口以及与国际海运相衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价这个规则对我国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响。我们研究和评价这个规则，首先应以国家总体利益最大化为依归为根本，其他标准则应必须服从和服务于这个大前提。如果，整体而言，而不是仅就个别行业而言，这个规则现在对我国的确是有利的，那么我们就应该考虑在国内各方面均做好相应准备的前提下接受它。假如，这个规则在未来可能对我国有利，而在现阶段并不有利或不太有利，目前就不应该接受它。将来完全可以根据未来已经变化了的情况和条件，届时再去考虑对这一公约应该做出怎样的抉择。（二）别国态度的启示观察国际海运公约的历史沿革，有一个现象值得注意。在每一个公约的制定过程中，欧美传统航海国家往往都是非常积极的。在这个阶段，他们往往会表现出相当强烈的参与意识，非常投入，积极干预起草、修订规则的全过程，努力在公约文件中最大限度地使他们的意见和主张得以表达和体现。但是，在实际批准和加入相关公约时，他们却又常常表现得相当谨慎。与其他国家相比，美国在这方面的表现尤为突出。而且即使在批准和加入某一个公约时，他们也常常会做出某种保留。虽然他们参与制定和修改的公约不少，但是实际批准和加入的却并不很多，因此现在世界上还存在着不少与国际海上运输相关的所谓“美国条款”。每一个积极参与公约制定或修改的国家，都是希望对国际社会尽可能多地施加其影响，努力影响世界潮流和发展趋势，防止被国际社会边缘化，争取主导地位和更多的话语权，以最终服务于维护本国利益的需要。审慎对待公约的签署、批准或加入，或者对公约做出某种保留，甚至不加入公约，也是为了同样的目的。从各国对待国际公约的历史态度中，我们应该获得的启示或许可以总结为：一切从本国现实需要出发，以本国现实的利益为依归，在努力影响公约的形成和实施的同时，不要使之成为束缚自己羁绊。

这次参与和主导制定“鹿特丹规则”的代表，主要还是来自欧美国家。亚洲及东方国家的潜力影响力尚未充分发挥出来。目前已经参加对这个规则签署的，也主要是一些欧美国家和受他们影响较大的非洲国家。他们多为目前掌握订舱主动权的货主国家。从我国外贸进出口情况看，在安排外贸海运货物的订舱时，根据贸易合同约定，现在由这些国家的出口商或进口商负责派船的居多。而作为占世界船队规模最大的亚洲，现在还没有哪个国家签署这一规则。上述情况，或许也有助于我们从另一个角度思考和认识这个规则对我国的影响。（三）差异化判定标准也有观点认为“鹿特丹规则”是一个先进的规则。然而判断一个国际公约到底是不是先进的，世界上并没有一个统一的标准，其关键是看对谁而言，以及用什么标准来衡量。先进与否从来都是有特定的指向，并且是针对某一具体历史时期而言的。如今，世界的船队实力和航运重心已经由西方向东方转移，但是西方世界仍在努力通过各种方式积极参与和主导对各种与国际航运相关制度的制定和修订。在当今世界航运格局已经发生深刻变化的历史条件下，他们的这种努力，在一定的意义上，让人感觉具有西方世界为东方世界制订航运游戏规则的味道。如果这个公约能够满足西方社会的诉求，那么对于西方世界而言，它显然应该是先进的。

有一点是清楚地，由于这个公约的形成过程，并非单纯是法学理论和法律原则的争论，其中也不排除政治势力和外交实力的较量，因此在讨论我国应该对该规则采取的态度时，也不应仅限于纯法学理论的研究和讨论。世界只有国家间利益的平衡，同行业的利益在不同国家间的表现未必总是完全一致的。各具体利益关系方的问题只有放到一个国家的现实范围内考察才有意义。只有在这个范围内，才能衡量出一个公约对一个具体国家总体利益的影响，才能判断出对这个国家的利弊得失。同理，超现实主义和超民族主义的，或以未来世界大同的视角来权衡现实利弊的研究和论断，都是无益的，甚至是有害的。（四）必须重视市场因素平衡和影响船货双方利益的决定因素，最终是航运市场中关于运力的供需关系，而不是其他。从这个角度出发就可以清楚地看到，船方利益和权利的发展趋势是在弱化，而非强化。受世界金融风暴的影响，世界经济和国际贸易形势依然严峻，国际班轮航运市场运力严重过剩，运力供需矛盾突出，国际班轮运输正在承受着空前巨大的压力。例如，尽管世界各班轮公司为了以节能和抑制运力过剩普遍采取了降速（10％）航行的措施，截至今年1月份，全球集装箱船停航数量仍高达580多艘，闲置运力合计约为151万teu。同时，各航线班轮的综合箱位利用率都一直不高。此时这个规则的出台，与世界各国积极推行的经济刺激政策相悖。如果现在施行这个规则，对世界班轮市场，并没有正面影响，或者说是不合时宜的。起码当前的国际航运形势不利于马上推出这个规则。用历史的眼光看，这个规则是生不逢时的。（五）抉择应独立慎重尽管在这个规则形成的过程中，来自中国方面的意见和建议，并没有被给予应有的重视，被采纳的有限；但是，在公约通过之后，中国对这个公约的态度好像一下子变得非常重要了。国际社会现在急于了解中国在加入这个规则问题上的态度。好像中国的态度和行动，会对国际社会和许多其他国家在这个问题上的抉择产生重要的影响。好像中国对待该规则的态度，对于当今世界举足轻重，备受关注。

近年来，中国的经济成就，特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口，以及国际贸易的发展，使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重，中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善，如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。因此，国际社会急于了解中国在加入鹿特丹规则问题上的态度，似乎也是可以理解的。

是否加入这一规则，中国应当独立自主地做出自己的抉择，而不应受外界的影响或干扰。“洋为中用”的核心是为我所用，而不是我为洋用。和世界接轨亦是如此。中国对待该公约的任何态度，都不是做给外人看的，应该完全是出于本身的需要。即使是我们需要的制度，也还有一个本土化的问题，就是要和本国的具体国情相结合、相适应；而不是生吞活剥直接拿来和简单直接的替代我们现有的制度。

“鹿特丹规则”究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真的研究，深入的调研和全面的评估。中国是否应该加入鹿特丹规则，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。

总之，本国的整体利益是衡量这个规则利弊和决定对待这个规则态度的基础和前提。有鉴于此，对于决定我国是否加入该公约和成为该公约成员国，时间的早、晚并不是问题的关键；重要的是，最终做出决策的基础应当坚实可靠，以及国内是否在各方面做好了充分的应对准备。我们需要在十分清醒的认识和权衡了这个公约对本国利益究竟会产生什么影响的基础上做出决断，那才是至关重要的和可靠的。这是对历史负责的慎重态度。十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（学术界）“鹿特丹规则”没有生效，它还没有实际接受过检验，国际社会对它还缺乏经验的总结和实践的积累。我们现在对这个规则的认识仍然是比较初步的，对这个规则的研究还不能说已经透彻，对它认识还有待深入。目前国内关于这个规则的各种观点还在形成之中。无论是在学界还是在各相关业界之内，也远没有形成基本统一的意见。从这个意义上讲，迄今为止，无论是谁从哪个角度对这个规则所下任何结论，都还只是学术层面上的探讨，仍然只属于所持某种观点的一家之言。在这种情况下，从各个不同层面和不同角度参与对这个规则的研究和讨论，很有必要，应当受到鼓励。只有多角度、多侧面的研究，只有各种不同观点的充分交流，才有助于我们更充分地认识这个规则，弄清对它的利弊，才能决定对它的取舍。可以说，我们目前正处在关于这个规则的百家待争鸣的阶段。现在还不是集中宣传对这一公约的某种主张的时候。

规则高一如何写篇五

每当看到“规则”这两个字，我就不由自主的想起那件事，每当想起那件事，我的心就像有千万只虫子在咬着我，久久不能让我忘怀。

“明天就要考试了，你怎么还像一个没事人一样，在这里到处晃来晃去，还不快去复习!”妈妈训斥道。“哎呀，您就放一百个心吧!明天的考试我一定没问题的!”我信心满满地说。

“叮铃铃”上课铃响了，老师抱着一沓厚厚的试卷走进了教室，迅速把试卷下发。当试卷发到我面前时，我倒吸了一口凉气。试卷上到处都是密密麻麻的数字，我不禁打了一个寒颤。看着既熟悉又不熟悉的题目，我不知如何下笔才好。我拿起千斤重的笔，开始答题。好不容易写完了这一题，又被下一题难住了。哎，早知如此，何必当初呢!我时不时抬起头，眼睛目不转睛地盯着天花板，总觉的，这样看着能在天花板上找出答案来。看着看着，我的脑子里闪出一个坏念头：要不看同桌的。不行不行，这样肯定会被老师的火眼金睛发现的，可现在没有比这个更好的办法了呀。经过思量片刻后，我选择了一个错误的决定——偷看。我一双贼溜溜的眼睛偷偷地瞟了一眼同桌的答案，可还是逃不过老师那双火眼金睛。老师严厉地喊出了我的名字，顿时我觉得整个脸都火辣辣的，心想：完蛋了，被发现了，老师肯定要当众揭发我了，那得多难堪呀，哎，自作自受，那也活该!没想到，老师却说：“黄鲜，注意了!”老师竟然没有直接揭发我!看来老师对我还是挺信任的，我不能让老师对我失去信心!还是老老实实写吧。

厄运终究是会降临的。下午一位同学把我叫到了办公室。我怀着忐忑不安的心情，走到了办公室门口，我深深地吸了一口气，垂头丧气地走进了办公室。老师严厉地对我说：“今天考试的时候就看你不对劲了，考出来的试卷一团糟……”听着老师的话，我的眼泪在眼眶中打转，最后扬抑不住内心的痛楚，眼泪流了下来。走出办公室，我觉得脚下就像踩了一朵乌云。

人非圣贤，孰能无过，知错能改，善莫大焉。

规则高一如何写篇六

一、“不要太把自己当回事儿”很多人，到什么时候，都非常把自己当回事儿，对自己的情绪、行为、表现上格外敏感，对别人对自己的行为做出的判断，也非常在意，而且越是在职场，大多数人就越要把自己的事放在心上，但凡有人稍微对自己有所不满，就要搞得像得罪了对方，心情也跟着不好起来。这是典型的依赖心很强的人，他们害怕被人说，所以，总是一副“不要在乎我”的表情。显然，这样的行为，是有着很大问题的，而且，这类人很容易遭到别人的讨厌和排挤，不仅会让自己在职场生存越来越困难，还没有什么事情能让他们满意。所以，职场上有句名言：“不要太把自己当回事，但要把自己看重。”

二、“不要过分敏感”很多人，有非常强烈的危机意识，时刻紧绷着自己的神经，时刻担心自己得罪人、被别人针对，甚至是遭到别人的孤立或者排斥。这时候，他们就会变得心事重重、患得患失，所以，这时候，与别人相处时，一定要掌握好分寸，对别人的一些行为，自己需要保持一定的心理宽容度，在别人的面前，也需要保持一定的同理心，否则，只会给人留下不好的`印象。

三、“不要太敏感，但也不能太懦弱”有些人，比较胆小，在与其他人相处中，总是很紧张，不敢表达自己内心的真实想法和感受，他们也非常希望与人建立一种亲密的关系，但他们却由于害怕别人对自己产生不好的看法，所以，会有意识地压制自己的真实想法与感受，他们害怕伤害到别人，所以，很是胆小。这其实就是典型的懦弱，在职场上，应该强势起来，有自己的主见，不要太敏感，但也不能太懦弱。

