最新电气化铁道接触网论文(大全10篇)

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电气化铁道接触网论文篇一

摘要:变电工作者必须严格注重设备的负载能力,加强对设备的巡视和检查,仔细分析设备的运行状况,将隐患消灭在萌芽状态,才能保证变电运行工作的正常运行。文章探讨了当前变电运行中存在的问题与对策。

关键词:变电运行;变电站设备巡视;设备检查;安全生产。

在电力运行系统中,变电运行的主要任务是电力设备的运行操作和维护管理工作。变电运行是电网运行管理倒闸操作和事故处理机构,是电网安全的最前线,其运行状况的优劣直接影响到整个大局的安全和稳定。因此,变电所的运行设备巡视工作必须严格贯彻落实国家的各种规程和各级岗位责任制。

1变电站设备巡视的主要分类。

巡视的内容是指在运行的状态下,从外观上检查变电所的设备有无异常或隐患,其中包括简单的维护管理。巡视的目的就是确认运行中的设备有无突发性绝缘劣化,有无异物落入,以及有无盗警、火灾、人为破坏和影响周围环境的因素,从而防事故于未然,一般巡视有三种类型:日常巡视:日常巡视应每天进行,并按照规程的内容要求进行,日常巡视每天三次,即交接班巡视、高峰负荷巡视、夜间闭灯巡视。运行人员应在规定的时间对设备进行巡视检查,并做好巡视记录。

定期巡视:定期巡视应按规定的时间和要求进行。定期巡视是对设备进行完整的巡视检查,所以巡视时间较长,一般应在运行班的时间内进行,并对巡视内容和结果按要求做好详细记录。

熟练掌握巡视方法是正确开展巡视检查工作的前提。在没有先进的巡视方法取代传统的巡视方法前(微机巡视仪已开始部分使用),巡视工作主要采取的方法有:目测检查法、耳听判断法、鼻嗅判断法、触试检查法、用仪器检测的方法。即看、听、嗅、摸和分析方法。目测检查法。所谓的目测检查法就是用眼睛来检查看得见的设备部位,通过设备外观的变化来发现异常情况。通过目测可以发现的异常现象综合如下:(1)破裂、断线;(2)变形(膨胀、收缩、弯曲);(3)松动;(蝙油、漏水、漏气;(5)污秽;(6)腐蚀;(7)磨损;(8)变色(烧焦、硅胶变色、油变黑);(9)冒烟,接头发热;(10)产生火花;(11)有杂质异物;(12)表计指示不正常,油位指示不正常;(13)不正常的动作等。

耳听判断法。用耳朵或借助听音器械,判断设备运行时发出的声音是否正常,有无异常声音。鼻嗅判断法。用鼻子辨别是否有电气设备的绝缘材料过热时产生的特殊气味。

触试检查法。用手触试设备非带电部分(如变压器的外壳、电机的外壳),检查设备的温度是否有异常升高。

用仪器检测的方法。借助测温仪器定期对设备进行检查,是发现设备过热最有效的方法,目前使用较广。

3影响变电设备巡视的主要因素。

笔者认为,影响设备巡视的主要因素分为管理因素和人为因素。

管理因素主要为:(1)规章制度的执行力不够。很多规章制度只是挂在墙上或存在文件里,并没有逐条落实,因此习惯性违章时有发生。如不按规定次数和时间巡视,巡视时不正确使用安全工具等;(2)巡视路线不清晰。巡视路线图制定的不合理,极易造成巡视设备不到位。同时由于变电站扩建,设备改造换型和新设备投运没有及时修订巡视路线图以及设备场地巡视路线标志脱落,方向指示不明都会造成设备漏巡;(3)巡视设备时无重点。变电站内设备众多,占地面积大,巡视时间长。每次巡视都执行相同的内容而不根据设备的运行情况,负荷情况,天气的状况而调整巡视重点。极易降低运行人员对设备某些细小变化的判断和反应能力。而大大降低巡视时发现缺陷的几率。如晚间比白天更容易发现接头发热,绝缘放电等现象。

