最新城市公共交通论文汇总(模板16篇)

在现代社会中，我们需要学会平衡工作与生活的需要。写一份完美的总结需要注意哪些关键要素？以下是一些成功人士总结经验的范文。

城市公共交通论文汇总篇一

第一条为了规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对经济社会协调和可持续发展的促进作用，根据有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条本省行政区域内城市公共交通规划、建设、运营和管理适用本条例。

本条例所称城市公共交通是指公共汽车客运和出租汽车客运。

第三条县级以上人民政府应当按照公交优先的原则，将城市公共交通发展纳入国民经济和社会发展规划，在资金、用地、设施建设、交通管理等方面建立保障体系，确立公共汽车客运在城市公共交通中的主体地位，并促进出租汽车客运与其他客运方式协调有序发展。

第四条省人民政府交通运输行政主管部门负责指导、监督全省城市公共交通管理工作;其所属的省道路运输管理机构具体负责全省城市公共交通管理工作。

县级以上人民政府交通运输行政主管部门负责本行政区域内的城市公共交通管理工作;其所属的客运管理机构具体负责本行政区域内的城市公共交通管理工作。

县级以上人民政府其他有关部门按照职责分工，负责城市公共交通有关管理工作。

第五条县级以上人民政府应当建立城市公共交通管理协调机制，研究解决本行政区域内城市公共交通管理中的重大问题。

县级以上人民政府交通运输、公安、安监和工商等有关行政主管部门应当履行监督管理职责，做好保障城市公共交通安全生产、打击非法从事城市公共交通运营行为、维护城市公共交通治安秩序等工作。

第六条鼓励城市公共交通经营者规模化经营，推广应用新技术、新设备，为公众提供安全可靠、方便快捷、经济舒适、节能环保的服务。

第二章规划和建设。

第七条各市州、县(市、区)人民政府交通运输行政主管部门应当会同规划、住房和城乡建设、公安、国土资源、发展改革等部门编制城市公共交通规划，并组织专家评审，报同级人民政府批准后纳入城市总体规划。

第八条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，经县级以上人民政府依法批准，以划拨方式供地。

未经批准，任何单位和个人不得擅自改变城市公共交通设施用地使用性质及用途。

第九条各市州、县(市、区)客运管理机构应当根据经济社会发展需要、公众出行需求和城市公共交通规划，合理设置公共汽车线路和站点，适时调整城市公共交通运力，保持供需平衡。

公共汽车线路设置和站点布局，城市公共交通运力调整应当广泛征求公众意见。

第十条实施旧城改造、新区建设以及新建、改建、扩建飞机场、火车站、长途汽车站、居住小区、文化体育(场)馆、公园、学校、医院、工业园区等项目时，县级以上人民政府应当配套规划建设相应的城市公共交通设施。

城市公共交通设施应当符合无障碍设施工程建设标准。

第十一条任何单位和个人不得毁坏或者擅自占用、移动、拆除城市公共交通设施。

因工程建设等原因确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当经各市州、县(市、区)客运管理机构同意，并按照有关规定予以恢复、补建或者补偿。

不得污损、涂改、覆盖城市公共交通标志、设施。

不得以摆摊设点等行为妨碍城市公共交通站点使用。

第十二条出租汽车客运临时停靠站点、入厕点的设置，由各市州、县(市、区)客运管理机构和公安机关交通管理部门确定。

第十三条利用候车亭、站牌和运营车辆设置的广告，不得影响城市公共交通设施和车辆运营安全，不得覆盖站牌标识和车辆运营标识。

第十四条经公安机关交通管理部门同意，符合条件的单行道可以允许公共汽车双向通行;符合条件的主要道口，可以设置公共汽车优先通行标志、信号装置。

第十五条公共汽车站牌应当符合国家有关标准，标明线路编号、首末班车发车时间、所在站点和沿线各站点的名称、行驶方向、票价等内容，并保持清晰、完好。

第十六条公共汽车客运站点以地名、街道名、历史文化景点或者公共服务机构等名称命名，由各市州、县(市、区)客运管理机构确定。

不同线路的同一站点应当使用同一站名。

第三章经营许可。

第十七条城市公共交通经营实行许可制度。从事公共汽车客运和出租汽车客运经营应当依法取得客运经营权。

第十八条客运管理机构实施公共汽车客运和出租汽车客运经营许可应当采取招标的方式，并以服务质量作为主要竞标条件。

公共汽车客运经营许可不收取有偿使用费。

公共汽车客运经营者不得转让客运经营权或者以承包、挂靠等方式变相转让客运经营权。

第二十条客运管理机构应当按照城市公共交通经营许可方案(以下简称经营许可方案)实施经营许可。经营许可方案由各市州、县(市、区)人民政府交通运输行政主管部门会同价格、财政部门，根据经济发展水平、市场供求状况、城市公共交通规划等制订。

经营许可方案包括车辆数量、车型、票价、线路、班次、站点、经营区域、经营期限、安全生产和服务质量等内容。出租汽车客运经营许可收取有偿使用费的，其经营许可方案还应当包括有偿使用费标准。

经营许可方案制订过程中应当举行听证会。

第二十一条县级人民政府交通运输、价格、财政主管部门制订的经营许可方案，由同级人民政府核准后报市、州人民政府批准;市、州人民政府交通运输、价格、财政主管部门制订的经营许可方案，报同级人民政府批准。经批准的经营许可方案报省人民政府交通运输、价格、财政主管部门备案，各市州、县(市、区)客运管理机构组织实施。

第二十二条申请参加城市公共交通经营投标的，应当具备以下条件:。

(一)有企业法人资格;。

(二)有符合经营许可方案要求的运营车辆或者相应的车辆购置资金;。

(三)有健全的运营管理和安全管理制度;。

(四)有符合运营要求的停车场地;。

(五)有合理可行的运营方案;。

(六)法律、法规和经营许可方案规定的其他条件。

个人申请参加出租汽车客运经营投标的，应当具备本条例第二十二条第二、三、四、五、六项规定的条件。

第二十三条客运管理机构应当按照招标条件对申请人进行审查，符合条件的，准予参加城市公共交通经营许可投标;不符合条件的，应当向申请人书面说明不得参加投标的理由。

客运管理机构应当按照《中华人民共和国招标投标法》及有关规定确定中标人，并自中标通知书发出之日起15日内与中标人签订城市公共交通经营许可协议。自经营许可协议签订之日起10日内，客运管理机构应当向中标人颁发城市公共交通经营许可证。

对城市公共交通经营者投入运营的车辆，客运管理机构经审核符合许可要求的，应当配发道路运输证。

第二十四条城市公共交通经营者停业、终止经营的，应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出申请并办理相关手续。

依法变更法定代表人、名称、经营场所的，应当向市州、县(市、区)客运管理机构备案，客运管理机构应当换发相关证件。

第二十五条省交通运输行政主管部门应当制定城市公共交通服务质量信誉考核办法。各市州、县(市、区)客运管理机构应当对城市公共交通经营者、驾驶人进行年度考核，并将考核结果公示，接受社会监督。

对城市公共交通经营者的服务质量信誉考核结果可以作为决定新增经营许可的条件之一。

城市公共交通经营者年度服务质量信誉考核不合格的，下一年度不得参加城市公共交通经营许可投标;4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，不得参加城市公共交通经营许可投标。

第二十六条城市公共交通经营权期限届满经营者需要延续经营的，应当在期限届满60日前向各市州、县(市、区)客运管理机构提出申请。符合下列条件的，客运管理机构应当在期限届满前作出是否准予延续的决定，准予延续的可以逐年许可:。