四、“不要轻易的攻击人”在职场，有些人不善于处理人际关系，但这绝不能成为自己攻击人的理由，因为，在职场之中，你和他相处得再好，也不可能每个人都喜欢你，每个人都尊重你，也不可能每个人都喜欢你，或者都愿意和你交往。

规则高一如何写篇七

到一个新的环境，首先要做的，是融入职场圈子。不加入一个圈子，就会成为所有人的敌人;加入一个圈子，就成为另一个圈子的敌人;加入两个圈子，就等于没有加入圈子。

特别是在美容行业，消费者、从业者都以女性居多，女人秉性中的一些缺点，导致她们很容易为自己设定一个美容职场圈，圈子以外的，便是竞争对手。所以，职场圈子是美容职场潜规则设下的第一道关卡。

歌德曾经说过这样一句话：“谁不能克制自己，他就永远是个奴隶。”

如何消除愤怒，只有克制。如果不能克制自己，那么就很容易在愤怒中开始，在争执中结束。

事实上，不仅仅是美容行业，任何一个行业都存在“利用”与“被利用”的职场潜规则。克制自己的愤怒，学会理智对待职场潜规则，分清什么时候该忍、什么时候不该怒，就不会被外物影响自己的前进道路。

作为一名美容职场上的菜鸟级人物，熟练接受批评的方法，是美容职场潜规则的关键点之一。

面对上司的判断，认为你没错，你缺乏认识问题的能力;认为你错了，你没有解决问题的能力，所以，接受错误的最好方式就是对错误避而不谈，而应虚心请教解决的方法。最后一条，不准和老板谈公平公正。

四、美容职场潜规则——市场不相信眼泪、苦劳，只相信功劳。

在职场上，眼泪是最不值钱的。如果没有达到预期的目标，那么，即使你在过程中付出了再多的努力，也没用，因为，美容院老板看到的只是结果。市场不相信眼泪、不相信苦劳，只相信功劳。作为美容职场潜规则的黄金定律，你需要做的，是让自己创造更多的价值，而不是用眼泪逃避责任。

规则高一如何写篇八

1、请介绍一下你自己。

这是外企常问的问题。一般人回答这个问题过于平常，只说姓名、年龄、爱好、工作经验，这些在简历上都有，其实，外企最希望知道的是求职者能否胜任工作，包括：最强的技能、最深入研究的知识领域、个性中最积极的部分、做过的最成功的事，主要的成就等，这些都可以和学习无关，也可以和学习有关，但要突出积极的个性和做事的能力，说得合情合理外企才会相信。外企很重视一个人的礼貌，求职者要尊重考官，在回答每个问题之后都说一句“谢谢”。外企喜欢有礼貌的求职者。

2、你认为你在学校属于好学生吗？

外企的招聘者很精明，问这个问题可以试探出很多问题：如果求职者学习成绩好，就会说：“是的，我的成绩很好，所有的成绩都很优异。当然，判断一个学生是不是好学生有很多标准，在学校期间我认为成绩是重要的，其他方面包括思想道德、实践经验、团队精神、沟通能力也都是很重要的，我在这些方面也做得很好，应该说我是一个全面发展的学生。”如果求职者成绩不尽理想，便会说：“我认为是不是一个好学生的标准是多元化的，我的学习成绩还可以，在其他方面我的表现也很突出，比如我去很多地方实习过，我很喜欢在快节奏和压力下工作，我在学生会组织过××活动，锻炼了我的团队合作精神和组织能力。”有经验的招聘者一听就会明白，外企喜欢诚实的求职者。

3、在学校你最不喜欢的课程是什么？为什么？

这个问题外企不希望求职者直接回答“数学”、“体育”之类的具体课程，如果直接回答还说明了理由，不仅代表求职者对这个学科不感兴趣，可能还代表将来也会对要完成的某些工作没有兴趣。这个问题外企招聘者最想从求职者口里听到：我可能对个别科目不是特别感兴趣，但是正因为这样，我会花更多的时间去学习这门课程，通过学习对原本不感兴趣的科目也开始有了兴趣，对于本来就有兴趣的科目我自然学习得更认真，所以各门课的成绩较为平衡。通过这样的问题，外企可以找到对任何事情都很感兴趣的求职者。

4、说说你最大的优缺点？

这个问题外企问的概率很大，通常不希望听到直接回答的缺点是什么等，如果求职者说自己小心眼、爱忌妒人、非常懒、脾气大、工作效率低，外企肯定不会录用你。外企喜欢求职者从自己的优点说起，中间加一些小缺点，最后再把问题转回到优点上，突出优点的部分。外企喜欢聪明的求职者。

5、说说你的家庭。

外企面试时询问家庭问题不是非要知道求职者家庭的情况，探究隐私，外企不喜欢探究个人隐私，而是要了解家庭背景对求职者的塑造和影响。外企希望听到的重点也在于家庭对求职者的积极影响。外企最喜欢听到的是：我很爱我的家庭！我的家庭一向很和睦，虽然我的父亲和母亲都是普通人，但是从小，我就看到我父亲起早贪黑，每天工作特别勤劳，他的行动无形中培养了我认真负责的态度和勤劳的精神。我母亲为人善良，对人热情，特别乐于助人，所以在单位人缘很好，她的一言一行也一直在教导我做人的道理。外企相信，和睦的家庭关系对一个人的成长有潜移默化的影响。

6、说说你对行业、技术发展趋势的看法？

外企对这个问题很感兴趣，只有有备而来的求职者能够过关。求职者可以直接在网上查找对你所申请的行业部门的信息，只有深入了解才能产生独特的见解。外企认为最聪明的求职者是对所面试的公司预先了解很多，包括公司各个部门，发展情况，在面试回答问题的时候可以提到所了解的情况，外企欢迎进入企业的人是“知己”，而不是“盲人”。

7、你能给公司带来什么？

”等等。

8、你还有什么问题吗？

9、就你申请的这个职位，你认为你还欠缺什么？

外企喜欢问求职者弱点，但精明的求职者一般不直接回答。他们希望看到这样的求职者：继续重复自己的优势，然后说：“对于这个职位和我的能力来说，我相信自己是可以胜任的，只是缺乏经验，这个问题我想我可以进入公司以后以最短的时间来解决，我的学习能力很强，我相信可以很快融入公司的企业文化，进入工作状态。”外企喜欢能够巧妙地躲过难题的求职者。

10、你期望的工资是多少？

外企的工资水平是很灵活的，何种能力拿何种工资。外企喜欢直率的人，但这个问题却不能正面回答，外企希望听到：“以我的能力和我的优势，我完全可以胜任这个职位，我相信我可以做得很好。但是贵公司对这个职位的描述不是很具体，我想还可以延后再讨论”。外企欢迎求职者给其定薪的自由度，而不是咬准一个价码。

那么找工作是，还有那些事项需要我们特别注意呢？

睁大眼睛看“花招”

在职介所，有部分求职者向记者反映，他们说，如今在许多地方，求职者进人才市场应聘，大多要交这样那样的费用，如门票费、报名费等，对于这样的招聘费，求职者往往陷入两难境地：不交，就可能错过一次机会；交了，很可能是白花钱。求职者说，如果是真正的招聘活动，交点费用也认可，令人气愤的是，有个别不法分子以欺诈的手法骗取求职者的钱财。

不久前，某超市人力资源部有关负责人向本报电话投诉，4月16日，兴华宾馆对面某职介所有人摆设展位，并打出“某超市招聘多名男女营业员，年龄在25岁以下”字样的招聘信息。奇怪的是，该超市人力资源部竟然不知道这件事，直到有人拿着招聘信息广告找到这家超市人力资源部进行咨询，他们才知道，在职业介绍所里有人冒充他们的名义在进行欺诈招聘。

业内人士向记者介绍，正是为了赚取多种费用和人气，一些居心不良的中介机构及不法之人，往往玩起“虚设展位、只招不聘”的花招。可怜的是，求职者交上一叠个人资料，说上一大堆好话后，最后的结果却是受骗。

业内人士提醒“慎重法则”

深圳大多数职介所和从业人员都以自身的规范化运作，为用人单位和求职者提供优良的服务。

职介所负责人戴景华先生提醒，求职者在应聘当中要注意用人单位提供的工种岗位，如果用人单位提供多项工种的人选，如文员、司机以及其他多种技术人员等，这时求职者就要慎重，因为包罗多项工种的招聘信息，可以为招聘者带来较多的不明白内情的受骗者。再有就是地址落款以写字楼这种不确切的、没有实际工作地址的招聘单位也不可信，正确的要求是招聘单位应提供详细的工业区名称和楼栋编号。同时，职介骗子一般不提供固定电话号码，而只向求职者告知手机号码。

大学网指出，不法职介骗子在面试中往往对应聘人的工作经历不重视，了解得不详细，同时很容易向应聘人作出承诺；再一个就是男女不限，凡是应聘者一律都招收。目前，他们发现职介骗子多以在热门行业中提供岗位需求招揽求职者，或者是以培训干部的名义行骗，因为一些刚毕业的大中专学生由于一时找不到满意的工作，往往看好那些可以提供岗位培训，待本人条件成熟之后再给予安排工作的单位，其实培训的背后就是永远不成熟，永远没有岗位。

规则高一如何写篇九

如何买房?为何有些房子一走进去就会感觉到神清气爽，如沐春风;而有的房子则感觉压抑沉闷，坐立不宁?这就在于格局优劣的家居格局分别。四方宽敞、正大光明、布置协调的格局是住家上乘之选。下面是小编为大家带来的户型不规则的房子如何装修的知识，欢迎阅读。

卧房如果有斜边容易造成视线上的错觉，多角容易造成压迫，因而增加人的精神负担，长期下来容易患疾病、精神不振导致意外发生。

卧房应设有窗户，除了空气得以流通，白天更可以采光，使人精神畅快，而晚间窗户应备有窗帘，挡住户外夜光，使人容易入眠。

现代大楼管线整体施工，所以整栋大楼浴厕都设在同一地方。如果将浴厕改为卧房，势必造成睡在楼上和楼下两层的浴厕当中，而浴厕本为潮湿、不洁之所，夹在当中必然对环境卫生有所影响，另外当楼上马桶、水管一开动也绝对会影响到您的安宁，所以对人的身心健康造成伤害。