人为因素主要为:(1)思想认识不足,责任心不强。运行人员对设备巡视的重要性没有充分的认识。对每次巡视检查就是例行公事,久而久之就产生了厌倦麻痹的(下转第页)(上接第页)思想。应该发现的问题也就发现不了。有的运行人员责任心不强,为了省事有意超近路缩短巡视路线,漏掉一些设备不巡视,特别是在高温、寒冷、大风的天气。而此时更应巡视到位;(2)技术素质须提高。随着我们的电力事业的飞速发展,不断有新技术和新设备投入运行。同时不断有新人加入到工作中。因此,对员工的技术培训的工作非常迫切。实践证明技术素质高运行经验丰富的人巡视设备时发现缺陷的几率高。而新参加工作和运行经验低的人发现设备缺陷的几率低;(3)人员的生理状况以及心理和精神状态等因素都会影响巡视设备的效果。如感冒时嗅觉不灵敏,设备故障时发出的焦味不能发觉。还有巡视时精神不集中,不能仔细的观察设备的每一个部位,并通过听、闻、看、触的方法发现设备故障。

4相应的对策。

针对上述问题,笔者以为应以下几方面入手:。

重视思想教育,牢固树立安全生产的法律意识。主要是积极开展各类安全活动,如响应国家电网公司开展的“爱心活动”,实施“平安工程”。其次就是通过对事故案例的学习,分析,用事故中具体数字来说明其危害性,用事故中当事人所受的处罚来说明规章制度的严肃性,从而达到提高思想认识加强责任心的目的。

认真做好培训工作,提高运行人员的业务素质。如通过“请进来,派出去”的方法,请有关设备厂家的技术人员来现场讲解,派人员到学校和外地学习。发扬传、帮、带的传统,积极组织员工之间的互相交流和学习。同时抓好日常培训工作,如技术讲解,现场考问,书面考试,事故预想,反事故演习等。

严格执行规章制度加大奖惩力度。利用经济杠杆的作用来促进巡视工作。奖罚需分明,准确。按照“奖要重,罚要痛”的原则进行,使得巡视人员自觉遵守规章制度。

科学合理地制定设备巡视路线图,并及时完善。首先要根据设备的分布情况,巡视路线简便性,巡视视角的开阔性来制定巡视路线图。确保做到巡视时不遗漏,不重复,巡视路面平整、通畅、无障碍物。当变电站扩建,设备改造换型和新设备投运时,应及时修订设备巡视路线图。巡视路线标志设置要合理,标志要醒目。因环境绿化、路面整治、电缆敷设、风吹日晒等原因使得巡视路线标志缺损,模糊不清,应及时补充更换。

巡视时要分清主次,不能眉毛胡子一把抓。应当根据设备运行情况如老设备和新设备的差别,高负荷与低负荷时的差别。气候的特点如大风、大雾、高温、冰冻的不同情况。以及对已发现的缺陷的设备和正常运行的设备的差别并根据不同设备缺陷发生的概率,事故发展的规律,负荷曲线变化特点等情况制定不同的巡视要求和重点。如交接班巡视时主要是进行核对设备是否和运行方式相符,设备有异常放电声,有无异味。气压、油位、温度、灯光信号等比较容易观察的项目。在高峰负荷巡视时重点检查气压、油位、温度、冷却装置是否正常,电气节点和引线有无发热断股,机械的传动,紧固,支撑部分有无变形断裂等。

核和主管领导的批准后实行。《变电站设备全面巡视标准化作业指导书》对巡视的周期。人员的要求,危险点的分析,应注意的安全措施,巡视路线,巡视设备的项目,设备缺陷和异常的记录都有详尽的规定,同时将消防和防小动物检查列为专项检查,从而保证任务清楚,危险点清楚,作业程序清楚,预防措施清楚。

5结语。

电气化铁道接触网论文篇二

近些年来，随着我国铁路建设的高速发展，电气化铁路作为当代铁路现代化的重要内容，铁路电信号安全开始受到人民大众的广泛关注。在既有电气化铁路改造工程中，虽然取得显著成效，但因过于追求速度与成效，铁路的电信号安全方面开始问题显露，严重影响电气化铁路的发展。现阶段，电气化铁路信号改造工程对于铁路信号设备的科技含量及施工技术要求也随之相应提高，其中，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一，一旦出现技术失误则可能引发行车事故。因此，在既有线铁路信号电气化改造工程的施工过程中，应用合理、科学的技术措施是保证施工顺利进行的关键。

随着铁路建设及物质文明的高速发展，铁路电气化作为当代铁路现代化的显著标志，将其付诸实施俨然已经成为当前我国铁路事业发展的必经之路。铁路作为最为重要的交通运输设施之一，其安全运营是保障我国国民经济的稳步发展的主要途径，涉及到普通民众生活的方方面面。在当前我国铁路建设方面取得长足进步的新时代背景下，进行既有线铁路信号电气化工程改造不仅是适应当前经济发展的需求，也是满足铁路运输事业经济效益及社会效益的双重需要。

电气化铁道接触网论文篇三

针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。

4.2全面提高施工安全意识。

针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。

4.3提高施工规划的科学化设计水平。

施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。

4.4建立安全目标责任制度。

要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。

5结语。

施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。

参考文献。

[1]谷训广．铁路施工中的安全问题及措施[j]．郑州铁路职业技术学院学报，，（3）.