(一)经营条件无实质性改变;。

(二)经营期限内服务质量信誉考核全部合格;。

(三)符合法律、法规和县级或者市、州人民政府规定的其他条件。

第二十七条未取得城市公共交通经营许可的，不得从事城市公共交通经营活动，不得在车辆上使用城市公共交通专用的顶灯、计价器和服务标志等。

第四章运营管理。

第二十八条鼓励出租汽车客运采取电召服务、专用点候车等方式运营。

第二十九条城市公共交通经营者应当按照国家和省的有关规定维护、检测车辆，并建立车辆技术档案。

城市公共交通经营者更新车辆的，应当到各市州、县(市、区)客运管理机构办理变更手续，客运管理机构应当自收到更新车辆申请之日起10日内办结道路运输相关手续。更新车辆的技术标准等应当符合许可地人民政府的有关规定。

车辆更新后，原许可的经营权期限不变。更新手续未办结的车辆不得投入运营。

第三十条公共汽车客运经营者需要调整线路、站点、班次、运营首末班发车时间或者运营车辆数量的，应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出书面申请。经批准调整的，客运管理机构应当于实施前10日内向社会公告。

因道路交通管制、工程建设、举办重大活动等特殊情况影响公共汽车运营的，有关部门应当提前告知各市州、县(市、区)客运管理机构，由客运管理机构作出临时调整的决定并提前向社会公告。

第三十一条客运管理机构对城市公共交通车辆驾驶人实行从业资格管理制度。

城市公共交通车辆驾驶人应当持相应的从业资格证，并按照有关规定办理注册手续后方可驾驶城市公共交通车辆。

市、州客运管理机构应当组织城市公共交通车辆驾驶人从业资格考试，考试内容包括城市公共交通法律法规、职业道德、安全运营、应急救护、交通路线。

第三十二条申请城市公共交通车辆驾驶人从业资格考试的，应当符合下列条件:。

(一)有本地常住户口或者居住证;。

(二)取得相应的机动车驾驶证;。

(三)近3年内无较大以上且负同等以上责任的交通事故。

从业资格证被吊销的，自吊销之日起3年内不得申请参加从业资格考试。

第三十三条出租汽车客运企业聘用驾驶人的，应当与驾驶人签订劳动合同，并按照规定为其缴纳社会保险;出租汽车客运以承包方式经营的，应当将车辆承包给持有相应从业资格证的驾驶人并签订承包合同，驾驶人不得转包。

推广使用劳动合同和承包合同示范文本。

第三十四条未收取有偿使用费或者权属有争议的城市公共交通客运经营权不得转让。

第三十五条出租汽车客运经营权收取有偿使用费的，经批准后可以转让。

转让方应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出转让的书面申请，客运管理机构应当对受让方是否符合本条例第二十二条规定的条件以及是否具有不得转让的情形等进行审核，并在7日内作出审核决定。准予转让的，双方应当到客运管理机构办理转让手续。

第三十六条出租汽车客运经营权有偿使用费纳入地方财政预算管理，专项用于公共汽车客运承担社会公益服务成本的支出、城市公共交通设施建设、公共汽车更新等。

第三十七条县级以上人民政府应当组织有关部门定期对公共汽车客运运营成本进行审核，并将审核结果作为制定、调整票价或者补贴的主要依据。

公共汽车客运经营者应当执行国家和省有关老年人、残疾人、军人和学生等免费或者优惠乘车的规定。

县级以上人民政府应当对承担免费或者优惠乘车等社会公益服务的公共汽车客运经营者予以补偿。

第三十八条出租汽车不得异地载客，但可以根据乘客要求送其到达许可的经营区域以外。

第五章运营服务。

第三十九条城市公共交通经营者应当遵守下列规定:。

(一)保持车辆整洁，服务和安全设施、应急装置齐全完好;。

(四)出租汽车装置检定合格的计价器;。

(五)按照国家或者省的规定安装卫星定位监控系统或者视频监控系统;。

(六)遇有抢险救灾、突发公共事件等特殊情况，服从当地人民政府的应急指挥调度;。

(七)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十条城市公共交通经营者及从业人员应当遵守行业标准、恪守职业道德、文明礼貌服务，不得有下列行为:。

(一)辱骂、殴打、敲诈勒索乘客;。

(二)以欺行霸市、强拉强运等方式扰乱城市公共交通秩序;。

(四)聚众滋事影响社会公共秩序。

第四十一条公共汽车驾驶人在运营服务中应当遵守下列规定:。

(一)不得在车内吸烟、吃食物;。

(二)不得在驾驶车辆时拨打接听手持电话;。

(三)进出站点时及时报清线路站名、编号和走向，提示安全注意事项;。

(五)因故中断运营的，及时向乘客说明原因，并安排乘客免费换乘同线路车辆;。

(六)依次进站、规范停靠;。

(七)随车携带道路运输证和从业资格证;。

(八)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十二条出租汽车驾驶人在运营服务中应当遵守下列规定:。

(一)不得在车内吸烟、吃食物;。

(二)不得在驾驶车辆时拨打接听手持电话;。

(三)载客后关闭空车标志，不得甩客;。

(四)待租时启用空车标志，不得拒载;。

(五)确需暂停运营服务时启用暂停服务标志;。

(六)选择合理的线路或者按照乘客要求的线路行驶，不得故意绕行;。

(七)未经乘客同意，不得招揽他人合乘;。

(八)按照规定使用计价器;。

(九)在专用点候客的，规范停靠、按序载客，在临时停靠站点不得滞站揽客;。

(十)随车携带道路运输证和从业资格证;。

(十一)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十三条乘客有下列情形之一，城市公共交通车辆驾驶人、乘务员有权拒绝提供城市公共交通服务:。

(一)携带影响公共乘车环境物品乘车的;。

(二)精神病患者无人监护、酗酒者丧失自控能力无人陪同、行为不能自理者无人看护的;。

(三)携带猫、犬等动物乘坐出租汽车的;。

(五)妨碍安全驾驶的其他行为。

禁止携带易燃、易爆、剧毒等危险品乘坐公共交通车辆，禁止携带猫、犬等动物乘坐公共汽车。

第四十四条有下列情形之一，乘客可以拒绝支付车费:。

(一)未按照规定标准收费的;。

(二)未向乘客提供发票的;。

(三)使用乘车卡乘坐公共汽车时，验卡设施发生故障的;。

(四)出租汽车未按照规定使用计价器的;。

(五)出租汽车运营途中终止服务的。

第六章监督检查。

第四十五条上级人民政府应当将下级人民政府优先发展公共汽车客运的政策措施、补贴、补偿及管理工作纳入考核内容。

第四十六条上级客运管理机构应当对下级客运管理机构的管理活动进行监督检查，及时纠正下级客运管理机构违法、不适当和不作为的行为，并依法报请有关部门追究相关人员的责任。