卧房为休息的地方，需要安静、隐密，而大门为家人、朋友进出必经的地方，所以房门对大门不符合卧房安静的条件，大门直冲房门容易影响健康。

卫生间是供人排泄的地方，容易产生秽气和湿气，所以正对房门会对卧房的空气产生影响，对健康有害。

房门正对厨房或和厨房相邻

厨房炉火煎炒、排出油烟，容易影响正对的房门，危害人体健康。厨房是生火之处，甚为燥热，所以也不宜与卧房相邻，尤其是睡床紧贴炉灶的墙。

睡觉时最讲求安全、安静和稳定，房门是进出房间必经之所，因此房门不可正对睡床或床头。否则睡床上的人容易缺乏安全感，并且有损健康。

窗户为理气进出之所，所以床头贴近窗口容易犯冲。在睡床上的人因看不见头上的窗口，容易缺乏安全感，造成精神紧张。

天花板宜平坦，忌有横梁。横梁在心理上容易产生重体的感觉，尤其人睡在横梁之下会感受到莫大的压力，造成精神上的压迫。

人平躺时不容易看见头顶上，所以床头宜靠墙、避免露空。否则睡在床上的人，容易精神恍惚。

床面应离开地面50厘米左右，床底必须保持清洁，不宜堆积杂物。离开地面，并且不堆积杂物能保持床底空气畅通，减少地面湿气渗透入床垫。

许多人会在房间内摆放花草，但过多的花草植物容易聚集阴气，并且植物于晚间吸收氧气、释放二氧化碳，容易影响人的身体健康。

为了增加室内的绿意，常青盆栽是很好的室内饰物，但务必选择常绿、生命力强，不易凋谢、落叶的植物。

卧室的色调以素雅温暖为宜，切忌太过鲜艳，也不要布置得琳琅满目，过度豪华，闪闪发光的饰物尤为不宜。

暖光灯泡利于感情卧房的灯光对夫妇感情相当重要，应尽量采用暖色光的灯泡，少用寒色光的灯泡或荧光灯。

床头置画可以增加卧室之雅意，但以轻薄短小为宜，最忌厚重巨框之大画，否则一旦挂钩脱落，当头砍下，非死即伤，不可不慎。

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楼下盛宴，楼上安眠。这是许多人购买跃层房屋时的完美设想。可当房子到手，准备装修时，各种问题扑面而来。空间布局设计不合理，无法浇筑隔层等。有时候，就连“上楼”这个最简单的需求也做不到。

潘先生买的是下沙某楼盘的房子。“老婆一直很喜欢跃层的房子，出了样板房就让我下定。那段时间看的房子，从得房率和环境、价格来看，的确都不如这个楼盘，所以就买了。”潘先生说。

今年5月，潘先生拿到了房子钥匙，小两口喜滋滋地跑到新房，挑高的客厅，动静分明的隔断，工作、休息在上层，活动、娱乐在下层，就算有朋友来聚会，也能互不干扰。

“特别是阳台，凭栏处，可见江水滔滔，感觉特别好。”潘先生说，这个时候，他还对新房万分满意，直到装修公司来人看房。

“找了两个装修公司，看房后都说这房子装修设计有困难。空间布局设计不合理。”两家装修公司，都在测量潘先生新房内的楼梯预留位后，摇头离开。

难倒两家装修公司的，正是跃层房子必不可少的楼梯。“预留的楼梯井旁，竟然还有一根横梁。而且还是不能敲掉的承重梁。不管楼梯怎么设计，要走上去肯定会碰头。”潘先生郁闷了，“当初看样板房时，根本没有这根梁，也没有配电箱。”

潘先生测量过，准备搭建楼梯处的墙面宽度为1.7米，承重梁在这堵墙的正中央处。从承重梁到地面的垂直高度为2.4米。

“如果沿墙搭建楼梯，到梁下方的时候，从楼梯到横梁之间的距离只有1.5米，成年人走上去肯定会撞头。”潘先生身高为1.7米，如果想安全上楼，必须弯腰，“我老婆身高1.64米，一样要撞到。她上楼也必须侧头躲避这根横梁。”

除了横梁外，楼梯拐角的墙面上，还装有一个配电箱。如果要安装楼梯，势必会遮挡住配电箱。“也就是说，如果我们家以后线路出问题，我得先拆了楼梯，才能在配电箱内检修。”潘先生觉得，这属于房屋空间布局设计不合理，是开发商的问题。

这批房源是高层，总共42层，潘先生的房子在23层，楼上楼下有不少人已经开始装修了，“我去看过好几家，邻居们也对这楼梯井抱怨连连。”

走进8楼的一户人家，业主正在监督装修。他说，为了避开横梁，他们从横梁下方开始搭建楼梯。为了避开配电箱，就做了一个180度的转角楼梯。“不过这样的楼梯非常陡，会很难走。”

这位业主说，自己定制楼梯时，制造商就找了一个类似的样品楼梯让他试走，差点就摔了。“楼梯拐角空间很小，稍微胖点的人，会有卡住的感觉。而且楼梯很陡，感觉在爬一线天似的，家里如果有老人小孩，不太建议这样搭建楼梯。”

潘先生回家重新测量了下距离，“如果从横梁下方开始搭建楼梯，到拐角的距离只有80厘米，这样楼梯的倾斜度必须要60度以上。”

对于潘先生的不满，开发商工程部的工作人员表示也很无奈。“我们这个是复式结构，梁是承重梁，墙是剪力墙，都是不能动的。目前来看，最好的方法就是缩短楼梯长度，避开横梁。抬高楼梯角度，避开配电箱。”

开发商的销售人员表示，样板房只是一个展示，实际按照交付为准。“这个问题并不属于房屋质量，也不影响房屋使用，而且我们工程部也帮忙提出了解决方案。”

潘先生说，开发商的解决方案他觉得有隐患，不想接受。他还会和开发商继续沟通这个问题。

想上楼得先搭违章建筑

2011年至2012年之间，杭州楼市推出不少跃层房源。可到要交付的时候，不少业主发现，购买跃层后，想要轻松上楼实在太不容易了。

石先生购买的是临平某楼盘的跃层房，实用面积大是这套房最大的亮点。户型虽然只有88平方米，但有5.8米的层高，可以做跃层，加一个隔板后，88平方米户型后期可以拓展至140平方米。挑高的客厅上方可以做卧室。

可就在要收房的时候，石先生才得知，自己颇为满意的跃层，原来属于违章建筑。

“住建局明确说，规划许可内容中，不得分割通高的起居室。”石先生傻眼了，在业主群中一问，大家都决定私下先浇筑再说，“大家都说，只要没有人告，就不会有人查。可现在的问题是，已经有人去投诉了。这可是属于违章建筑，城管一查我们就得拆除啊。”

石先生还很担心安全问题。“房子原先设计当中是没有加隔板的。现在大家都浇筑隔板，而且为了安全，肯定会加钢筋。那么整幢楼的承重是否能承受这多出来的一层呢?”

开发商的销售人员表示，验收是绝对没有问题的，隔板业主可以放心做，一般不会来查。

事实果真如此吗?余杭住建局规划分局规划管理科的范科长明确表示，该楼盘报批的是88平方米面积，设计了通高的'起居室，须按规划许可内容进行销售和建设，不得分隔挑高起居室。

如果业主收房后私自分隔，那就属于违章建筑，一旦被举报，城管部门会依法拆除。余杭区城管执法局表示，根据中华人民共和国建设部令110号《住宅室内装饰装修管理办法》第三十九条明确规定，未经城市规划行政主管部门批准，在住宅室内装饰装修活动中搭建建筑物、构筑物的，或者擅自改变住宅外立面、在非承重外墙上开门、窗的，可以由城市规划行政主管部门按照《城市规划法》及相关法规的规定处罚。

还有一位杭女士，也碰到了难上自己家二楼的事。

杭女士买的是一套号称空中复式的跃层房源。从杭女士保存的楼书上可以看到，户型图的左侧是一个楼梯，而且购房合同上写明，“预留商品房顶(底)板处的楼梯口位置并采用预制板封闭处理”。也就是房子里面预留楼梯口位置。

但是等到交房的时候，大家傻眼了。原本应该是楼梯的位置上，什么也没有。“房子交付后我们才知道，这批跃层复式房子，压根就是独立的楼上楼下两套房子。如果自己想把房子打通造一个楼梯，是审批不出来的。”杭女士说，“生活设施只有一套有，另一套没有。煤气、信报箱，门铃都只安装一户，偶数层有，奇数层没有。”

对这件事，开发商表示不想接受采访，只说房子是符合法律法规规定的。会收集业主申请合并户型的请求，由开发商出面帮忙办理。

据了解，杭女士所买的房子其实是拼接户型，为2个90平方米户型，拥有2本房产证，建造时，出于商品房的安全考虑，质监部门下达了整改通知，表示不能在上下两套房子中间预留楼梯口，也就是说，不可能做成复式。而开发商方面为了通过验收，就进行了相应的调整，把原本要预留的楼梯口按照楼板标准进行了浇筑。

跃层故事多 购房要注意

据相关文件规定，跃层户型中，高度不足1.2米的不计面积，高度为1.2米—2.2米的计一半面积，而2.2米以上的则需要全部计入面积。

现在，不少开发商为了吸引消费者，同时规避责任，通常采用“偷面积”的方式，把隔层的工作交给了业主自己去完成。

“其实从来就没有赠送面积一说，法律上根本就没有。”余杭住建局规划分局规划管理科的范科长表示，赠送面积并不受法律保护。如果在规划之外加建，就属于违章建筑。倘若有人举报或者相关部门前来查处，业主是需要缴纳罚款甚至拆除违章部分的。

更为重要的是，一旦隔层问题交由业主自己来完成，那么隔层的安全问题也就落到了业主自己头上。众所周知，隔层有很多种选择，钢板、现浇板甚至木板。只用木板，业主不放心;可是整幢楼的住户都用现浇板，那么这幢楼的荷载就会受到挑战，安全隐患同样存在。

规则高一如何写篇十

创新和规则是企业和个人成功的关键因素之一。创新注重打破常规，开拓新的思维方式和方法，而规则则是组织和社会运行的基础。因此，如何处理创新和规则的关系是每个企业家和个体必备的能力。在我多年的职业生涯中，我积累了一些谈创新和规则的心得体会，希望可以分享给大家。

首先，创新和规则并非对立的关系，而应是互相促进的关系。创新需要有一定的规则作为框架，而规则也需要创新来不断更新。例如，在企业创新过程中，有一套完善的规则和流程可以确保创新的顺利进行，而当创新带来了新的成果和生产方式，规则也需要及时跟进，以适应新的需求和发展趋势。因此，创新和规则并非对立，而是相互融合、相互进化的关系。

其次，创新需要有一定的空间和自由度。创新是一种创造性的活动，需要给予创新者一定的自由度和空间，让他们充分发挥创意和想象力。当规则过于僵化和繁琐时，会成为创新的阻碍。因此，管理者应该在一定程度上放手，给予创新者灵活的工作环境和机会。当然，这也要建立在对规则的尊重和遵守的基础上，不能任意打破规则去追求创新。

再次，创新需要有一定的方向和目标。创新不能只是漫无目的地胡乱尝试，而应该针对有限的资源和时间进行有意义的创新。这就需要在创新过程中明确创新的方向和目标，并且与规则相协调。规则可以起到引导创新方向的作用，而创新可以为规则提供新的解决方案。例如，在产品设计中，规则要求产品达到一定的质量和安全标准，而创新可以通过新的材料和工艺达到这些标准。

最后，创新需要有一定的风险和容忍度。创新是与不确定性和风险相伴随的，因为它涉及到一种前所未有的尝试和探索。因此，创新过程中不可避免地会面临失败和困难。管理者和组织应该有一定的容忍度，支持创新者的尝试，同时要有一定的风险管理和控制机制。在我实践中，我发现只有对创新过程有足够的支持和容忍度，创新者才能放手去尝试更大胆的创新。

综上所述，创新和规则是相辅相成的关系，需要在实践中相互促进和融合。创新需要有规则的支持和引导，同时也需要给予一定的自由度和空间。规则也需要通过创新不断更新和完善。创新需要有一定的方向和目标，并且要有一定的风险和容忍度。只有如此，创新和规则才能共同推动个人和组织的进步和发展。