[2]丁阵，解光敏，张家玮．铁路施工安全存在的问题及对策分析[j]．科技传播，，（1）.

[3]张延康．铁路施工安全措施浅谈[j]．中国新技术新产品，2013，（3）.

电气化铁道接触网论文篇四

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电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案。

机系统，以一台计算机作为主机，负责协调和控制各从机的运行状态，承担通信和人机联系等任务，而各个专门的测、控子系统则分别由一个独立的从机来实现，这样构成的系统主次分明，功能划分明确。由于实现了功能分布，因此，不仅可以大大减轻主机的负担，使系统的各个功能实现较高的智能水平，而且这种结构的多机系统构成比较简单，很利于系统的实现和扩展。2.2.2主、从机系统构成采用混合型计算机应用系统形式在主、从式多机系统中，由于从机所负担的功能相对比较单一，无须很强的系统软、硬件支持。如果主、从机系统均采用通用计算机系统，则势必会产生大材小用之嫌，造成极大的浪费，大大提高了系统的成本开支。而另一方面，由于专用计算机系统一般都不具备很强的操作系统和人机联系手段，并且开发比较困难。因此，如果主、从机都采用专用计算机则又将减弱系统对主机的功能要求，而且将大大延长整个系统开发周期。基于上述原因，我们在设计时，主机采用功能较强的通用计算机系统，以充分利用其现有的良好人机接口和操作功能，而从机部分则根据其完成的专门测、控功能要求，进行专门设计和配置，以提高系统的硬、软件应用/配置比。显然，以混合形式构成的主从机系统不仅能满足系统的功能要求，而且具有较高的性能/价格比。2.2.3主、从机系统间采用串行总线方式连接在主从式多机系统中，如何解决各主、从计算机之间的通讯连接是一个非常重要的问题。从目前情况来看，主要有串行总线和并行总线两种连接方式，并行总线传输速度快，但其连接距离较短，连接线较多，接口比较复杂，其稳定性和可靠性较差，而串行总线的主要不足之处是数据的传输速度慢。由于本系统中，从机数量不是很多，且各从机都具有独立的数据处理能主从式多机系统。因此，采用串行总线不仅可以保证系统的实时性要求，节省许多接口设备和电缆开支，而且可以保证系统在实现功能分布的前提下，尽可能实现位置上的分布，以减少布线的难度，提高系统的可靠性和抗干扰能力。总之，采用开方式的模块化结构来构成一个主从式多机系统，主、从计算机间为串行总线式的松力，从而减少了主、从机间的通讯祸合连接方式，其方案设计使用灵信息传输量，大大地缓和了通讯速活、结构紧凑、易于扩展、高度可靠率较低时出现的矛盾。另外，串行性和实时性、维护方便为目标，采总线连接距离较远，适合多位数据用板级设计和元件设计相结合的传输，结构简单、可靠，系统配置灵设计原则，以提高整个系统的性价活、方便，比较适合于功能分布的比。系统的硬件配置如图1。

电气化铁道接触网论文篇五

（一）行业背景—电气化铁路快速发展。

电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。我国从1961年建成宝(鸡)成(都)第一条电气化铁路开始，至2005年国家“十五”计划结束时止，全国电气化铁路总里程突破2万公里。从2006年开始实施的国家“十一五”计划中，将新建1万多公里电气化铁路。在国家《中长期铁路路网规划》中，到2020年，全国铁路营业里程将超过10万公里，其中复线率和电气化率均达到50%以上，高速电气化铁路将超过1.2万公里。

城市轨道交通方面，我国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市轨道交通网络的建设或建设前期工作。国家“十一五”期间，城市轨道交通规划建设的线路达55条之多，长约1700公里，总投资超过8000亿元。

毋容置疑，我国电气化铁道行业正步入发展的快车道。

（二）区域背景—珠三角轨道交通飞速发展。

珠江三角洲地区作为我国经济最发达的地区之一，为加强与内陆省份的联系，除即将运行的武广客运专线外，《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》中明确提出广州要建设广深港高速铁路、沿海铁路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路等多条高速铁路，总里程达到1505公里。另外，广州、深圳、珠海、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目相继实施，至2010年，广州与深圳地铁及城际轨道运营里程将达到763公里。这些均需要电气化铁道技术作基础。