第四十七条客运管理机构应当公开办事制度，建立举报和投诉制度，公开举报和投诉电话、通讯地址、电子邮箱等，接受社会监督。

第四十八条客运管理机构执法人员实施监督检查时，应当出示交通运输行政执法证件，使用统一的道路运输行政执法文书。

客运管理机构监督检查专用车辆，应当按照规定配置统一标志和示警灯。

第四十九条客运管理机构执法人员在实施监督检查时，可以向有关单位和个人了解情况，查阅、复制有关资料。涉及商业秘密、个人隐私的应当保密。

被监督检查的单位和个人应当接受依法实施的监督检查，如实提供有关资料或者情况。

第七章法律责任。

第五十条违反本条例规定的，由客运管理机构或者其他有关部门依法予以处罚。

第五十一条违反本条例第十一条第一款规定的，责令限期改正，对单位处以1000元以上5000元以下罚款，对个人处以500元以上1000元以下罚款。

违反本条例第十一条第三款、第四款规定的，责令限期改正，对单位处以500元以上3000元以下罚款，对个人处以50元以上300元以下罚款。

第五十二条城市公共交通车辆驾驶人4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，吊销其从业资格证。

城市公共交通经营者年度服务质量信誉考核不合格的，责令改正，停业整顿1至3个月;4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，吊销其道路运输证。

第五十三条违反本条例第二十四条第一款规定，擅自停业的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款;擅自终止经营的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款;逾期未改正的，吊销其经营许可证。

第五十四条有下列情形之一的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款:。

(三)违反本条例第三十八条规定，出租汽车客运驾驶人异地载客的。

第五十五条违反本条例第三十一条第二款规定，城市公共交通经营者使用无从业资格证或者未按照规定办理注册手续的驾驶人驾驶城市公共交通车辆运营的，责令限期改正，处以1000元以上3000元以下罚款;发生死亡1人以上交通事故并负同等以上责任的，对公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第五十六条违反本条例第三十四条规定，违法转让客运经营权的，转让无效，处以5000元以上2万元以下罚款;情节严重的，可以吊销其经营许可。

第五十七条违反本条例第三十九条第一项至第五项规定的，对单位处以500元以上元以下罚款，对个人处以200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处以3000元以上5000元以下罚款，对个人处以1000元以上2000元以下罚款。

违反本条例第三十九条第六项规定的，对单位处以2000元以上5000元以下罚款，对个人处以1000元以上2000元以下罚款;情节严重的，对单位处以1万元以上2万元以下罚款，对个人处以5000元以上1万元以下罚款。

第五十八条违反本条例第四十条规定的，处以1000元以上5000元以下罚款;情节严重的，吊销驾驶人从业资格证，对其所属的公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对其所属的出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第五十九条违反本条例第四十一条第一项、第三项、第四项、第五项和第四十二条第一项、第三项至第九项规定的，责令限期改正，处以200元以上500元以下罚款，情节严重的，暂扣从业资格证5至10日。

违反本条例四十一条第六项和第四十二条第十项规定的，责令改正，处以50元以上200元以下罚款。

第六十条城市公共交通车辆发生交通事故致他人伤亡后逃逸的，除按照道路交通安全法律、法规处罚外，吊销驾驶人的从业资格证，对其所属的公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对其所属的出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第六十一条违反本条例规定，未取得城市公共交通经营许可从事城市公共交通经营活动的，可以暂扣车辆，没收违法所得，处以1万元以上5万元以下罚款;情节严重的，没收专门用于从事无照经营的车辆。

违反本条例规定，未取得公共交通经营许可在车辆上使用顶灯、计价器、服务标志等的，没收其使用的顶灯、计价器、服务标志等。

第六十二条客运管理机构工作人员违反本条例规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿，尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第八章附则。

第六十三条10月1日前合法取得的城市公共交通特许经营权出让期届满的，可以按照原期限有偿顺延一轮，已经顺延的除外。

第六十四条本条例自3月1日起施行。207月30日贵州省第十届人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》和11月23日贵州省第十届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过的《贵州省城市公共交通管理条例》同时废止。

城市公共交通论文汇总篇二

第七条省人民政府应当将优先发展城市公共交通纳入全省综合交通发展规划。城市人民政府交通运输主管部门应当会同住房和城乡建设、规划、公安、国土资源、环境保护等部门根据城市总体规划编制城市公共交通规划，由上一级交通运输主管部门组织评审，经本级人民政府批准后实施，报省交通运输主管部门备案，并向社会公布。城市公共交通规划应当包括城市公共交通的发展目标和战略、各种交通方式构成比例和规模、设施和线路布局、车辆配置、信息化建设、环境保护、设施用地保障等内容。编制城市公共交通规划应当广泛征求社会公众意见。

第八条城市人民政府规划主管部门在组织编制控制性详细规划时，应当与城市公共交通规划相衔接，并优先保障城市公共交通设施用地。

第九条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，应当以划拨方式供地。

在确保城市公共交通设施用地功能及规模的前提下，鼓励对城市公共交通设施用地实行综合利用，提高土地利用效率。城市公共交通设施用地综合开发的收益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

任何单位和个人不得非法占用城市公共交通设施用地。

第十条城市人民政府应当从公共事业、市政公用设施、土地出让、出租车经营权有偿出让等收费和收益中安排适当资金，设立城市公共交通发展专项资金，确保城市公共交通投资逐年上升，优先保障综合交通枢纽、大容量公共交通、公交场站建设和车辆购置、更新。城市公共交通管理经费纳入本级财政预算。

(一)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;。

(三)按国家规定免征城市公共交通站场城镇土地使用税;。

(四)对城市轨道交通运营企业和新能源公交车辆实施电价优惠;。

(五)落实国家成品油价格补贴政策;。

(六)国家和省制定的其他优惠政策。

第十一条在实施城市新区开发、旧城改造以及航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、轨道交通、居住区、商务区等建设时，城市人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，并按照国家规定标准配套建设相应的城市公共交通设施，与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

第十二条设置公共汽车、电车站点应当符合国家有关技术规范，满足社会公众出行需求。

符合条件的地区应当建立换乘中心，建设配套的机动车、非机动车停车场，实现公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、轨道交通间的便捷换乘，保证城市公共交通与铁路、公路、水路、民航等其他综合交通运输方式的有效衔接。

第十三条鼓励和引导城市公共交通企业针对大型社区、学校、工业园等布设公交微循环线路，增加出行路径和交通通道，承担零星客流的收集，并驳运到最近的区域公交枢纽或城市主干道公交干线上，减少步行到站距离，方便市民出行。

第十四条城市人民政府应当根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构、噪声和尾气控制等因素，科学设置或调整公共汽车、电车专用道及优先通行信号系统，保障城市公共交通路权优先。

第十五条城市人民政府应当推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统，促进智能公交发展。

城市人民政府应当完善城市公共交通移动支付体系建设，推广普及城市公共交通“一卡通”，逐步实现跨区域互联互通。

第十六条城市人民政府应当大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，支持和鼓励城市公共交通企业及时淘汰更新不符合排放标准的老旧车辆，优先使用新能源、混合动力客车并提高其在城市公共交通车辆中的使用比例，采用清洁节能、先进适用的新技术，建立车辆燃油消耗考核机制，减少污染物排放。

第十七条政府投资建设的城市公共交通设施，应当采用招标或者指定方式确定日常管理单位。社会投资建设的城市公共交通设施，由投资者或者其委托的单位负责日常管理。

投入使用的城市公共交通设施，应当保持其性能完好、整洁干净，不得擅自停止使用或改作他用。

第十八条任何单位和个人不得毁坏或者擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施。确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当征求道路运输管理机构的`意见，并按照有关规定恢复、补建或者给予补偿。

城市公共交通论文汇总篇三

第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要和运营安全，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对资源节约型、环境友好型社会建设的促进作用，推进城镇化和城乡一体化，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

本办法所称城市公共交通，是指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽车、电车、轨道交通等城市公共交通车辆及相关的配套设施，按照确定的线路、时间、站点、票价运营，为社会公众提供出行服务的活动。