规则高一如何写篇十一

如何评估“鹿特丹规则”发布时间 : 2010年04月22日 来源:张永坚张永坚时间：2010年3月5日（五）（14：00-17：00）地点：国际商会大厦506会议室主办：中国海事仲裁委员会如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）一、“鹿特丹规则”简介二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入。主要理由：1、研究需要普及2、研究有待深入3、研究缺乏批判（二）当前问题的焦点和核心1、焦点2、核心（三）决策的条件尚不具备三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价（二）概括的评价四、鹿特丹规则的宗旨（一）制定鹿特丹规则的动因（二）鹿特丹规则宗旨评析五、研究宜从实际出发（一）应以海运大国和贸易大国为前提（二）应从我国现实利益和需要出发（三）应加强调查研究六、不同的作用和影响（一）统计数字反映的现实状况（二）对世界和对我国的影响不同七、创新带来新问题（一）创新问题的实例（二）带来的问题不比解决的问题少八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则（二）没有抽象的利益关系（三）多种制度共存的局面不会改变（四）国际货物门到门运输不会停顿（五）相当漫长的崎岖路九、慎重的历史态度（一）必须顾及我国的历史现状（二）别国态度的启示（三）差异化判定标准（四）必须重视市场因素（五）抉择应独立慎重十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（二）抓紧准备未雨绸缪（三）修改海商法的时机尚不成熟（四）几点建议十一、总结（一）观点归纳（二）结语?致谢： 在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。说明： 鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。

这次讲座不是要逐条讨论“鹿特丹规则”，将那是一个很庞大、浩繁的工程，目前还没有真正展开，本人更需要时间去认真地学习和思考，同时，这也不是两个小时可以谈完的话题。那项研究工作是我们大家今后共同的任务和责任。

我希望利用这个机会，就如何评估“鹿特丹规则”，或者说，就研究这一新规则时，本人认为应该强调的或不应忽视的几侧面或观察角度，与大家交流。声明：我在这里的发言，完全是我个人的观点，不代表任何人和单位。一、“鹿特丹规则”简介 1、全称为：《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（un?convention on contract for the international carriage of goods wholly or partly by sea），于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过。根据大会决议的授权，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将该公约所体现的规则成为“鹿特丹规则”。这一规则从起草、审议到通过，前后长达十年之久。

该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。他们是：亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、马里、荷兰、尼日尔、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。根据“鹿特丹规则”第94条之规定，其生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。” 2、迄今，该规则是内容最长，结构最复杂的国际海运公约。共18章96条规定，其中，第18章共10个条款，属于程序性的。这也是定义最多的一个运输公约，第1条规定了30个定义。（例如：“海牙规则”共16个条款，其中实体条款10条，共有5个定义。“维斯比规则”共17个条款，实体条款6条，没有定义。“汉堡规则”共34个条款，实体条款26条，共有8个定义。“1980年国际多式联运公约”共40个条款，另加一个由6个条款组成的附件，正文部分的实体条款32条，共有10个定义。） 3、该公约各章的题目如下：第1 章 总则第2 章 适用范围第3 章 电子运输记录第4 章 承运人的义务第5 章 承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任第6 章 有关特定运输阶段的补充条款第7 章 托运人对承运人的义务第8 章 运输单证和电子运输记录的签发第9 章 货物交付第10章 控制方的权利第11章 权利转让第12章 赔偿责任限额第13章 时效第14章 管辖权第15章 仲裁第16章 合同条款的有效性第17章 本公约不管辖的事项第18章 最后条款 4、“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际海运公约，是国际社会为了在海运法律制度领域内推进国际统一化所做出的又一次努力。（其中不包括一直没有生效的“1980年国际多式联运公约”） 5、在此值得一提的是，在该规则起草的过程中，中国政府曾派出代表团参加联合国运输法公约起草工作。我国代表团先后准备过8个议案，其中有3个被大会采纳；在18个方面反映了中国的重要立场，11处观点被公约采纳。这是我国历史上第一次实质性和全过程地参与国际海运公约制定。二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入1、研究需要普及 现在的研究文章，基本是少数几个高校中有限学者之间，高校和学者不普遍，各种运输方式相关的业界，特别是港航部门、外贸进出口商、司法届的参与度还相当低，甚至没有引起足够的重视，远不广泛。因此我国现在的研究有待普及。最近这种状况有所改善，越来越多的人开始关心和关注这一公约。2、研究有待深入 现在为止关于“鹿特丹规则”的文章，多为介绍该规则的先进性、特点、起草过程、……等等。鲜有对该规则逐条分析、特别是与现存海运公约和我国海商法及相关的法律制度（包括港口、内陆运输、保险制度等）的对比研究。至于这一规则将会给我国各相关行业带来哪些影响（无论是正面的还是负面的），会引起哪些变化，以及如何应对等方面的研究更少，甚至还没有引起足够的重视。因此，我国现在的研究还有待深入。3、研究缺乏批判 目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。（二）当前问题的焦点和核心1、焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约? 应如何对它评价? 它将会对我国以及我国的各相关行业产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。2、核心在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。（三）决策的条件尚不具备 早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。公约通过之后，对它不同的认识和评价没有消除，都在继续酝酿和发展中。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。因此，在当前这种状况下，我国还不具备决定对该规则采取行动的基础和条件。为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、对外贸易、参与国际货物多式联运的内陆运输，以及与这些行业相关的诸如银行、保险等各界的利益，均有直接的关联。同时，也是我国的海运司法和仲裁将要面对的问题。三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价 可以归纳为以下主要几点：1、规则的先进性表现为，平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展。2、在运输法律制度方面有诸多重大突破，将对世界海运产生巨大的影响。3、对当代国际海上货物运输法律做出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性。4、重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问题，可实现国际统一。5、适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用。6、适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景。7、规则，特别是责任基础的鲜明特点是：合理性、继承性、时代性、可操作性。公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作。8、如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。因为该规则第5条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。9、无论该规则生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。正是启动修订中国《海商法》的最好时机，应将这一新规则中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发展。10、其他。（二）概括的评价 鹿特丹规则是“大势所趋，势在必行”；能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”；可以产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响；如果“鹿特丹规则”获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

因此，建议中国政府应该（尽快）签署这一新公约，以表明中国对公约的一种积极姿态。（三）上述评价，特别是关于这一规则的先进性的评价，即：“平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展”，几乎可适用于对任何公约的评价，但是在目前这种特定的条件下，却引发了本人关于如何评价“鹿特丹规则” 的如下思考。四、鹿特丹规则的宗旨 分析鹿特丹规则的宗旨，可以从中看出这一规则与其他现存规则的关系，有助于客观地判断它的历史地位和作用。（一）制定鹿特丹规则的动因 联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认1924年“海牙规则”及其各项议定书以及1978年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。

综上，该规则是致力于，在发展现代化运输的条件下，建立托运人与承运人之间的和谐法律关系，体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果，试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则，以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。（二）鹿特丹规则宗旨评析 显然，“鹿特丹规则”的宗旨，是要通过整合现存的海运公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。? 然而，该规则的宗旨并非为其所特有的。迄今为止，所有国际海运公约和其他国际运输公约的目的大都如此。换言之，这个规则的宗旨在总体方向上，与其他现存的海运公约是一致的，其实质并无特殊性（更无革命性的突破）。在这方面，与其他现存的海运公约相比，这个规则并无特别之处。因此，这个规则诞生的本身，只是国际社会对如何实现，包括国际海上货物运输法律制度在内的，国际货物运输法律制度统一化这一终极目标的又一次的探索和努力。

但是，在具体调整范围方面，“鹿特丹规则”与其它海运公约之间还是存在着差异，有其自己的特点。这主要表现为，该规则除了欲对调整海上区段的国际货物运输关系的法律制度进行统一外，还要在调整包括海运在内的门到门运输和电子化单证等关系的法律制度方面，实现国际的统一。为此，该规则设定的调整范围突破了单纯的海运区段，将其定为“海运加其他运输方式”。

多元化的世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这种统一化努力的根本动因。各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。因此，国际社会一直在坚持不懈的努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。

这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约的尝试。可以说，在海上、航空、公路、轨道等各个运输领域内，国际社会试图通过这种途径，统一国际货物运输法的努力，从未停止过。鹿特丹规则的宗旨，显然与此是一致的。五、研究宜从实际出发 新的可能代表着先进，后来者应该居上。然而，凡事都应该历史、客观、辩证的看，对于具体问题应该具体分析，不能一概而论。考察和评价“鹿特丹规则”也应如此，而且更重要的是，对它的研究应该从客观实际出发，从我国现实的具体国情出发。（一）应以海运大国和贸易大国为前提 在谈到“鹿特丹规则”的制定过程和我国对其所能发挥的作用时，以及在讨论这一规则对我国的影响以及我国应对其采取的态度和行动时，常常听到这样的议论：我国现在虽然已经是海运大国，但还不是海运强国。好像因为不是海运强国，在面对这个规则时，就成为被动的和无能为力的，就得受人驱使，跟着别人的后面走。

然而，海运强国的衡量标准究竟是什么？或者说，达到什么样的标准才配被称之为海运强国？对于主张自身权利和在国际社会的话语权，海运大国和海运强国有什么区别吗？是否只有海运强国才有话语权，才有可能坚持本国的利益和原则，对外交往时才可以或者才应该理直气壮？ “鹿特丹规则”的起草阶段已经成为过去。现在我们应该着重研究和讨论这个规则究竟对我国在哪些方面有怎样的影响。尽管我国现在未必不是一个海运强国，但是为此目的，我们可以将作为海运强国的前提条件剔除，而应从我国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发，以此为基础和前提，来考察这个规则对我国的影响。（二）应从我国现实利益和需要出发 研究和评价“鹿特丹规则”，需要未来的眼光和全球化的宏观视角；但是我们更需要、更应该从我国的现实状况及现在所处的历史阶段出发。在这样一个特定的范围内，评价这个规则对我国的影响，做出符合我国现状，并与之相适应的判断，可能会更有意义。为此，首先应根据我国现实的利益和需要，对这个规则做出利弊分析，决定当前对它的取舍和态度；至于未来情势发生变化，可再根据那时的利益和需要做出相应的决策。对此，我们反对落后，更不主张超前。我国未来对这个规则可能采取的态度，不应该作为现在决策的依据或桎梏。对待同一个国际公约的态度，过去、现在和将来，不必是一成不变的。

在考虑是否参加这个规则时，应该以本国整体利益最大化为原则，全面衡量和评估该规则对本国的总体影响，从总体上进行把握和权衡利弊，并做出相应判断和安排。

在考虑具体应对该规则的策略时，则应结合国内每一个具体的行业的特点，考察和评估该规则对诸如航运、外贸、港口、内陆运输、以及司法管辖等各方面的影响。（三）应加强调查研究 任何国际公约，理论上的设计和假设，以及采用推理的方法进行论证，相对容易；真正实施和具体操作，则要困难的多。因此，制度设计，一定从实际出发，要符合客观世界的实际情况和需要。一个国家，是否接受某个公约，也要从本国的客观实际出发，要看它是否符合本国的利益和实际需要。这其中就有一个调查研究的问题。我们不能只关在书斋里去搞纯理论的假设和推断。理论的力量在于能够与实践结合并正确地指导实践。为此，首先应该通过调查研究了解和弄清楚各方的实际情况。没有调查就没有发言权。