电气化铁道接触网论文篇六

如上文而言，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一。在电气化铁路改造过程中，因信号、联锁、闭塞设备的停用切断了与室外信号间的联系，导致两者之间无法进行有效控制，山此可能会直接影响列车停运和晚点，给改造期间的行车带来诸多不便。针对此，笔者下文重点论述信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工技术要点，以为既有线铁路信号电气化改造施工阶段的时间掌控问题提供解决方案。

2.1明确改造施工原则，制定严密施工方案。

为了保障信号设备停用期间的施工配合力度，最大限度地缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，避免工程进行过程中发生意外事故。首先，应当明确电气改造的施工原则，结合既有铁路供电设施的'实际情况，在不改变牵引变电现状的前提下，有效控制成本，降低施工对铁路形成造成的影响，为铁路工程预留充足的接轨空间及复线条件。其次，在遵从施工原则的前提下制定既有铁路线路信号电气化改造施工方案，组织信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工工作。再次，为了保障施工方案的正确性和科学性，工程技术人员与施工前及施工过程中应当仔细审核施工图样及新旧电路的区别。最后，根据施工进程及施工将信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工进程予以详细划分，逐步施行。

2.2信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工统筹。

在信号、联锁、闭塞设备停用期间，施工单位应当先行与电务、车务、工务等部门做好协调沟通工作，保持密切联系，以便根据任务变更情况适时调整配合方案。同时，运输组织部门应当重视施工与运输之间的相互联系，缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，积极为铁路信号电气改造施工创造良好条件，保障信号调试项目的顺利施行。

为保障协调成果，在电务段施工的整个过程中，电务段均要进行全方位的配合与协调，特别是敷设电缆、箱盒配线及信号机测试等工作均应当山专业人员参与建设。工程管理人员应当加强施工现场管理，发现问题及时协调解决，以为电气化工程创造良好条件。在信号、联锁、闭塞设备停用前，施工单位需第一时间根据施工要求同上述单位进行协商，呈报书面报告，报告中应当注明作业的具体时间、地点及内容，以促推动沟通协调进程。

电气化铁道接触网论文篇七

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浅议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响。

摘要：在电气化铁路这个大系统中，由于各个部门共存，相互之间必然会产生各种各样的影响。作为弱电系统的信号系统，在这个环境中处于从属地位，如何提高自身的抗干扰能力，是保证信号系统正常运行的重要问题。本文从电气化牵引供电对信号设备影响的原因入手，着重介绍了电气化铁路对信号系统干扰的种类，以及信号系统所采取的措施。

关键词：电气化铁路信号抗干扰电磁兼容传导性。

1引言。

电气化铁路对于实现我国铁路重载、高速起到了至关重要的作用。至2007年底，我国的电气化铁路营业里程已达到了24046.6km，占我国铁路总营业里程的37.8%，各大干线都已实现了电气化。但是，随着电气化铁路的建成，电气化铁路也带来了许多新的问题，特别是对铁路信号设备的影响。近年来，铁路信号系统使用了大量的新技术、新设备，使这方面的矛盾更加突出，如何解决好这些问题，是铁路信号系统要解决的一个重要问题。本文就电气化铁路对信号设备的影响的原因以及克服的方法进行探讨。

2我国现有的电气化铁路的特点。

引变电所———馈电线———接触网———机车———钢轨———回流线———变电所。我国目前所采用的供电方式主要是自耦变压器供电（at方式），它具有供电距离远、牵引电压损耗少、对通信干扰小的特点。

3电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类。

与电气化铁路系统相比，信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统，它具有这么几个特点：（a）额定电压高，可达25kv；(b)牵引电流可达到数百安培甚至上千安培；（c）电力机车为非线性负载，在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说，可分为传导、感应、辐射三种形式，具体影响可分为以下五类：

（1）传导性干扰。

传导性干扰即牵引电流不平衡干扰，它是电气化铁路对轨道电路干扰的主要原因。信号设备和牵引电流共用钢轨这个通道，由于钢轨阻抗、接续线电阻、对地漏泄、扼流变压器线圈对称度不同等因素，往往是流经两根钢轨上的电流不等，从而形成了不平衡电流。由于不平衡电流的存在，在扼流变压器二次侧产生一个感应电动势，它的大小相当于扼流变压器一次侧半个线圈中流有一个大小为两个钢轨电流差的电流在次级线圈中的感应值，这个差值能使扼流变压器升压，电压升到一定程度就会使轨道继电器误动。衡量不平衡电流的参数是不平衡系数，它是不平衡电流与总电流的比值（%）。如一根钢轨中的电流为i1，另一根钢轨中的电流为i2，则不平衡系数为：k=（i1-i2）/（i1+i2）×100%。