第三条城市公共交通是公益性事业，应当遵循政府主导、统筹规划、积极扶持、方便群众、安全舒适、绿色发展的原则。

倡导公众绿色出行。

第四条城市人民政府应当将优先发展城市公共交通纳入国民经济和社会发展规划，组织交通运输、财政、税务、公安、规划、住房和城乡建设、国土资源等部门在规划布局、资金投入、财税政策、设施建设、装备更新、路权保障等方面建立保障体系，构建以城市公共交通为主的机动化出行系统，促进城市基础设施建设和综合管理水平提升。城市人民政府应当充分发挥国有经济在发展城市公共交通中的主导作用，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通基础设施建设，指导城市公共交通企业规模化经营和适度竞争，推广应用新技术、新设备，执行行业运营规范、服务标准。

第五条城市人民政府应当根据城市实际发展需要统筹建设以公共汽(电)车为主体，包括快速公共汽车等地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设，提高城市公共交通保有水平、运营时速、覆盖率和准点率。大城市基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通出行分担率达到60%以上。

城市人民政府应当采取措施，引导公众优先选择公共交通方式出行。

第六条城市人民政府是发展城市公共交通的责任主体。

省人民政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构负责指导全省城市公共交通管理工作。

城市人民政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构(包括单独设立的城市公共交通管理机构，下同)负责本行政区域城市公共交通的发展和监督管理工作。其他有关部门按照职责分工，共同做好城市公共交通的相关工作。

城市公共交通论文汇总篇四

近年来，随着城市化进程的加快和人口数量的不断增加，城市公共交通成为人们出行的重要方式。随着我对城市公共交通的认识不断深入，我对它的价值和作用也有了更深刻的体会。通过这一学习的过程，我深刻认识到城市公共交通对于社会发展和个人生活的重要性，同时也发现了一些问题和改进方向。

首先，城市公共交通对于社会发展具有重要意义。随着城市化的进程，城市人口的不断增加必然导致交通状况的恶化。城市公共交通能够解决私家车带来的交通拥堵问题，减少交通事故风险，提高出行效率。公共交通还可以减少能源的消耗，减少环境污染，有利于城市可持续发展。此外，公共交通也能够提高城市的整体形象，为城市争取对外客人，促进经济发展。

其次，城市公共交通对于个人生活也有着重要的意义。公共交通可以为居民提供便利的出行方式，减少交通压力，提高出行质量。尤其是对于没有私家车的居民，公交、地铁等公共交通工具是他们最主要的出行方式，可以极大地方便他们的生活。此外，公共交通还可以为居民提供一个良好的出行环境，方便他们获得信息，学习知识，拓宽视野。

然而，在城市公共交通的学习过程中，我也发现了一些问题。首先是公交车的班次不够密集，尤其是高峰期和假日，公交车常常拥挤、不够及时，给乘客带来了诸多不便。其次是一些地铁站点过于拥挤，乘客上下车时常常造成交通堵塞。此外，一些城市公共交通设施的服务水平和管理水平也有待提高，比如车站的无障碍设施不全，导航信息不准确等。

针对这些问题，我认为有几个方面需要进行改进。首先，应该加大对城市公共交通的投入，提高班次密度和车辆数量，确保乘客出行的便利。其次，应该加强对城市公共交通设施的维护和更新，改善车站设施和导航信息，提高服务质量。此外，还可以加强对公共交通的管理和监督，加大对乘客违规行为的处罚力度，提高秩序和效率。

综上所述，城市公共交通对于社会发展和个人生活都具有重要意义。它是缓解城市交通压力、提高城市形象、促进经济发展的重要手段，也是提供便利的出行方式、方便乘客学习和拓宽视野的重要工具。然而，城市公共交通在运营中还存在一些问题，需要加大投入、改善设施和加强管理。希望在不断学习和改进的过程中，能够建设更加便捷、高效、舒适的城市公共交通系统，造福人民。

城市公共交通论文汇总篇五

各会员企业：

自二〇〇九年城市公共交通管理职能划归省交通运输厅管理以后，我省各级政府和交通运输主管部门加强领导，不断加大对公交事业的投入，城市公共交通行业呈现了快速发展、亮点纷呈、硕果累累的'可喜形势。今年是我国“十二五”规划开局之年，省已将城市公共交通发展列入幸福广东指标体系，省交通运输厅正在制订《关于征求进一步贯彻落实优先发展城市公共交通的意见(征求意见稿）修改意见的通知》（以下简称《意见》），并拟召开全省城市公共交通工作会议，为落实省交通运输厅副厅长在本会第九次会员大会讲话精神，全面总结交流全省城市公共交通发展的经验，推进“十二五”时期全省城市公共交通行业的发展，现对各市城市公共交通发展的情况进行调研。请各城市公共交通企业给予支持配合，组织有关人员提供如下材料和相关文件： 一、2017～2011年以来公交企业发展的概况；填写公交企业基本情况（附表一）。

二、总结材料。在企业发展、经营管理、安全生产、运营服务、节能减排、推广新技术、新能源应用、创建文明、加强队伍建设和从业人员培训教育的做法、成果及经验，以及“十二五”时期促进公交优先发展的目标、规划和措施。

三、专题论文报告。主要是各级政府领导、主管部门领导、企业领导、专家对行业或企业发展的重要讲话、研究成果、调研报告、专题论文、案例分析及影视资料。

请于2011年12月30日前将上述材料报本会秘书处，并将其电子版发到本会邮箱。

附表一：公共汽（电)车企业综合统计表1

轨道交通企业综合统计表2

出租汽车企业综合统计表3

轮渡企业综合统计表4

城市公共交通论文汇总篇六

我国城市经济的迅速发展对城市交通的主体——公共客运交通提出了更高的要求，也为这个行业的发展提供了很大的机遇。上世纪末90年代中期以来，在经历了长期的停滞与萎缩以后，城市公共交通业取得了显著的发展和进步，公共汽电车、出租汽车的运力、客运量明显增加，车辆和服务设施大大改善，快速轨道交通建设的速度也明显加快。由于现代化企业管理模式的逐步推行和企业内部改革的不断深入，许多公交企业的经营状况已经开始进入了良性循环的轨道。

为了在外部经营环境日趋严峻的条件下保持可持续发展的势头，近年来城市公共交通企业在应用现代科技手段促进行业发展方面做了很大的努力．ic卡在这个行业的迅速推广和应用就是一个例证。ic卡的应用在不少城市取得了成功．市民、政府和公交企业都满意，但也和其它科技项目的推广过程一样，无例外地经历过曲折和反复。有成功的经验，也有值得汲取的教训。

一、ic卡的推广应用是公共交通经营方式和票制改革的必然趋势

1．实践表明：长期以来公交服务传统的人工售票方式弊大于利。“售票员”这一职业岗位的存在有以下好处：为乘客提供面对面的车厢服务(含安全服务)、做为一个劳动密集型产业为社会提供了不小的就业机会。而弊端在于：劳动生产率的低下、在乘车条件总体水平很差的情况下，票款流失和乘务纠纷并未得到有效的控制。

2．另一方面，独具中国特色的公交月票因为有着明显的福利色彩，发行失控、管理无力，一些城市假月票的泛滥已经发展到相当惊人的地步。毫不夸张地说：传统的公交票务制度已经使公共交通企业蒙受了巨大的经济损失，同时与城市的文明形象也极不适应。