迄今为止，关于这个规则的议论，比较多的还是从公约到公约和从理论到理论的评说，多是局限在法学理论以及有关公约的条款、措辞、原则、逻辑关系等范畴内。这样的研究、考察无疑是必要的。但是，我们也可以换一个角度，从另一方面对其进行研究和考察。我们或许可以跳出这一范围的局限，结合该规则拟予以调整和服务的对象，以及国际航运市场、世界经济形势等客观条件和实际，就该规则对我国的影响加以考察。六、不同的作用和影响 鹿特丹规则的作用和影响究竟有多么的巨大，对世界将会产生怎样划时代的影响，会在什么样的范围内开创新时代和产生本世纪的革命？我们可以从该规则可能调整的范围加以考察和评估。（一）统计数字反映的现实状况 “鹿特丹规则” 究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿dwt；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿dwt，分别占世界船舶保有量的5.9% 和12.8% 。到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿dwt；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿dwt，分别占世界船舶保有量的6.2% 和13.3% 。2、世界海运量中集装箱/班轮运输量所占的比例。2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2% 。2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2% 。3、世界班轮运力概况。截至2010年1月初，全球前20大集装箱班轮运输公司的船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万teu。其中：欧洲公司5家，所经营的船舶数量合计为1303艘，运力约为493.4万teu，占世界20大集装箱班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。亚洲公司有14家，所经营的船舶数合计为1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万teu（占20大公司的49.2%）。其中，中国（包括中国大陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万teu（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万teu（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万teu（占10.2%）；亚洲其他地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万teu（占11%）。美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万teu（占2.5%）。4、我国大陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万teu。另外，我国大陆其他航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万teu。总体来看，中国大陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万teu，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第四位。5、班轮货运量中门到门的比例。目前没有关于集装箱运输公司承运的“门到门”货物的整体情况的统计数据。若以中国大陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”条款的货量占总货量的比重应该不到6.8%。从国际其他主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”条款的货物比重应该不会超过5%。值得注意的是，近年来，随着油价以及内陆运输成本持续走高，许多班轮公司承运的“门到门”货物的比重呈现下降的趋势。6、我国集装箱货的年进出口海运量以及进口cif/c&f和出口fob货的比例。目前没有关于中国进出口集装箱货物的总体统计数据。根据来自piers 和elaa 的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。（1）中国与美国和欧地的集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万teu，中国对美国出口的货量达到805万teu，占亚洲对美国出口量的64%左右。2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万teu，中国从美国进口的货量达到209万teu，占亚洲从美国进口量的32%左右。2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万teu，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万teu，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。2007年，亚洲从欧地的进口量约330万teu，中国从欧地的进口量达到128万teu，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。（2）进口cif/c&f和出口fob货物占中国进出口集装箱货物的比重：目前没有关于中国关于此项内容的总体情况的统计数据。如果以中国大陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运情况看，出口fob货和进口cif货的比例，大致如下：太平洋线远东出口货物中fob占35-40%，进口货物中cif（北美订舱）占95%以上；远东/西北欧航线远东出口货物中fob占45%，进口货物中cif（欧洲订舱）占90%；远东/地中海航线远东出口货物中fob占40%，进口货物中cif（地中海订舱）占90%。（二）对世界和对我国的影响不同 以上统计虽然只是粗略的，但是它们或许可以说明这样的事实，即，“鹿特丹规则”对世界的影响和对我国的影响是不同的。宏观地看，“鹿特丹规则”对世界海运和国际贸易的影响相对有限。因为，即使极端的讲，假如全球真能协调一致，世界各国全都接受并采纳了这个规则，其他各现存的相关公约全部废止，受这个规则直接调整和影响的货运量最多也只相当于世界年海运量的六分之一左右。如果按照这些货物的周转量（即，吨海里）统计，这个数字可能还要更低一些。在这六分之一的货运量中，只有部分货物需要签发门到门的运输单证；而大部分，甚至绝大部分的货物，需要签发的则仍然是港到港的运输单证，也就是说，对这部分货物的运输仍然只是包含了海上区段的运输。

然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对我国的影响很大，对此绝不可小视。这是因为，我国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，我国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，我国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对我国的船东不利；其实，在目前条件下，我国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而我国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约，因此，如果实施这个规则，对我国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。

也就是说，这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于我国的远洋运输行业，它对我国港口、外贸、以及与国际门到门运输相衔接的我国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。

由于中国经济的发展，经济结构的调整，正在确立的世界加工市场的地位，以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展，使得世界其他国家或许会从“鹿特丹规则”中获取比我国更多的利益；我国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业，可能将会因此承担更大的风险和更重的责任；即使我国的进出口贸易商，目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言，在当前的历史条件下，与我国进行班轮贸易的其他非海运国家，主要是西方国家，可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益，但那将可能是建立在向我国成功转移他们原有风险的基础之上的。

鉴于该规则对我国可能会产生的影响重大，我们必须充分重视和客观、全面地评估该规则对我国的利弊得失，认真研究如何应对后“鹿特丹规则”时期国际海运市场可能发生的变化，十分审慎地考虑我国对该规则所应采取的态度。总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对我国的影响。七、创新带来新问题 “鹿特丹规则”整合和修改现有海运公约的主要目的之一，是试图解决那些公约中可能存在妨碍国际统一的问题。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”除了在诸如公约的适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少新的规定。

如何理解和解释这些被誉为创新与突破的新规定，将直接涉及到“鹿特丹规则”中相关规定的具体适用。这势将成为国际社会无法回避和必须要直接面对的新问题。

由这个规则的“创新”所带来的问题，有些或许直接就可以看得出；有的则需要在实践中去不断的发现；而且，对各个具体问题，大家的见解很可能并不一致。

在此试举几个比较明显的例子说明之。（一）创新问题的实例1、定义众多。“鹿特丹规则”的第一条共规定了三十个定义。在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。通常，定义固然可以给人一个直观的概念或者清晰的思路，并且有利于公约后续条款的表述；但是，定义过多，则表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能会失之于艰涩，较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对三十个用语规定了定义，但是其中有的定义不甚严密，有的则还需要做进一步的解释、说明和再定义，有些定义用语的含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。2、扩大公约适用范围。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为，承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。但是，由于该规则第26条和第82条的规定，使得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣，并会由此产生多种法律制度结构并存的复杂局面。另外，由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用 ，从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。

顺便指出，第26和82条是典型的欧洲条款，而且是不许保留的条款。目前关于铁路、公路、内河、甚至航空等货物运输公约，主要都是欧洲区域的国际公约。例如：1980年国际铁路运输公约、1956年国际公路货物运输合同公约、1999年蒙特利尔公约、多瑙河章程等等。3、确立了电子运输记录的效力。“鹿特丹规则”分别以第七、八、九条对“电子运输记录的使用和效力”、“可转让电子运输记录的使用程序”、“可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换”等做出规定。据此，该规则确立了可以使用电子运输记录的原则及其所具有的法律效力和地位。但是，不言而喻，电子运输记录的具体应用和实施，光靠这些原则性的规定还远远不够，还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。因此，在这方面，该规则并没有比“汉堡规则”（第14条）和1990年的“国际海事委员会电子提单规则”（共11条）走得更远。4、扩展承运人的责任期间。“鹿特丹规则”所规定的承运人责任期间，包括了从为运输而接收货物时开始，至货物交付时为止的整个运输期间 。该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定，因此该规则所规定的承运人责任期间，已经不再局限于海上和港内。目前，并非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全球物流经营人的实力和能力，他们对于非海上运输区段的风险往往难以掌控。在该规则名下，船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱；将会刺激货运代理业及中间商的发展；增加而不是减少承运人和托运人之间的中间环节，以及货物运输的总成本。5、适航义务贯穿全航程。“鹿特丹规则”的第十四条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”，即要求船舶全程必须适航，从而大大加重了海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶，也没有一艘可以始终保持适航状态的船舶。如果当船舶在海上出现某种不适航，而且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，此时承运人的风险极大。虽然该规则对海运承运人实行的是完全过失责任制的原则，同时又有第17条5款的规定；但是，在这种无任何限制性条件规定的情况下，海运承运人所应当承担的究竟是过错责任还是严格责任，这并不是个简单的问题，日后围绕这个问题可能产生的争议肯定也少不了。6、专章规定托运人的义务。“鹿特丹规则”的第七章共八条，专门规定了托运人对承运人的义务。其主要内容包括：交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作、托运人提供信息、指示和文件的义务、托运人对承运人赔偿责任的基础、拟定合同事项所需的信息、危险货物特别规则、单证托运人享有托运人的权利并承担其义务、托运人为其他人负赔偿责任等。有观点认为，这是基于平衡、对等的原则所做出的安排和规定，也是一种创新和突破。然而，专章规定托运人责任义务并非鹿特丹规则首创，如：“汉堡规则”第三部分题目就是“托运人的责任”。同时，这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到底。例如，该规则只规定了对承运人和海运履约方诉讼的管辖权 ，而没有关于对托运人诉讼的相应规定。又如，对仲裁程序只规定了单方选择权 ，等等。7、承运人凭单交货义务松动。“鹿特丹规则”不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有条件的，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。8、进一步提高了承运人的赔偿责任限额。“鹿特丹规则”将承运人的赔偿责任限额规定为：每件货物或每个其他货运单位875个计算单位，或者按照货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，则不在此列。

迄今为止，这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额，在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国际海上运输的承运人，对于赔偿责任限额制度并不陌生；但是这项制度，对于港口经营人和以其他运输方式从事内陆运输的承运人而言，则是一个新的问题。9、赋予批量合同背离公约的自由。“鹿特丹规则”允许承运人和托运人通过约定，在批量合同中增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责任等 。之前，所有的海运公约，其立法宗旨都是限制公共承运人的合同自由，对承运人的权利、义务和责任都做出强制性规定，在合同中，任何增加公约规定的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无效。“鹿特丹规则”关于批量合同特别规则的规定，在公共运输领域内，打破了海运公约限制公共承运人合同自由权利的原则，是对包括该公约本身在内的所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是，何谓“批量合同”，对它应作何解释，以及此类合同的性质，均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问题。对此问题的理解，直接涉及到对该规则的适用范围。另一方面，不能不令人忧虑的是，能够运用批量合同的，很可能是那些有足够实力的大货主和大船东，而那些规模较小的则可能很难运用这一制度并从中受益。这种规定，相当于是对那些本应受到规范和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安排不会造成不公平竞争的实际效果。10、其他新规定。此外，在“鹿特丹规则”中还有许多其他新的规定。例如：该规则首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等概念，将“使用船舶或其中任何舱位的其他合同”除外（第6条1款2项）等等，并分别做出了相应的规定。其中特别值得注意的是关于控制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度，旨在解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关的问题。这种权利如何行使，怎样具体操作，如何处理因此引发的一系列的问题，需要将来在实践中不断地探讨和完善。

此外，为尽量满足对货物交付多样化的需求，“鹿特丹规则”还新增加了单证托运人、控制方、持有人等关系方，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等。这给承运人识别这些关系方，准确判定来自各方的交货指示和履行交货义务，增加了难度。由此，在这个规则名下，还产生了对新主体识别和如何正确履行交货义务的问题。

另外，该规则第十七条，关于承运人赔偿责任基础规定的结构安排和规定，内容虽然集中，但是比较复杂，如何准确理解，也还需要作进一步的厘清。以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例子还有不少，相信大家会在深入研究中继续发现和总结，故不拟在此一一赘述。（二）带来的问题不比解决的问题少 “鹿特丹规则”对国际海上货物运输法律制度的创新，多为借鉴和移植。这些制度在被引入国际海运领域之前，即多已在其他运输领域内存在。其中比较多的是借鉴了国际航空运输公约中已经存在的制度 。

国际航空运输和国际海运的特点不同，例如： －航空通常需经他国领土上空，须在芝加哥公约框架内通过大量多边和双边协定，获得九种航权中的若干种航权； －海运路径多为公海，或穿越领海，海洋法公约即可解决。