（2）容性耦合接触网电压为25kv，当强电线上有一对地电压存在时，由于受扰设备(如通信线)与大地之间有电压，强电线与通信线之间就会有电容耦合，因此必然有电流自强电流分流入受扰设备，产生静电感应电动势，从而形成容性耦合。静电场的强度与电流大小以及与受扰物的距离有关。（3）感性耦合牵引电流可达数百安培甚至上千安培，当强电线（接触网）中有电流通过时，由于强电线与受扰设备之间有耦合电感（互感），因此，受扰设备中会产生感应纵向电动势，从而形成感性耦合。感性耦合不仅与接触网电流的大小有关，还与接近的距离、接近的长度有关。

（4）辐射性影响。

受电弓与接触网接触，当受电弓升降弓、过分电段、开关其主断电路以及驶过有硬点的接触网时，会使牵引网中产生大的冲击电流。钢轨是牵引电流的回线，脉冲电流瞬间冲击使扼流变压器饱和，25hz信号在几个周期内被削弱，从而使轨道继电器误动。另外，受电弓与接触网离线时会产生电火花，引发无线电干扰脉冲，从而影响到无线通信的质量。

（5）阻性耦合/地电位影响。

间电流很大，地电位明显升高，会对设备或人身安全造成隐患。

（6）其他干扰。

现有的供电系统中，为了保证人员的安全和设备的正常运行，通常利用钢轨作为接触网自然接地体。当接地装置的火花间隙失效或有些杆塔不经过火花间隙直接连接钢轨，在同一轨道电路区段内的2个及以上接触网杆塔地线分别接在两根钢轨上，或者不同轨道电路区段内杆塔地线经贯通的架空地线短路了钢轨绝缘接头，就会造成轨道电力红光带。另外，当机车发生受电弓支持绝缘闪络、放电间隙击穿等接地故障时，巨大的短路电流会瞬间使火花间隙反击穿，也会影响到信号设备。

4信号设备采取的措施。

不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同，因此，具体的信号设备所采取的措施各不相同。如对轨道电路，主要考虑的是传导性干扰，而对于传输电缆主要关注的是容性干扰、感性干扰。下面就几种具体信号设备所采用的措施进行探讨。

（1）25hz轨道电路。

内形成25hz衰减振荡，与原有的25hz信号可能相加（同相时），相减（反相时），从而使轨道电路发生误动。

25hz轨道电路采取的措施：

（a）增加扼流变压器的气隙，增加铁芯的饱和电流强度；（b）在扼流变压器次级加绕抗干扰线圈，并加装适配器；（c）设计lc电路使其对25hz产生并联谐振、增强信号。

（2）zpw-2000所采取的措施zpw-2000的前身是法国的um71，它是九十年代引进并国产化的一种无绝缘的移频轨道电路。作为一种移频轨道电路，zpw-2000具有移频轨道电路抗干扰的各种特点，具体如下：

（a）线圈选择：采用空心线圈对于50hz牵引电流阻抗特别小，相当于断路，从而起到了平衡牵引电流的作用。

（b）载频选择：由于牵引电流不仅仅存在着50hz基波，还有相应的奇次谐波、偶次谐波。从能量分布来看，奇次谐波所占的能量比较大，奇次谐波能量随着频率的增加而减小。因此，zpw-2000在选择载频上，选择高的偶次谐波，从而避开牵引电流的影响。

（c）调制方式：zpw-2000选择角度调制，角度调制的抗干扰优于幅度调制，传输过程中不易受到干扰。

机车信号同样要应对不平衡电流的影响，目前的数字式机车信号采用数字滤波器和频谱分析的方法进行处理。

（4）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施。

电气化铁路对于电子设备的影响主要是电磁辐射、电磁感应、地电位等方面的影响，对于这些问题主要的解决方法就是屏蔽，从传播途径上切断电磁辐射的来源。根据铁道部铁运〔2006〕26号文件，对于微机房、机械室应进行屏蔽，其中包括微机房的天花板、各个墙面和门窗；所有的电子设备在上道前都要进行电磁兼容的实验，实验达到标准才能上道。