3．开始于80年代中期的无人售票制度的推广．对公共交通的票制改革具有重要的意义，同时也为lc卡的推广使用做了必要的准备。无人售票既提高了劳动生产率、降低了运营成本，也为合理调整票价提供了机遇。十多年来的实践同时也表明．凭借投币方式收取票款的办法也带来了一系列新问题，突出表现在伪币、残币造成的巨大损失，整理散硬币的大量人工投入以及“找赎”争议、票款流失等等。一些公交企业由于长期无法解决这些问题，不得不恢复了人工售票。

4．在乘车者对售检票效率要求越来越高的情况下，人工售票办法尤其不适于特大运量的公共交通设施如地铁与轻轨系统、路面准快速公交系统等。

综上所述，科技含量相对较高的ic卡的推广与应用，无疑是城市公共交通票制改革的最佳选择。

二、公交ic卡的特点及推广应用中的几个问题

也远较水、气、电等复杂得多。

我们建议城市主管部门在宏观决策时要充分考虑公共交通的特点。不要过分强调ic卡用于公用事业收费方面的通用性。香港的“八达通”也是在积累了丰富经验的基础上得以实现的，而且也仅用于公共交通领域(包括地铁、铁路(kcrc)、公共汽车和轮渡)。经营八达通的股份公司由5个公司投资，9个公司组成服务商。结合我国目前的国情、市情、管理和技术水平，普遍推广综合性多功能智能卡，我们认为为时尚早。

2．与上述情况相反，通过近年来的实践证明，为了经过一个“试行阶段”而

过分控制ic卡的适用线路．几乎没有取得预期效果的先例。

lc卡的起始发行量过小，运行成本将会很高，被严格控制使用范围的公交ic卡很难得到市民的首肯，并将影响其总体形象。

3．公交企业对ic卡的选型，务必“三思而后行”，特别希望各级主管部门应尽量不做法定范围以外的行政干预。我国一些较早使用ic卡的公交企业，很多又在过早地搞“更新换代”，其中的重要原因之一就是选型不当，从而造成了巨大的损失。

使用频率和客流较大时的非正常操作。

有必要特别强调整个公交ic卡收费系统的安全性能问题，包括对系统内全部的内部操作和能否对外部消费进行全面，有效的监督。公交ic卡系统与金融单位的信用卡系统之间存在着明显的差别，我们赞成以下的观点：对公交ic卡的安全性能既要有非常严格的要求，又要充分认况它的特点．不过分追求某种模式或级别，而只重实效。

．据分析，公共交通票制改革总的趋势，将是分段计价逐步取代日前较为流行的一票制。在公共交通的运力矛盾大大缓解、拥挤现象有较大改善的条件下，分段计价对维护消费者利益、吸引短途乘客、合理利用运力资源和企业管理的好处是明显的，上海地铁以及日本各城市的公交车均采取分段汁价方式并取得了明显的成效。ic卡能否为此留有升级空间?仅供用户和厂家参考。

《展望未来城市公共交通》全文内容当前网页未完全显示，剩余内容请访问下一页查看。

近年来城市公共交通越来越被各级政府和社会各界所重视，源于这个行业对民众利益、经济发展和社会生态环境的重大影响。公交企业也逐步认识到科技进步对企业的发展和企业形象的重要意义。公交ic卡的推广应用是公共交通系统科技进步的重要课题之一，我们坚信：在主管部门的支持下，通过公交企业和生产厂家的共同努力，公交ic卡定会在更多的城市得到应用，造福人民。

智能交通实际应用：首先，公交物联网的需求分析。作为用户，所以我们有一些需求。从物联网来看现在是一个新兴的名词，尤其政府对物联网也很重视。北京准备要推动首都城市应急物联网的城市工程，先拿8个亿，主要是投放在公共安全领域和食品安全。示范工程主要是想逐渐建图像等为核心的全市应急管理物联网平台，这里作为一个启动。北京公交首先要抓住这样的发展机遇，积极地构建物联网应用和发展规划。

从物联网需求来看，实际上它起到互联互通数据共享的作用，通过智能化应用的平台来发挥它的作用。这里面首先我们想到智能应用会实现什么样的应用，服务对象是谁？取得服务的途径是什么？互联互通的数据共享来看如何实现数据共享，再就是关于数据采集方面，这些采集数据从哪里取得，数据的具体内容有哪些，实现数据采集的具体手段是什么？这是作为需求来讲必须要考虑的方面。

对于公交企业来说首先有这么几个方面需要物联网的支撑。安全生产来看这里包括车辆的安全，运行的安全和公共的安全。刚才有些发言当中我认为有很重要的一点是公共安全。北京也正好从公共安全抓起，政府第一期大量投资主要是处于公共安全。这对整个系统和产品的供应商、应用来讲是非常好的机遇。从这里可以得到政府的不光是政策支持，还有资金支持。特别是像大中城市。第二个方面关于高效运行，包括人车的效率，这里主要是通过车、人，包括应急的调度指挥。保养的管理，包括保养的计划、两和零部件的物资管理，收入支出，包括数据的统一分析和管理决策方面。第三个方面是公共的出行者，如何提供综合的信息服务，现在的物联网信息技术是一个非常好的手段。再就是公交离不开与公安、交-警和政府管理部门的联动。包括运营监管和服务评价，公共安全监管、应急指挥处理，还包括最近北京开始实行的交通违章抓拍。公交和公安部门应该说还是配合得非常默契。这些实际上都是车联网非常急需的方面。为智能交通规划建设提供实时海量的信息，还有重大信息和广告发布等。全面的运营监控，包括时实时的车辆运营监控。还有包括忠实的驾驶行为。突发状况的快速报警，同时要能够充分地保障行车安全。在精确的能耗管理方面，这里面包括车辆方面的跟踪，主要是公里的实时记录。可以杜绝认为偷油。优化车辆运行方面，包括车线匹配的优化建议，部件鼓掌的修护指导，最终可以体现到延长车的使用寿命。这就是物联网信息技术在车辆上应用达到的好处。

讲一下第二方面，关于公交应用车辆网的重要意义，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市发展的动脉。是流动的感知节点，是物联网应用的重要领域。第一位发言当中院长讲到物联网是物物联网，把每一个物体通过网络的形式来连接起来。因此公交车辆、站台对一个城市管理而言是再好不过的流动物体。应急冲突和反恐防暴，打击和预防犯罪活动，建设“平安城市”具有重大意义。提高公共交通服务水平，提升公共交通吸引力。北京提出了建设公交城市的目标，通过对物联网数据的感知和分析应用，可提升公共交通调度水平、乘客信息服务水平、安全防范水平、从而提高乘客乘车效率，舒适度、安全性。物联网应用对于提升北京公交的各项服务水平和吸引力。提高企业经营管理效益。关于建设物联网的一些原则和目标，这里可以供一些系统供应商参考。首先是要统一标准。这个标准问题确实是当前非常需要解决的问题。比如一个gps车载平台。在几个城市之间要想联通的话很困难，所以需要尽快地建立物联网的技术标准体系。二，统一规划。三，统一应用平台，对已有的gps视频和frid应用，在技术协议层面需要兼容，针对海量数据建成统一的数据传输计算处理平台。重点突破，以gps技术、视频技术应用为突破口，重点推进车辆监控和视频安全防范的示范应用。建设目标是三个方面。

一，推进北京公交运营调度、乘客信息服务、安全防范、应急冲突水平上一个新台阶。二，使管理者及时掌握经营情况、并辅助决策。三，提升管理者对公交的吸引力。物联网实施计划：第一阶段：规划制订与示范应用期。第二阶段：成长发展期。按照总体的方案进行物联网的中心建设，拓展应用领域。第三阶段：成熟应用期利用国际国内先进技术，推进物联网在北京公交的全面应用，重点进行感知数据在企业决策中的应用。第五个方面，关于物联网重点建设的内容。一个是应用层，就是智能交通的应用，还有网络层，互联互通。再就是感知层。