－我国参加了关于民用航空主要的公法公约、刑法公约、民法公约（运输法公约）；没有参加任何关于海上货物运输的公约。

－空运时间较短，航空运单是不可转让的；海运时间较长，提单多为可以转让的。

－海运和空运的风险不同，制度设计也有区别，如承运人的责任制等。航空没有“共损”制度，“合理绕行”等制度。

不言而喻，航空运输公约中的制度和规定，都是针对那种运输方式的特点和需要而设计和制订的。当这些制度被移植到海上货物运输领域之后，对于调整国际海运和包括海运在内的多式联运关系的适用性和有效性，需要在今后具体实践中接受磨合和检验，并且需要在实践中不断地丰富其内涵。如何正确理解和运用这些制度，并不是简单地照搬就可以解决的，绝非一蹴而就。

尽管我们现在可以对其中的规定和制度做出某种解释或多种假设，其中必然还会存在许多尚待发现的空白。愿望和现实之间常常会有差距。

“鹿特丹规则”带来的新问题和所创造的争议空间，应该远远不止于此。仅凭对该规则条文的初步理解，便已经产生了许多不同的观点和议论。这一事实已经在在向人们提示，这个规则带来的问题并不比其解决的问题少。

先于这个规则存在的三个著名海运公约均已生效多年 。其中生效时间最久的“海牙规则”，已经存在了八十多年。那个规则中的每一项规定甚至每一个用语，几乎都有大量案例支撑和解读。然而对它们的理解、解释和适用至今还有争论，远还没有完全统一。短期内，使国际社会就“鹿特丹规则”所带来的那么多新问题达成一致，取得统一的认识，谈何容易。八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则 “鹿特丹规则”共十八章九十六条规定。如以挑剔的眼光审视，这一规则的结构繁冗，层次比较混乱，条理性较差，条文之间的逻辑关系复杂。在这个规则中，有些条款的规定或措辞不甚严密；有些表述曲折晦涩；不少规定是用否定之否定的方式进行表达，需要进一步推敲。同时，该规则中有的制度设计不乏瑕疵，能否顺利实施及其可操作性尚难以断言。如此等等，不一而足。总体感觉，这个规则显得大而求全，但漏洞较多。（二）没有抽象的利益关系 现实历史条件下，世界上不存在抽象的及超越国家界限和超越国家利益的船东利益或货主利益，不存在抽象的世界大一统概念之下的两个特定行业之间双方利益的平衡问题。因此不能将“鹿特丹规则”的形成过程，简单地归结为是船货双方利益的平衡和博弈的过程。

从我国代表团参加该公约草案工作的汇报和该草案形成过程的文件看，这个规则的诞生是一个艰辛、复杂的过程。从公约的起草，到对草案的反复修改，直至最后定稿和公约草案被联合国大会通过，其间问题不断、争议不断，各方意见和各种观点相互交织，整个过程坎坷、波折，充满矛盾。各参与国代表，一方面都希望将本国和本集团的利益最大限度地固化为具体的条文，塞进这一这个规则之中去；另一方面则千方百计阻挠和排斥别国试图在公约草案中反映于其相关利益诉求不符的表述。这个规则的形成过程，与其说是关于法律原则的探讨、制度设计的争论和修辞的推敲，不如说是政治势力和外交实力的较量。

任何公约的诞生通常都是各方共识和妥协共存的产物，然而这个公约中妥协遗留的痕迹却尤为明显。妥协就是寻求和选择中间道路。世界上很难找到一个不偏不倚绝对公允的妥协方案。中间道路往往是妥协各方都不满意的无奈选择。由此决定了“鹿特丹规则”是一个充满矛盾的混合体。即使起草这个规则的工作小组，对该规则草案的意见和认识也不尽一致，对其中各项规定的理解和解说也未必完全相同。其他公约实施的历史反复表明，各缔约国对同一个公约的不同态度往往会表现为，对公约中的同一项规定，同一种表述，甚至同一个措辞和用语，常常会按照自己的理解，用对己有利的方式，朝着对己有利方向解释，因此往往会就同一项制度产生不同的理解和解释，并将导致不同的适用结果。这预示着，即使在这个新规则的同一框架内，完全实现国际社会的统一，也远比希望和想象的要困难得多。（三）多种制度共存的局面不会改变 目前在国际海运领域内，除了这一尚未生效的规则，同时还存在着其他业已生效的海运公约以及其他几种正在施行的不同法律制度 。在这样的情势下，很难设想，这个规则一旦生效，会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度转而一致采纳这个规则所规定的制度。同时，也很难设想，这个规则的诞生，会结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。但是，不难预见的则是，不同的国家和不同的利益方，都可能对该规则的规定作不同的理解和解释。如此，悲观地看，即使在该规则的框架之内，也难在全程或者部分国际海上货物运输合同法律规则的有限范围内，完全实现世界各国的统一。

当今世界，以某一公约为标志的时代已被打破，不复存在。如果鹿特丹规则不能最终实现统一化的目标，取得排他性的统治地位，就不可能开创出一个以其为标志的时代。（四）国际货物门到门运输不会停顿 如前所述，制定“鹿特丹规则”的一个重要目的，是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题。诚然，关于国际货物门到门运输的法律制度，长期以来始终存在着不统一的局面。或许迄今最失败的例子就是，于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过《联合国国际货物多式联运公约》(united nations convention on international multimodal transport of goods, 1980)，至今也未能生效。然而，事实上，在全世界的范围内，国际货物门到门的运输从来没有停顿过，一直在持续不断地向前发展。在由现行多种国际公约所构架的，如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，国际货物多式联运的开展和发展却并没有受到更多的阻碍。其中很大的缘由是因为，市场需求的动力更大、更强劲，解决多式联运法律制度衔接的途径也不止一条。对此，一直没能生效的“国际多式联运公约”所提供的正反两方面的前车之鉴，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题，提供了不少有益的启示。

在现行国际运输法律制度和体系的框架下，向着国际统一化的方向推进，需要国际社会的共同努力。这应该是一个从现实出发，以现有法律制度框架为基础，渐进的调整过程。如果一个公约的设计同与其拟对之发挥作用的现实之间差距太大，甚至脱离现实条件和基础，或者跨越历史发展阶段，这样的设计，再理想，再精妙，也难以达到目的。

合理的设计应该由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果先从推进各种运输方式内部制度的统一入手，或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行国际航空运输公约中关于“联合运输”规定的处理方式也是可以借鉴的 。

事实上，迄今为止，国际货物多式联运正是在分别调整各种运输方式制度相互独立的前提下和基础上，相互衔接实现对国际货物多式联运全程进行调整的。正因如此，并非没有“鹿特丹规则”国际货物多式联运就不能开展。这也许会成为将来，即使在这个规则生了效的条件下，在有海运参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。（五）相当漫长的崎岖路 不难预见，“鹿特丹规则”欲实现其宗旨的道路不会是顺利和平坦的。即使这个规则生效，国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。这种不统一仍然会表现为对不同公约接受程度的不统一和对同一公约适用标准的不统一。1、对不同公约接受程度的不统一 一方面，不是所有国家都会认可和加入这个规则。届时很可能会出现这样的局面，即：在该规则的缔约国之间适用该规则，在非缔约国之间不适用该规则，在缔约国和非缔约国之间视具体情况决定是否适用该规则。这种状况在对待其他现存公约方面已有体现。2、对同一公约适用标准的不统一 另一方面，在该规则的缔约国之间，在公约具体适用的过程中，对于同一项制度或同一项规定也会产生差异，并可能导致不同的适用结果。国际海运法律制度除多元化的状态不会因这个规则的出现而消失。这个规则只是国际社会为实现统一化理想的又一次努力而已。未来的事实还将会继续证明，国际社会推进统一运输法的努力仍将是一条相当漫长的崎岖路。

综上，“鹿特丹规则”并不能终结以国际货物运输公约为主要标志的国际货物运输法统一化运动的历史。从经济全球化的发展趋势看，不应对国际货物运输法统一化运动过于悲观和消极；但是对于以这个规则为标志的这次努力的成果和作用，则不能估计过高、甚至神话。在当今多元化的世界仍将长期存在的前提下，不能设想，这次努力的结果会被整个国际社会迅速、普遍和无保留的全盘接受。统一化的路途还很遥远。九、慎重的历史态度 对一个新公约采取怎样的态度，需要有充分的依据。这种依据应该是建立在对这个公约全面的了解，深刻的认识，以及充分分析和评估了它对本国利弊得失的坚实基础之上。同时，在决定对这个规则采取某种态度和行动之前，一个国家或地区还需要尽量做好应对这个规则所带来新变化的相应准备。为此，我们应本着尊重历史和对历史负责的态度，抓紧对这个规则进行全面的研究。只有待条件成熟时，我国才可以就这个规则所持的态度和应该采取的行动做出决定。（一）必须顾及我国的历史现状 评估“鹿特丹规则”对我国的影响，首先必须顾及我国的历史现状，需要结合我国现阶段的具体国情进行客观的分析。如果脱离或超越中国目前的历史发展阶段这个特定的背景和范围，只是站在世界的高度，光用未来的眼光和超国界的全球视角去观察和研究这个规则的影响，那种泛泛地空谈和研究，并没有太大的实际意义。

因此，讨论这个问题，不仅需要宏观地看这个规则是如何平衡船、货双方之间的利益；更重要的是要从中国现在的实际状况出发，客观评价这个规则对我国的诸如远洋运输、对外贸易、港口以及与国际海运相衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价这个规则对我国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响。我们研究和评价这个规则，首先应以国家总体利益最大化为依归为根本，其他标准则应必须服从和服务于这个大前提。如果，整体而言，而不是仅就个别行业而言，这个规则现在对我国的确是有利的，那么我们就应该考虑在国内各方面均做好相应准备的前提下接受它。假如，这个规则在未来可能对我国有利，而在现阶段并不有利或不太有利，目前就不应该接受它。将来完全可以根据未来已经变化了的情况和条件，届时再去考虑对这一公约应该做出怎样的抉择。（二）别国态度的启示 观察国际海运公约的历史沿革，有一个现象值得注意。在每一个公约的制定过程中，欧美传统航海国家往往都是非常积极的。在这个阶段，他们往往会表现出相当强烈的参与意识，非常投入，积极干预起草、修订规则的全过程，努力在公约文件中最大限度地使他们的意见和主张得以表达和体现。但是，在实际批准和加入相关公约时，他们却又常常表现得相当谨慎。与其他国家相比，美国在这方面的表现尤为突出。而且即使在批准和加入某一个公约时，他们也常常会做出某种保留。虽然他们参与制定和修改的公约不少，但是实际批准和加入的却并不很多，因此现在世界上还存在着不少与国际海上运输相关的所谓“美国条款”。每一个积极参与公约制定或修改的国家，都是希望对国际社会尽可能多地施加其影响，努力影响世界潮流和发展趋势，防止被国际社会边缘化，争取主导地位和更多的话语权，以最终服务于维护本国利益的需要。审慎对待公约的签署、批准或加入，或者对公约做出某种保留，甚至不加入公约，也是为了同样的目的。从各国对待国际公约的历史态度中，我们应该获得的启示或许可以总结为：一切从本国现实需要出发，以本国现实的利益为依归，在努力影响公约的形成和实施的同时，不要使之成为束缚自己羁绊。