5结束语。

在铁路这个大系统中，强电系统和弱电系统共存，而且，它们还使用共同的通道钢轨。为了铁路运输的安全、高效，作为弱电系统的信号系统应该更加主动的采取有效的措施来保护自己，防止电气化对铁路信号设备进行干扰，保证铁路运输和谐、安全、高效、快速的发展。

参考文献：

[2]费锡康.无绝缘轨道电路分析[m],北京:中国铁道出版社，1993。

[3]杨世武.铁路信号抗干扰技术课件，2007。

[4]杨世武.铁路信号防雷技术课件，2007。

电气化铁道接触网论文篇八

所谓联锁实验是指通过检查和验证设计图纸与施工现场安装操作施工间的联锁关系是否一致，以此保障信号设备可正常运行的一种安全原则。为保障工程建设效益，合理化施工方案，在铁路联锁、信号以及设备停用过程中，应当尽量降低信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工数量。具体而言，主要有如下措施:。

其一，核对配线。在铁路线路室内送电前，山专业技术人员结合施工现场实际情况，根据新旧图纸制作好室内外配线对照表。

其二，室内电源屏检查。观察电力设备接地是否良好，对电源屏进行全面、系统的审查和验证，从根本上保证电力电源输入三相电平衡。电源通电后，进行空载实验，观察各电路电压输出是否合乎设计标准及相关规范要求。

其三，检查电源屏及组合架至组合架间的零层电源环线、侧面电源环线、电源屏与各个电源屏、分线柜以及控制台的各种电源线路连接情况，审查相互之间是否存在混线和短路情况，各个配线是否满足地绝缘以及绝缘电阻规范。

其四，通过观察组合式继电器以及各种元件工作状态以判断组合架侧面及零层是否存在熔断器熔断问题，保证各组件工作状态良好。

其五，上述工作完成之后，建立铁路信号电气化改造工程模型，而后根据设计联锁图表开展联锁试验。实验完成之后，结合室外信号、室内模拟及道岔的具体特征，分别进行信号、道岔连调试验。

3.2室外设备技术要点。

在整个铁路信号电气化改造工程室外施工过程中，为保障施工的顺利进行，首先必须进行电缆导通，而后于箱合内进行设备安装。在室内外模拟实验顺利完成及室外设备安装完毕之后，再根据设计要求，利用室内设备及室外设备进行电压和相位角调整试验。

当室外信号正式开通后，施工人员应当依据施工方案和相关施工要求的单向导入新设别及新线，在取出既有箱内轨道后，安装好新轨道及液压断路器，对接电缆及软线，引接线安装。

3.3信号机安装。

在信号、联锁、闭塞设备停用前的准备工作中，还应注意每台信号机及其相关设备的安装工作是否符合铁路信号施工规范，安装质量是否符合相关规定。在信号-机及相关设备安装完毕之后，必须打上无效标签。

由上可知，既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中有诸多事项需注意和提防，避免电气安装故障，潜藏安全隐患。上文并未对其进行一一列举，诸如，在实验过程中，应当采取科学措施对铁路信号灯光予以有效的遮挡，防比其他列车于运行过程中将其误认为只是信号，造成不良影响;室内外实验结束且室外信号正式开通之后，应当让专业人士对电源屏灯丝端进行严格测试等。

4结语。

既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中，信号、联锁、闭塞设备停用期间对于铁路运输生产影响较大。而铁路信号电气化改造工程的核心便是信号、联锁、闭塞设备停用前期的准备工作，该项工作质量直接影响信号工程施工步骤。因此，施工组织者于施工前及施工过程中应当严格细致分析各项技术要点，把握全局，方可确保既有线铁路信号电气化改造工程的顺利开展和安全完工。

参考文献。

[1]汤峰.浅谈既有线电气化改造工程中信号施工团.中小企业管理与科技，,(6).

[3]喻道升.浅谈既有线铁路信号电化改造工程要点施工方略团.科技与生活，,(9).

[4]田志芳.铁路既有线电气化改造工程安全保障体系研究国〕.北京交通大学，.