《展望未来城市公共交通》全文内容当前网页未完全显示，剩余内容请访问下一页查看。

我们说的物联网就是智能传感技术存在于感知层具有远程控制能力的传感技术。现在也在找这样的合作伙伴。互联互，需要可共享的数据中心及通用平台，跨业务范畴的、可共享的、具有权限管理的、可持续积累的平台。感知层就是利用现在的frid、gps来看视频，随时随地获取一些物体的'信息。重点建设内容来看，要建立一个网络化、跨应用的智能传感网络，包括定位于识别，行车数据的采集，视频图像采集的分析，还有音频，物理传感器，这些在北京公交车上基本实现70%。从运营车辆的信息采集来看有运营车辆的信息，包括很多。还有行车安全的信息，油耗管理的信息、维护保养的信息、整车运营的信息，视频监控的信息，通过这五类方面的信息，可以说作为公交企业通过车辆的平台完全可以为我们的管理，包括我们与外界的信息共享联合处置，可以说提供一个非常好的应用平台。比如案件，北京的公安局通过我们车上的ic卡的读卡装置，每年可以破获很多案例，包括一些大案，ic卡度卡实际上是信息技术在车上最基本的应用。

关于智能化的采集处理，还包括深层分析、关联融合、分析、挖掘积累，最终实现智能化的柴基础理方式。从四个方面来看，一个是智能交通物联网的对象，我们要搞清楚。再就是智能公交的应用系统，还包括关联、融合、分析、控制技术。同时还包括可共享的数据结构和通用平台。信息方面包括图像的智能分析技术，还包括人、车、事件、行为，获取总城市的车辆动态信息。在数据方面包括视频图像的采集，音频数据的采集，以及其他物理传感器的采集，这些都在实践中。再就是从建设内容来看我们的网络层，这里面包括系统管理，系统管理包括权限管理，信息安全等，在我们的应用系统当中包括数据交换，北京市正在搞物联网的初期建设，我们也是重点应用的对象，这里面包括政府部门的监管服务平台，这些都在建设当中。每天有一些动态的运营数据。可以时时查阅。北京公交运营的所有图像，包括监控，以及交管部门能够对整个交通情况进行分析、判断、监控。建设内容，包括如何实现智能化问题。前期通过建设已经实现，作为运营调度管理系统，公交综合服务、信息服务系统，物资管理、电子支付等都基本建成。这样来形成一个公共交通监管与服务的综合用。

北京要建立一个公共安全的物联网，所以它必须要实现这些。上面这三大类通过一个通用平台与数据结构与车辆站点、枢纽、监控点完全可以连接起来，通过这样的物联网来做。这是我们的一个物联网构建的网络架构，实际上是一个网络架构形式。包括gps调度，数据采集，动态车辆监控，异常运营报警，抢修救援，应急联动等等方面。这是gps监控平台的技术架构，很多大中城市的公交体系都已经介入，这里就不多介绍了。这里包括车辆运行动态的轨迹，这是我们的调度界面。这个技术应该说比较成熟。然后是信息服务方面，包括手机电子站牌、网站、热线，还包括车辆上的一些媒体传播。另外是在防范方面，这些已经实现联网。第一个方块是站台方面，还包括第二排中间那个，像这个是在车上抓拍的摄像头。另外是电子支付，现在通过和银行、金融部门实现了一些支付管理。另外就是物资，把物资管理通过物联网来实施物资的动态管理。这我们的厂站管理，通过车辆的红外识别来做到。

还有监控客流。这是车辆的保养，包括物资的管理。这是集团公司的局域网络联系，这是一个通用的地理信息平台，这是我们在动物园的一个智能调度指挥中心。现在已经实行了三级。这是图像信息的管理系统。建立一个图像信息的总中心，分中心，在60个公交场站，750个公交站都有施行。这是公交网站，分中文版和英文版。最后一块说一下物联网的应用展望。我们说智能公交就是通过这几方面来体现。一个是时时调度运营，还有信息的采集，达到共享。共享方面现在做得很不够，再就是与政府部门之间的联系，最终通过它的安全性、舒适和服务水平来增强公共交通整个的吸引力。提升智能公交。

城市公共交通论文汇总篇七

5月3日，县人大组织南宾镇部分人大代表、群众代表和公交车、出租车经营者以及驾驶员进行了座谈。随后，组织代表个人乘坐公交车、出租车，暗访体验。5月10日，又组织市、县人大代表集中视察了石柱互邦公司、渝运集团石柱分公司两家公共交通运营企业，并召开了座谈会。代表们肯定了近年来我县发展城市公共交通取得的成绩，特别是今年开展专项整治行动以来发生的积极变化，同时针对存在的问题提出了建议意见。

奎年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。

(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《xx县农村客运发展规划(20xx—20xx年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。

(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《xx市公共汽车客运管理办法》、《xx市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。

(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。

(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用gps对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。

(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和年度目标承诺考核机制，利用gps监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展“惩违规、除陋习、树文明”专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。

二、存在的主要问题。

我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。

(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《xx县农村客运发展规划(20xx—20xx年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场卡设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。

(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。

(三)企业经营困难，财政投入不足。一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。公交201、202、203、205、206线均为城乡线，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。到目前，县城免费乘坐公交的人群7000多人，政府每人每月只补贴了1.7元，其余由企业承担，难以消化。

(四)人员素质偏低，服务水平不高。一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，我县目前经培训考试具备出租车从业资格的有504人，其中具有初中文化的318人，占63%，具有高中文化的186人，占37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。

(五)整治力度不够，陋习尚未根治。从4月16日开始启动的专项整治活动，现已取得了明显成效，但力度还有待进一步加强，成效还有待进一步显现。一是专项整治的氛围还不太浓，尚未形成强大合力。各种新闻媒体未及时跟进、及时曝光，人民群众知晓度不高。二是专项整治的措施尚未完全落到实处。如没有将出租车价目表及“12358”举报电话统一粘贴于每台出租车的醒目位置，没有建立出租车机打发票制度，没有完全执行组合乘车按60%计价的规定，等等。由于对公交车辆违规行为缺乏有效震慑，导致强打组合、乱收费等现象仍时有发生。

三、建议意见。

(一)加强规划，确保有章可循。从全县经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全县综合交通体系规划，对全县交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全县交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。三是新建居住小区、大型公共活动场所以及新建、改扩建道路等工程项目，要同步建设公交场站、停车场等公交设施，并同步交付使用，对未按规定进行配套建设的，不得验收交付使用，切实维护规划的严肃性。

(二)加强宣传，提高全民意识。充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的'宣传工作。及时对严重违反《xx市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。

(三)加大投入，提供资金保障。公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。

(四)加快建设，提供基础条件。一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，逐步达到同类区县城区每万人常住人口拥有出租车11-19辆的水平，满足市民出行需求。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。三是加快推进城东公交客运站场和xx区、火车站站前大道等开发区停车场卡设，在主干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末(枢纽)站和公交候车亭建设与城市发展相适应。