这次参与和主导制定“鹿特丹规则”的代表，主要还是来自欧美国家。亚洲及东方国家的潜力影响力尚未充分发挥出来。目前已经参加对这个规则签署的，也主要是一些欧美国家和受他们影响较大的非洲国家。他们多为目前掌握订舱主动权的货主国家。从我国外贸进出口情况看，在安排外贸海运货物的订舱时，根据贸易合同约定，现在由这些国家的出口商或进口商负责派船的居多。而作为占世界船队规模最大的亚洲，现在还没有哪个国家签署这一规则。上述情况，或许也有助于我们从另一个角度思考和认识这个规则对我国的影响。（三）差异化判定标准 也有观点认为“鹿特丹规则”是一个先进的规则。然而判断一个国际公约到底是不是先进的，世界上并没有一个统一的标准，其关键是看对谁而言，以及用什么标准来衡量。先进与否从来都是有特定的指向，并且是针对某一具体历史时期而言的。如今，世界的船队实力和航运重心已经由西方向东方转移，但是西方世界仍在努力通过各种方式积极参与和主导对各种与国际航运相关制度的制定和修订。在当今世界航运格局已经发生深刻变化的历史条件下，他们的这种努力，在一定的意义上，让人感觉具有西方世界为东方世界制订航运游戏规则的味道。如果这个公约能够满足西方社会的诉求，那么对于西方世界而言，它显然应该是先进的。

有一点是清楚地，由于这个公约的形成过程，并非单纯是法学理论和法律原则的争论，其中也不排除政治势力和外交实力的较量，因此在讨论我国应该对该规则采取的态度时，也不应仅限于纯法学理论的研究和讨论。世界只有国家间利益的平衡，同行业的利益在不同国家间的表现未必总是完全一致的。各具体利益关系方的问题只有放到一个国家的现实范围内考察才有意义。只有在这个范围内，才能衡量出一个公约对一个具体国家总体利益的影响，才能判断出对这个国家的利弊得失。同理，超现实主义和超民族主义的，或以未来世界大同的视角来权衡现实利弊的研究和论断，都是无益的，甚至是有害的。（四）必须重视市场因素 平衡和影响船货双方利益的决定因素，最终是航运市场中关于运力的供需关系，而不是其他。从这个角度出发就可以清楚地看到，船方利益和权利的发展趋势是在弱化，而非强化。受世界金融风暴的影响，世界经济和国际贸易形势依然严峻，国际班轮航运市场运力严重过剩，运力供需矛盾突出，国际班轮运输正在承受着空前巨大的压力。例如，尽管世界各班轮公司为了以节能和抑制运力过剩普遍采取了降速（10％）航行的措施，截至今年1月份，全球集装箱船停航数量仍高达580多艘，闲置运力合计约为151万teu。同时，各航线班轮的综合箱位利用率都一直不高。此时这个规则的出台，与世界各国积极推行的经济刺激政策相悖。如果现在施行这个规则，对世界班轮市场，并没有正面影响，或者说是不合时宜的。起码当前的国际航运形势不利于马上推出这个规则。用历史的眼光看，这个规则是生不逢时的。（五）抉择应独立慎重 尽管在这个规则形成的过程中，来自中国方面的意见和建议，并没有被给予应有的重视，被采纳的有限；但是，在公约通过之后，中国对这个公约的态度好像一下子变得非常重要了。国际社会现在急于了解中国在加入这个规则问题上的态度。好像中国的态度和行动，会对国际社会和许多其他国家在这个问题上的抉择产生重要的影响。好像中国对待该规则的态度，对于当今世界举足轻重，备受关注。

近年来，中国的经济成就，特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口，以及国际贸易的发展，使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重，中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善，如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。因此，国际社会急于了解中国在加入鹿特丹规则问题上的态度，似乎也是可以理解的。

是否加入这一规则，中国应当独立自主地做出自己的抉择，而不应受外界的影响或干扰。“洋为中用”的核心是为我所用，而不是我为洋用。和世界接轨亦是如此。中国对待该公约的任何态度，都不是做给外人看的，应该完全是出于本身的需要。即使是我们需要的制度，也还有一个本土化的问题，就是要和本国的具体国情相结合、相适应；而不是生吞活剥直接拿来和简单直接的替代我们现有的制度。

“鹿特丹规则” 究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真的研究，深入的调研和全面的评估。中国是否应该加入鹿特丹规则，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。

总之，本国的整体利益是衡量这个规则利弊和决定对待这个规则态度的基础和前提。有鉴于此，对于决定我国是否加入该公约和成为该公约成员国，时间的早、晚并不是问题的关键；重要的是，最终做出决策的基础应当坚实可靠，以及国内是否在各方面做好了充分的应对准备。我们需要在十分清醒的认识和权衡了这个公约对本国利益究竟会产生什么影响的基础上做出决断，那才是至关重要的和可靠的。这是对历史负责的慎重态度。十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（学术界） “鹿特丹规则”没有生效，它还没有实际接受过检验，国际社会对它还缺乏经验的总结和实践的积累。我们现在对这个规则的认识仍然是比较初步的，对这个规则的研究还不能说已经透彻，对它认识还有待深入。目前国内关于这个规则的各种观点还在形成之中。无论是在学界还是在各相关业界之内，也远没有形成基本统一的意见。从这个意义上讲，迄今为止，无论是谁从哪个角度对这个规则所下任何结论，都还只是学术层面上的探讨，仍然只属于所持某种观点的一家之言。在这种情况下，从各个不同层面和不同角度参与对这个规则的研究和讨论，很有必要，应当受到鼓励。只有多角度、多侧面的研究，只有各种不同观点的充分交流，才有助于我们更充分地认识这个规则，弄清对它的利弊，才能决定对它的取舍。可以说，我们目前正处在关于这个规则的百家待争鸣的阶段。现在还不是集中宣传对这一公约的某种主张的时候。

规则高一如何写篇十二

1、带多几份简历前往面试，没有比当被要求提供多一份简历而你却没有更能显示你缺乏准备的事了。带多几份简历，面试你的人可能不止一个，预先料到这一点并准备好会显得你做事正规、细致。

2、留心你自己的身体语言，尽量显得精警、有活力、对主考人全神贯注。用眼神交流，在不言之中，你会展现出对对方的兴趣。

3、初步印象和最后印象。最初和最后的五分钟是面试中最关键的，在这段时间里决定了你留给人的第一印象和临别印象以及主考人是否欣赏你。最初的五分钟内应当主动沟通，离开的时候，要确定你已经被记住了。

4、完整地填妥公司的表格——即使你已经有简历。即使你带了简历来，很多公司都会要求你填一张表。你愿意并且有始有终地填完这张表，会传达出你做事正规、做事善始善终的信息。

5、紧记每次面试的`目的都是获聘。你必须突出地表现出自己的性格和专业能力以获得聘请。面试尾声时，要确保你知道下一步怎么办，和雇主什么时候会做决断。

6、清楚雇主的需要，表现出自己对公司的价值，展现你适应环境的能力。

7、要让人产生好感，富于热情。人们都喜欢聘请容易相处且为公司自豪的人。要正规稳重，也要表现你的精力和兴趣。

8、要确保你有适当的技能，知道你的优势。你怎么用自己的学历、经验、受过的培训和薪酬和别人比较。谈些你知道怎么做得十分出色的事情，那是你找下一份工作的关键。

9、展示你勤奋工作追求团体目标的能力，大多数主考人都希望找一位有创造力、性格良好，能够融入到团体之中的人。你要必须通过强调自己给对方带来的好处来说服对方你两者皆优。

10、将你所有的优势推销出去，营销自己十分重要，包括你的技术资格，一般能力和性格优点，雇主只在乎两点：你的资历凭证、你的个人性格。你能在以往业绩的基础上工作并适应公司文化吗?谈一下你性格中的积极方面并结合例子告诉对方你在具体工作中会怎么做。

11、给出有针对性的回答和具体的结果。无论你何时说出你的业绩，举出具体例子来说明更有说服力。告诉对方当时的实际情况，你所用的方法，以及实施之后的结果。一定要有针对性。

12、不要害怕承认错误，雇主希望知道你犯过什么错误以及你有哪些不足。不要害怕承认过去的错误，但要坚持主动地强调你的长处，以及你如何将自己的不足变成优势。

13、和过去业绩成就相关的故事，过去的成绩是对你未来成绩最好的简述。如果你在一个公司取得成功，也意味着你可以在其他公司成功。要准备好将你独有之处和特点推销出去。

规则高一如何写篇十三

萧先生对家居的装饰有自己的一套想法，他追求时尚与个性，瓷砖方面想选择大面积的产品，他还根据自己的想法构思制作了装修设计图纸，而且自己对各大瓷砖品牌进行了对比，选择了最符合他理想风格的安华大理石瓷砖，为装修亲力亲为，就为能够达到自己理想的效果，但在联系了装修公司后，他发现了一个问题，装修公司是按照瓷砖的面积大小来进行开价，大瓷砖工价高，小瓷砖的工价相对低，他觉得这种收费非常不合理。

其实，这种收费方式是不合理的。

这种情况下，即使装修公司不承包瓷砖的采购，但还是可以在瓷砖这方面有利可图。事实上，大面积的瓷砖虽然较重，但是却不需要频繁的对角，切割等，铺贴的速度会更快，特别是地砖的'铺贴，因为瓷砖自重大，所以更容易铺平了，但是，装修公司会因为许多业主的外行情况，借口大瓷砖的面积大，档次高，要增加施工费用，其实这都是不合理的，但是却已成为了装修行业内的潜规则。

针对萧先生这种情况，小编建议可以要求将铺贴墙地砖这个项目从预算中出去，自己单独找施工员来完成，因为铺贴瓷砖比较单一，不需要特殊的设备，也不需要多人配合，而且瓷砖面积越大，铺贴就越容易，越快，而且这样还可以节省不少费用。

许多经历过家庭装修的市民戏称装修过程是“让人脱层皮”的苦役，其中不仅有身兼“现场监工”的身体劳累，还有着与商家和施工队周旋的殚精竭虑。更让人郁闷的是一些“潜规则”正损害着消费者的合法权益。

家装市场四大“潜规则”

记者通过调查采访发现，一些装修公司和施工队存在的“潜规则”给消费者留下了阴影，让人们不得不小心其中的陷阱。

一是低价揽客，高价结款。一些装修公司和装修队采用低报价的方法吸引顾客，签约时模糊项目报价，装修中不断增项加价，导致最后结算的总额高出预算许多。市民陈先生反映，施工人员给他出的预算是3万元，但装修过程中，不断让其增加材料及特殊加工费等，最后结算的花费比预算高出了50%以上。此外，还有一些装修公司事后要收“管理费”，但在合同中、宣传中根本不明示。

二是买材料拿回扣。家住南开区的李女士告诉记者，她请到一位小有名气的设计师，但是对方却反复让她到指定门店购买指定品牌装修材料，最后算下来，材料费比市场上同档商品贵出了20%。还有一些市民向媒体投诉，有的施工队故意让顾客多买指定商家的材料，而等活干完后，面对剩下的数千元材料，店里却不给退货，施工队却说自己没有责任。业内人士指出，设计师、装修队与材料供应方串通一气，为了多拿回扣而损害消费者利益的做法是行业存在多年的“恶疾”。

三是合同上玩花活，售后服务难落实。一些商家对使用的品牌、材质、规格、型号、颜色、价格、交货日期、违约责任、保修期等约定不明确，让消费者在出现纠纷后难以找到维权依据。还有一些装修单位看到顾客采用“半包”的方式，就把所有涉及到材料的问题都推给顾客，甚至将其施工出现的技术问题也赖到材料质量上，逃避售后服务责任。

四是施工方工程延误找借口。在装修旺季中，一个施工队可能同时承揽好几单装修生意，在人员配备上有时会捉襟见肘。但是他们往往会利用消费者自购材料未到或晚到的机会，与消费者签订“工期顺延至完工”的补充协议，掩盖因施工原因造成的工程延误。而消费者吃了亏，却又无法去理论。