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电气化铁道接触网论文篇九

我国原有铁路干线的建设形式主要是单线，其不仅存在波度过大、安全性较低和曲线半径过小的问题，同时随着运能和运速需求的不断增长，已经逐步表现出吃力的现状。将单线改建为双线，减小或降低道床坡度，删减原有的小半径曲线是目前铁路建设所要面临的主要问题，而经过一系列的施工改造之后铁路的运速已经有最初的60km/h提升到100～200km/h，这对于我国的经济建设和国民出行均有着重要的意义。

1施工改造特点及重难点。

1.1施工改造特点。

我国对于接触网改造的提出是由国家铁路局提出的，其主要目的是在提高既有铁路运输能力的同时，加强电气化铁路的设备更换和技术改造，具体特点包括新旧网并存、多专业同时施工、抢工现象严重和停电天窗占用频繁等。对于新旧网的并存在很长一段时间内是不可避免的，主要原因包括行车现状的影响和线网统一更换的投入较大，所以一定要做好新线延伸率、参数配合选择和电气连接安排等问题。而多专业同时施工和抢工现象严重均与停电天窗的占有有关，目前我国接触网施工过程中的停电天窗时间约为1h，而为了避开对线路施工的干扰通常在最初的5～10min内之内做简单的准备工作，这就导致施工时间的压缩和交叉施工、抢工现象的频发。

1.2施工改造的重难点。

对于接触网施工改造的重难点分析可以从施工前期、中期和后期等三部分进行分析，首先,对于施工前期的重点在于熟悉现场、编制详细的施工计划和进行施工任务的细分等，其中熟悉现场是一些工作开始前提和基础，所以应该建立责任意识和进行好自我监督。而对于施工计划的编制其难点在于可行性的确定和探讨，只有在可行的基础上才能保证方案的顺利实施。此外施工计划的难点还包括对网上准备工作的划分和尽早安排，同时还要以线路计划为基础做好线路开通、更换岔道或拆除股道等工作的时间安排。

其次,对于施工中期的重难点包括强化现场协调、充分利用封闭点、严格执行分时作业和采取必要过渡工程等几方面，其中现场协调是保证施工顺利进行的关键，也是控制过程中的难点，由于任务量的大小差异和各专业间的施工差异较难把握，所以通常应该选择责任心强和有协调经验的人员进行组织。对于封闭点的充分利用和严格执行分时作业是保证工期顺利完成的关键，其难点在于如何加强施工人员的时间观念和尽量创造条件形成无电区等，而如果每个工序都能够按照时间节点的设置顺利完成，必然会促进封闭点工程的顺利进行。

2施工改造问题及流程。

2.1施工改造问题。

虽然接触网改造可以有效提供铁道的运输能力和行使速度，但是其同样存在着较多难以避免的问题，按照产生原因的不同可以简单分为施工管理问题和技术问题等两方面。首先就施工管理中存在的问题主要包括施工组织干扰较大、施工方案配合不合理、施工成本较大和施工材料供给不足等。其中对于施工组织之间的干扰主要是因为接触网改造施工工作量较大，线路中的人员配置和安排过于秘密，通常存在线上与地面施工同时进行的现象，这样不仅会导致相互之间的干扰，同时还会增加按点开通的困难程度和安全隐患的增加等问题。此外针对施工技术而言还存在专项技术的攻坚等问题，就属于我国繁忙干线改造的200km/h陇海铁路郑州至徐州段而言，其不仅成功实现了恒张力零预留的架设，同时还根据架设过程中出现的预留长度过长问题，提出了接触线延长接续架设施工技术。该技术中预设张力的选定原理可以根据下式fmax=1.225×10-2gl2/t来表示，其中f和t分别为最大弛度和接触线水平张力，g和l分别为导线密度和跨距。借助研习日本、德国、法国等先进国家的技术资料，总结出实际的施工中镁铜合金及铜绞线的预设张力选择应该为设计值的60%～80%和40%～60%等，导线和承力索架设张力分别为10和8kn。而对于施工方案配合的不合理主要表现在对于现场实际情况掌握的不及时以及对各专业特点考虑的不充分等。

其次对于接触网改造存在的技术问题而言通常包括施工误差、停电困难及磨耗加速等，对于施工误差产生的原因为技术人员的施工经验不足，对改造线路中的过渡情况重视性不够，支柱基坑的位置在确定之后没有与设计单位进行确认和审定。停电困难主要体现在天窗点的占用方面，通常接触网在进行改造的过程中需要与供电调度部门进行协调，避免对行车造成影响，而这方面沟通工作的不顺畅或矛盾是导致这一问题出现的主要原因。再者对于磨耗加速主要指的是接触线，其产生的主要原因是站改线路中硬弯的增加，通常在线路铺通之前只能利用邻近线路架线车架线或人工架线，使得线路的张力过小无法满足实际需求。