(五)深化改革，提高管理水平。进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。

(六)强化执法，履行监管职能。县级有关部门要加强配合，形成合力，切实加大执法力度。要加强对公交企业的监管和指导，整治运输市场秩序，打击非法营运及各类违章经营行为。特别是在专项整治活动期间，要借鉴xx市主城区近期开展的出租车行业“惩违规、除陋习、树文明”专项行动的有效做法，落实专人负责，建立黄色预警库和黑名单库，采用定时、不定时等方式进行明察暗访，重点对不打表计价、乱收费、强打组合、拒载、甩客等违法行为，以及穿背心、打赤膊、使用车载对讲机聊天、讲粗话等不文明行为进行严厉处罚。对所有违法违规行为的处罚一律按有关规定的上限执行，该扣分的坚决扣分，该整改的必须整改到位后重新上岗，该吊销从业资格的坚决吊销。对所有违法违规行为的查处，要通过电视、报纸、网站等媒体进行全方位曝光，提高执法震慑力和群众知晓度。

文档为doc格式。

城市公共交通论文汇总篇八

第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要和运营安全，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对资源节约型、环境友好型社会建设的促进作用，推进城镇化和城乡一体化，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

本办法所称城市公共交通，是指在城市人民的政府确定的区域内，利用公共汽车、电车、轨道交通等城市公共交通车辆及相关的配套设施，按照确定的线路、时间、站点、票价运营，为社会公众提供出行服务的活动。

第三条城市公共交通是公益性事业，应当遵循政府主导、统筹规划、积极扶持、方便群众、安全舒适、绿色发展的原则。

倡导公众绿色出行。

第四条城市人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入国民经济和社会发展规划，组织交通运输、财政、税务、公安、规划、住房和城乡建设、国土资源等部门在规划布局、资金投入、财税政策、设施建设、装备更新、路权保障等方面建立保障体系，构建以城市公共交通为主的机动化出行系统，促进城市基础设施建设和综合管理水平提升。

城市人民的政府应当充分发挥国有经济在发展城市公共交通中的主导作用，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通基础设施建设，指导城市公共交通企业规模化经营和适度竞争，推广应用新技术、新设备，执行行业运营规范、服务标准。

第五条城市人民的政府应当根据城市实际发展需要统筹建设以公共汽(电)车为主体，包括快速公共汽车等地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设，提高城市公共交通保有水平、运营时速、覆盖率和准点率。大城市基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通出行分担率达到60%以上。

城市人民的政府应当采取措施，引导公众优先选择公共交通方式出行。

第六条城市人民的政府是发展城市公共交通的责任主体。

省人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构负责指导全省城市公共交通管理工作。

城市人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构(包括单独设立的城市公共交通管理机构，下同)负责本行政区域城市公共交通的发展和监督管理工作。

其他有关部门按照职责分工，共同做好城市公共交通的相关工作。

第二章规划和建设。

第七条省人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入全省综合交通发展规划。

城市人民的政府交通运输主管部门应当会同住房和城乡建设、规划、公安、国土资源、环境保护等部门根据城市总体规划编制城市公共交通规划，由上一级交通运输主管部门组织评审，经本级人民的政府批准后实施，报省交通运输主管部门备案，并向社会公布。

城市公共交通规划应当包括城市公共交通的发展目标和战略、各种交通方式构成比例和规模、设施和线路布局、车辆配置、信息化建设、环境保护、设施用地保障等内容。

第八条城市人民的政府规划主管部门在组织编制控制性详细规划时，应当与城市公共交通规划相衔接，并优先保障城市公共交通设施用地。

第九条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，应当以划拨方式供地。

在确保城市公共交通设施用地功能及规模的前提下，鼓励对城市公共交通设施用地实行综合利用，提高土地利用效率。城市公共交通设施用地综合开发的收益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

任何单位和个人不得非法占用城市公共交通设施用地。

第十条城市人民的政府应当从公共事业、市政公用设施、土地出让、出租车经营权有偿出让等收费和收益中安排适当资金，设立城市公共交通发展专项资金，确保城市公共交通投资逐年上升，优先保障综合交通枢纽、大容量公共交通、公交场站建设和车辆购置、更新。城市公共交通管理经费纳入本级财政预算。

(一)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;。

(二)依法减征或免征城市公共交通车船的车船税;。

(三)按国家规定免征城市公共交通站场城镇土地使用税;。

(四)对城市轨道交通运营企业和新能源公交车辆实施电价优惠;。

(五)落实国家成品油价格补贴政策;。

(六)国家和省制定的其他优惠政策。

第十一条在实施城市新区开发、旧城改造以及航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、轨道交通、居住区、商务区等建设时，城市人民的政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，并按照国家规定标准配套建设相应的城市公共交通设施，与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

第十二条设置公共汽车、电车站点应当符合国家有关技术规范，满足社会公众出行需求。

符合条件的地区应当建立换乘中心，建设配套的机动车、非机动车停车场，实现公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、轨道交通间的便捷换乘，保证城市公共交通与铁路、公路、水路、民航等其他综合交通运输方式的有效衔接。

第十三条鼓励和引导城市公共交通企业针对大型社区、学校、工业园等布设公交微循环线路，增加出行路径和交通通道，承担零星客流的收集，并驳运到最近的区域公交枢纽或城市主干道公交干线上，减少步行到站距离，方便市民出行。

第十四条城市人民的政府应当根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构、噪声和尾气控制等因素，科学设置或调整公共汽车、电车专用道及优先通行信号系统，保障城市公共交通路权优先。

第十五条城市人民的政府应当推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统，促进智能公交发展。

城市人民的政府应当完善城市公共交通移动支付体系建设，推广普及城市公共交通“一卡通”，逐步实现跨区域互联互通。

第十六条城市人民的政府应当大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，支持和鼓励城市公共交通企业及时淘汰更新不符合排放标准的老旧车辆，优先使用新能源、混合动力客车并提高其在城市公共交通车辆中的使用比例，采用清洁节能、先进适用的新技术，建立车辆燃油消耗考核机制，减少污染物排放。

第十七条政府投资建设的城市公共交通设施，应当采用招标或者指定方式确定日常管理单位。社会投资建设的城市公共交通设施，由投资者或者其委托的单位负责日常管理。

投入使用的城市公共交通设施，应当保持其性能完好、整洁干净，不得擅自停止使用或改作他用。

第十八条任何单位和个人不得毁坏或者擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施。

确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当征求道路运输管理机构的意见，并按照有关规定恢复、补建或者给予补偿。

第三章运营准入与管理。

(一)良好的银行资信和相应的偿债能力;。

(二)符合规定的运营资金;。

(三)健全的运营服务、安全生产、应急处置等管理制度;。

(四)满足线路运营需求的运营方案、公共交通车辆、停靠场地和配套设施;。

(五)与运营业务相适应的驾驶人员和管理人员;。

(六)法律、法规、规章规定的其他条件。

(一)符合国家、省有关城市公共交通车辆的技术标准和安全、环境保护要求;。

(二)经公安机关机动车登记确认使用性质为“公交客运”;。

(三)技术性能良好、设施完好。

第二十一条城市公共交通企业的驾驶人员应当具备下列条件：

(二)身体健康，无职业禁忌;。

(三)3年内无重大以上交通责任事故记录;。

(四)通过道路运输管理机构或其认可的城市公共交通企业组织的城市公共交通运营服务规范、车辆维修和安全应急知识考核。

第二十二条道路运输管理机构应当根据城市公共交通规划和城市发展的实际需要，设置、调整城市公共交通线路，并广泛征求有关部门和社会公众的意见。

第二十三条道路运输管理机构应当采取服务质量招标的方式将城市公共交通线路运营权授予符合本办法第十九条、第二十条、第二十一条规定条件的城市公共交通企业，并与其签订城市公共交通线路运营。