业内人士支招破解“潜规则”

天津市家装协会曹莉云副秘书长表示，在当前的宏观经济大势下，为推动经济增长，行业必须优胜劣汰。为保障消费者合法权益以及推动家装行业的良性发展，家装行业通过联合一些信誉好的品牌家装单位和家装建材城推行一些积极举措来挑战“潜规则”。如推荐好的家装公司及装饰建材城推出整体家装解决方案：以公开透明的“套餐报价”保障真实的预算水平，不得增项加价；家装公司以团购方式从各厂家源头直接取货，大幅降低顾客的材料支出费用，杜绝设计师、装修队通过材料拿回扣；同时全面落实售后服务条款，出现任何施工质量问题都由装修公司承担“第一负责人”责任。此外，针对顾客的局部装修需求，施工方也要签订正式的合同。

建材业协会有关人士建议消费者购买商品尽量到正规、知名的建材市场，选择信誉良好的品牌，要求经营者在发票中注明所购商品的品名、规格、型号等相关事项，索取正规发票，一旦发生纠纷便于解决。

人们还要注意产品的“质量价格比”指标。例如，从国内内墙乳胶漆产品成本分析来看，内墙乳胶漆的最低售价应为4-5元/公斤，市场上那些标价仅为1-2元/公斤的产品实际上为水溶性内墙涂料，其产品质量较乳胶漆相差较大。人们可根据自己的经济实力，确定产品性能、装饰效果及价位的要求后再行选择。

规则高一如何写篇十四

1.一手抓“质”，一手抓“量”，才能让老板相信你的能力。

新人在刚进入公司的时候，你的老板一般不会交给你一个独立负责的项目，尤其是还没什么作品和经验的新人，一般情况下都会让你给前辈们打打下手，比如帮忙建个模，或者做一些不是作为主体的小细节什么的。在跟了一两个项目之后，老板对你的能力有了一个较为明确的判断，才会放心的交给你一些小项目。

在这段试用期内，职场新人一定要好好表现，能不能过试用期，能不能得到肯定就看这一段时间了。但是这段时间你一定会感觉特别乱，因为不是系统的跟进一个项目，有可能会同时跟进两三个，如果这个时候，你想好好完成目前手头的工作，而推掉又指派给你的活的话，那你就是最傻的。因为跟老板打交道的时候，你可以说目前活多晚点交，但绝对不能拒绝老板，一旦拒绝就会留下“能力不够”的印象，老板不会管你各种客观原因，他只想知道你的主观意愿：你能不能干。

你可以将安排给自己的活按照轻重缓急排开，以免造成前辈跟你要东西的时候，你一脸懵逼的说“还没做完呢”，从而影响公司对你的正确评价。

2.与同事玩耍远比跟朋友玩耍重要。

也许这个观点你会反驳我，说朋友是一辈子的，同事只是暂时的。这就确定说明了你不知道如何应对职场潜规则。朋友关系你可以慢慢修复，因为你们的关系已经稳定，但是职场人际关系不同，同事的关系，破坏了，就修复不了。

团建虽然只是吃吃玩玩，但的确是一个拉近和同级以及上级关系最方便的途径。好多新人在刚入职的时候，可能最熟的就是坐在你周围的人，但是在日常工作中难免会和其他组甚至是其他部门打交道，俗话说得好“有人好办事”，如果你能打理好各方面的人际关系，跟同事的关系都比较要好，对于以后的工作、升职等事情都是非常有益的。

3.新人的职责范围包括：allthelittlethings。

只要一天摘不掉“新人”这顶帽子，你就永远都是“新人”。

如果发生这种公司事情和私人事情撞车的事，你最好还是选择参加公司的活动，不然就会留下不合群、高傲等莫名的帽子。

作为新人就要有新人的觉悟，要懂得如何应对职场潜规则，“要想当爷爷，先得当孙子。”职场就是这样，不要在职场里考虑这是不是该我干，而是发现需要有人干的时候挺身而出。

作为应届毕业生就踏入社会，而职场就是社会重要的组成部分，其中的人情世故与潜规则常常会让新人一头雾水，觉得不可理喻，但是“存在即为真理”，早点适应大环境，会让作为新人的你慢慢的成长起来，等有一天你成了前辈，你就会明白当年的自己傻的可爱。

规则高一如何写篇十五

培养幼儿规则意识 心理学家指出，幼儿社会性的发展终结在善于协调各种关系，并在一定的秩序中达到相对自制，这是一种相互作用的关系。但是现在的孩子大多数是独生子女，家长过分溺爱孩子，过分保护孩子，致使孩子从小在家中就处于自我中心的地位，根本谈不上发展平等自制的伙伴关系。因此，我们必须制定一系列的规则并教育引导幼儿来遵守。它是幼儿园为了是幼儿的生活内容丰富而有规律，调动幼儿在一日生活中的主动性、积极性，培养自主性与独立性而采取的措施，它把一日生活中对幼儿的基本要求规范化、固定化、制度化，通过规则教育幼儿知道什么时候可以做什么，不可以做什么，应该怎样做，不应该怎样做。借以形成幼儿一系列神经联系，提高动作的自动化程度，减轻幼儿在日常生活中不必要的紧张。针对小班幼儿的年龄特点，我们在游戏中、生活中采取了一系列措施教育引导幼儿遵守各种规则。

一、榜样作用

如：幼儿排队洗手时，教师不能以其特殊身份加塞先洗，要求幼儿做操到位，教师就必须做到为……这样，教师才能真正的以自己的人格魅力去感染幼儿，真正成为幼儿的镜子。 幼儿中榜样与榜样的作用。幼儿之间是互相密切联系的，小伙伴之间互相攀比，以幼儿好的行为为榜样，那样他们更觉得亲切、具体、生动。如：发现某小朋友遵守游戏规则，立即提出表扬，那会有很多幼儿积极模仿，以幼儿为榜样，是他们有正确的学习模仿目标，是规则培养简单明了，容易形成气氛融洽的集体。

二 行为练习

而不是屈服于老师的压力。最后练习要反复进行，做到持之以恒。 三密切联系家长 家长与幼儿密切相处，最了解幼儿的个性心理特点、他们的言行举止，潜移默化的使幼儿获得初步生活经验、知识技能，形成初步的行为习惯，家庭教育又是幼儿接受个别教育和训练连续时间最长的一种教育形式。我们在幼儿园辛辛苦苦让幼儿形成的规则，如果在家庭中得不到延续，那就是徒劳的，所以要和家长密切联系，加深沟通，使他们了解我们在园的教育目标及活动内容，家园双方达成共识，共同为达到一个目标而努力，我们小班组各班对于家长工作是非常重视的，除了个别交谈外，还有经常性的小型家长会、发放宣传材料、育儿知识……使我们和家长的关系十分融洽，配合的十分默契，从而使幼儿的规则意识得到培养。 幼儿的规则意识不是一朝一夕就培养好的，以后我们还要开展丰富多彩的活动，加强幼儿规则意识，为幼儿以后的生活打下基础。

走在教育的征程中,投入地爱着这个别样的天空,在学生幼小的心田中撒播文学的种子,用语言渲染属于童真的天地,涤荡心灵,让每一个孩子在我创造的阳光幸福的教育专列中快乐驰骋。锲而不舍、勤奋上进、自强不息、豁达乐观、善解人意、执著果敢,看着他们形成美好的品质,我发现“教师,人类灵魂的工程师。”是这样既简单又朴素的道理。

山东省茌平县杜郎口中学校长崔其升说过：“学生最大的悲哀是依赖，教师最大的悲哀是包办。”其实，学生规则意识的培养也一样，不是教师提出要求学生就会遵守，规则意识只有在不断练习中才能形成。

让规则逐渐内化为学生的习惯，并持之以恒，是我们的最终期望，也是这项研究的重点和难点。

规则意识的建立首先要有标准和要求。比如，课堂上要保证桌椅书本整齐、文具放置工整、板书字体规范、展示积极主动、表述清晰流畅等。这些规则存在的背后，有其特殊的意义与价值。

比如，课堂上让学生将书本放置整齐，表面上看这只是行为上的要求，但我们相信，学生在行为上做到这一点，也会在思维上形成条理清晰的潜意识。我们鼓励学生积极主动上台展示，意在锻炼学生的勇气与处事不惊的习惯和态度。

再比如，我们对学生的展示要求非常严格。因为精彩的展示能够获得同学的掌声，这在一定程度上会提升学生的自信心，也能激发其他学生的斗志，是唤醒学生内心的一种方式。

规则意识的建立，其实重点是要让学生明白怎样做，为什么这样做，以及如何去做。

当然，规则意识的建立除了硬性规定之外，也有教师无形中的影响。

教师的行为会给予学生无言的教育。因为在学生眼中，教师是神圣的，教师的言行举止会潜移默化地影响学生。在对学生的教育过程中，教师首先应为人师表，言谈举止、衣食住行都应起到表率作用。比如，平时教师走进教室，发现地面有碎纸就随手捡起来，久而久之学生会认识到爱护环境的重要性。

教师的影响作用显著，学生之间的评价也至关重要。其中，让学生自觉地相互评价，从他律转向自律，在我看来极为重要。学生之间相互评价，就是要让全体学生都认同规则、接受规则，趋同于规则，并在集体中按照规则的要求去做。长期集体教育的影响，使学生达到独处时也能自觉地按照规则的要求去做，让规则逐渐内化为学生的人格品质。

规则意识的培养不仅体现在细微处，还体现在众多主题鲜明的活动中。确定适合于不同年龄阶段儿童的教育主题，是教育的首要任务和基本着力点。我们需要从教育与社会、教育与家庭的角度重新审视教育，多方合力让学生拥有一定的规则意识，剩下的就是持之以恒的实践了。（《中国教师报》2017年12月28日第4版作者：山东省茌平县杜郎口中学商洪涛）

规则高一如何写篇十六

幼儿园是孩子走入社会，学习感知外部世界的重要阶段。在幼儿园里，老师要教给孩子们的首先就是规则。规则本身就是一种套路，讲规则不是一件容易的事。因此，正确的讲规则方式不仅对孩子们的成长有益，而且对教师的工作也有促进作用。

第二段：规则讲的目的。

首先，讲规则的目的是让孩子们能够养成良好的行为习惯，了解社会的公共道德规范，从小懂得自我约束和自我管理。其次，规则讲得好可以降低教学成本和教育负担，减少孩子们的问题行为，提高教学效果。

第三段：讲规则的方法。

讲规则的方法可以采用多种方式：讲故事、看视频、演示实例等等。但不管是什么方式，最重要的是教师要在讲解规则的时候要引导孩子思考，启发他们的理解能力和自我认知，还应该和孩子们互动、交流，让他们了解规则的必要性和意义。

第四段：演示实例的重要性。

在讲解规则的时候，教师们应该多演示实例，以生动的话语把规则讲透彻，让孩子们更容易理解。例如，教师可以模拟孩子违反规则的情景，让孩子们理解违反规则会带来什么后果。同时，教师还可以通过对其他孩子优秀行为的鼓励，让孩子们学会认可和表扬别人的优秀行为。

第五段：结论。

孩子们的安全和未来都与规则息息相关，教师们不能忽视规则的讲解。在讲解规则的时候，教师要全程参与，尽可能让孩子们接受最科学、最周全的信息。在讲解规则的过程中应该多与孩子们互动，让他们作为参与者更深刻体会规则的重要性。