2.2施工改造流程。

接触网的施工改造通常包括施工准备、方案确定、过渡施工和正式施工等四个环节。

3施工改造优化对策。

3.1创新管理。

施工管理不仅是项目顺利运行的关键，同时也是判断和评价项目运行合理性、科学性与有效性的关键，创新的施工管理不仅能够使施工质量得到有效的提升，同时还可以使接触网改造施工的工期、封闭点等安排更加切合实际和精细。要想从真正意义上实现管理的创新，首先要从树立和转变管理理念开始，目前我国的接触网改造施工管理存在较大程度的临时性，施工管理人员的安全和职能机构的配置不完善，分工不明且职责不清。鉴于改造工程中涉及较多沟通与协调工作的事实，未来的施工管理创新可以从建立和完善三级管理网络开始，也就是按照工程的实际特点成立工程队、段指挥部和处指挥部，前者主要负责专业施工的组织管理，而后两者则应对管理任务和职责进行进一步的划分，由段指挥部负责与施工段内的管理单位、各施工单位及站段进行协调，而处指挥部只要负责与建设单位及设计院等部门进行协调和管理。前者是管理创新的基础，而后两者必须要为前者提供和营造良好的外部环境，从而保证施工组织的顺利进行和施工工期的保障等。除此之外还应树立用户至上和以质量为中心的管理理念，真正将接触网改造施工的任务实现和工程优良作为管理的终极目标。

3.2创新技术。

随着电子信息技术的不断发展以及其在我国各行各业应用程度的不断加深，对于接触网改造施工而言也应该积极引入和推广网络技术的应用，并对施工改造的全过程进行科学、准确的控制。首先可以应用网络技术对施工计划进行检验和制定，接触网改扩建施工不仅会受到停电天窗点及连续行车需求的限制，在实际的组织过程中还会出现各施工单位或专业相互交叉与干扰的现象，如何准确地把握信息的变化和及时地做好全方位调整是施工计划制定面临的主要问题。而网络信息技术的引入不仅能够帮助工程技术人员进行各类信息的收集、整理和贮存，同时还能对现场的实际工况进行及时的反馈和动态监控，这就为施工计划的调整、优化与改进提供了有力支持和科学依据。其次是对施工进度的控制，由于我国铁路运输推行的是昼夜连续运输模式，在进行改造施工的过程中不仅时间紧迫，对于各专业协调施工的进度控制要求更是严苛，因施工计划不合理或认为因素造成的进度落后或施工缓慢现象屡见不鲜。如果将网络技术应用和推广到该环节中，不仅可以对施工计划中的每一地段、区间、线路及站点进行详细的进度网络图规划，同时还能将所有的`影响因素进行综合分析和排除，确保施工进度的准确性和有效性。

3.3创新工艺。

由于铁路接触网改造施工的特殊性，虽然在实际的施工过程中积累了宝贵的实践经验，但是从整体的行业标准建立和施工工法体系完善等方面仍存在着较大的缺陷，施工人员很难做到客观和统一，这就要求工程技术人员在对接触网改造施工进行研究的过程中应该注重施工工艺的创新。在对施工工艺进行创新之前，首先要明确其实施的主要目的，也就是针对施工中可能遇到的操作要点、注意事项及关键问题等进行总结，以最经济和最快速的施工组织设计和工机具安排达到改建的要求，为日后其他项目的施工提供参考和借鉴。其次要明确施工工艺创新的主要环节及方面，对于接触网改造而言其中点主要集中在接触悬挂更换、支柱装置改造、下锚补偿改造、软横跨改造等环节，而对于新建或改建项目而言则主要集中的设备安装、支柱安装、基础浇制和拉线安装等方面。最后就是明确施工工艺创新的流程，第一要在施工之前成立施工工艺创新开发小组，对整体的创新目标进行分阶段和划分和统筹管理;第二就是对接触网改造施工工艺进行系统的调研，并编制出详细的初稿;第三就是在施工实际中检验初稿的准确性，并进行动态的调整，在总结成功经验的基础上完善施工工艺的创新，并在日后的工作实践中进行推广。

4结语。

通过上文对我国接触网施工改造特点及重难点的简单分析，不仅加深了对于该建设工程实施必要性的了解，同时也更加深刻的认识到想要从根本上提升我国的铁路运输能力及电气化建设进程，离不开对接触网改造及改建工作的关注和思考。虽然目前我国在进行接触网改造施工的过程中还存在较多的问题和需要改进的方面，但是随着接触网改造施工技术的不断成熟，管理体制及施工流程的不断完善，信息与网络技术应用的持续推广，其未来的发展一定能够更加快捷和稳定。

电气化铁道接触网论文篇十

摘要：文章首先从铁路施工安全管理的特点出发，明确了铁路施工安全的基本任务和目标；其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析；最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。

关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施。

我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。