合同。

不适合招标或者招标不成的，道路运输管理机构可以采取直接授予的方式确定城市公共交通线路运营权。

城市公共交通线路运营合同应当载明线路编号、走向、站点、首末班车(船)时间、线路配置车辆(船舶)的数量、型号、票制、票价、服务质量承诺、安全保障措施、违约责任等。

禁止转让或者以承包、挂靠等方式变相转让城市公共交通线路运营权。

第二十四条城市公共交通企业确需变更线路走向、站点、时间或者减少运营车次的，应当经道路运输管理机构同意后于实施之日前10日向社会公告。

因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更线路、时间、站点的，公安机关应当在7日前告知道路运输管理机构。由道路运输管理机构组织城市公共交通企业提前3日向社会公告。

第二十五条未经道路运输管理机构批准，城市公共交通企业不得擅自暂停、终止城市公共交通线路运营。

经批准暂停、终止城市公共交通线路运营的，城市公共交通企业应当在暂停、终止之日前30日向社会公告。

城市公共交通企业因破产、解散、取消线路运营权等原因不能正常运营时，道路运输管理机构应当及时采取措施保证城市公共交通服务的连续性。

第二十六条城市公共交通线路运营期限由城市人民的政府确定，一般4至8年。

城市公共交通线路运营期限届满需要延续运营的，应当在期限届满3个月前与道路运输管理机构协商续签线路运营合同。道路运输管理机构应当根据运营安全、服务质量、信誉考核等情况作出是否续签的决定。

第二十七条城市公共交通实行政府定价，票价由价格主管部门会同同级财政、交通运输主管部门根据运营成本等因素确定，并根据运营成本变化、城市居民消费价格指数和居民收入增长情况等进行调整。

制定城市公共交通票价，应当充分体现社会公益性事业特征，有利于优化城市交通结构，引导社会公众选择城市公共交通出行。

第二十八条城市公共交通实际执行票价低于运营成本的，城市人民的政府应当给予补贴。

对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，以及企业因技术改造、节能减排、经营冷僻线路等原因增加的成本，城市人民的政府应当给予补偿或补贴。补偿或补贴资金纳入本级财政预算。

交通运输主管部门应当会同财政、价格、审计等有关部门定期对城市公共交通企业的成本、费用进行审计和绩效评价，其结论作为城市人民的政府对城市公共交通企业进行补偿或补贴的依据。

第四章运营服务与安全。

第二十九条道路运输管理机构应当制定城市公共交通服务规范和乘坐规则。

城市公共交通企业应当科学编制线路作业计划，合理调度，缩短乘客等候时间;做好运营设备的日常维护，及时更新符合环境保护标准的城市公共交通车辆。

第三十条城市公共交通企业应当按照城市公共交通线路运营合同提供服务，并遵守以下规定：

(一)落实运营车辆检查、保养和维修制度，确保安全营运;。

(二)执行城市公共交通服务规范，开展文明窗口建设，保证服务质量;。

(三)执行城市价格主管部门依法核准的票价，落实国家和省制定的减免票政策;。

(四)制定并实施对从业人员的培训、管理制度;。

(五)接受乘客的监督，受理乘客投诉。

第三十一条城市公共交通企业投入的运营车辆，应当符合下列要求：

(一)车辆整洁，符合相关卫生标准，服务和安全设施、应急装置齐全完好;。

(二)在规定位置标明企业名称、线路编号、行驶线路示意图、运营价格标准;。

(三)在规定位置标明指示标志和投诉举报电话;。

(五)安装车辆动态监控设备并正常使用。

第三十二条城市公共交通从业人员服务时应当遵守下列规定：

(一)衣着整洁，文明礼貌;。

(二)按照核准的收费标准收费，提供有效的票证;。

(三)执行有关优惠或免费乘车的规定;。

(六)按规定携带、佩戴相关证件;。

(七)合理调度、及时疏散乘客;。

(八)遵守城市公共交通的其他服务规范。

第三十三条城市公共交通企业应当加强公共交通车辆驾驶人员的聘用管理，对发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法计分满十二分的，以及有酒后驾驶、超速50%以上，或者12个月内有3次以上超速违法记录的应当依法解除聘用合同。

第三十四条乘客享有获得安全、便捷服务的权利。遇有不按照核准的票价收费、不提供有效票据的，乘客可以拒付车费。

乘客应当遵守城市公共交通乘坐规则，讲究文明卫生，服从管理，按照规定购票;不得携带易燃、易爆、有毒等危险品或者有碍他人安全、健康的物品乘车，不得携带宠物乘车，不得在城市公共交通车辆内饮食、吸烟、乞讨以及实施其他可能影响车辆正常运营、乘客安全和乘车秩序的行为。

第三十五条城市公共交通车辆在运行中出现故障不能继续运营时，城市公共交通企业或其驾驶员应当安排乘客转乘同线路后续车辆，同线路后续车辆不得拒绝换乘和重复收费。

第三十六条城市人民的政府应当加强对城市公共交通安全管理工作的领导，督促有关部门依法履行城市公共交通安全监督管理职责，及时协调、解决安全监督管理工作中的重大问题。

第三十七条城市人民的政府应当加强安全乘车和安全应急知识宣传教育工作，普及城市公共交通安全应急知识。

第三十八条城市公共交通企业应当落实安全生产主体责任，建立、健全安全生产管理制度，制定并组织实施突发事件。

应急预案。

保证安全资金投入设立必要的安全管理机构配备专职安全管理人员加强城市公共交通运营安全动态监管开展安全检查并及时消除事故隐患。

城市公共交通企业应当在城市公共交通车辆和城市公共交通场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图，并保持灭火器、安全锤、车门紧急开启装置等安全应急设施、设备完好。

第三十九条城市人民的政府交通运输主管部门应当会同有关部门制定城市公共交通应急预案，报本级人民的政府批准。

城市公共交通企业应当根据城市公共交通应急预案制定本企业的应急预案，组织专兼职安全应急队伍，定期进行演练。

第四十条城市公共交通突发事件发生后，城市人民的政府应当启动应急预案，采取应急处置措施。

遇有抢险救灾、突发性事件以及重大活动等情况时，城市公共交通企业应当服从城市人民的政府的统一调度和指挥。

第五章监督检查。

第四十一条省人民的政府应当建立城市公共交通发展绩效评价制度，将城市公共交通发展水平纳入城市人民的政府年度目标考核体系。

上级人民的政府应当对下级人民的政府优先发展城市公共交通的政策措施、补贴、补偿及管理工作等实施绩效评价，评价结果纳入年度目标考核内容。

第四十二条交通运输主管部门及其道路运输管理机构应当加强对城市公共交通的监督管理。

交通运输主管部门及其道路运输管理机构的执法人员在实施监督检查时，应当遵守交通运输行政执法行为规范，可以向城市公共交通企业或从业人员了解情况，查阅、复制有关资料。涉及商业秘密和个人隐私应当保密。

被监督检查单位和个人应当接受依法实施的监督检查，如实提供有关资料。

第四十三条道路运输管理机构应当建立和定期组织实施城市公共交通企业服务质量考核制度，将考核结果作为衡量城市公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、准入与退出的重要依据，并向社会公开。

第四十四条道路运输管理机构和城市公共交通企业应当建立投诉受理制度，公开举报和投诉电话、通讯地址、电子邮箱等，接受社会监督。

城市公共交通企业应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。逾期不答复或者对答复有异议的，乘客可以向道路运输管理机构投诉，道路运输管理机构应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。

第六章法律责任。

第四十五条城市公共交通从业人员不依线运行，到站不停、滞站揽客、中途甩客、违反规定中途调头的，由城市人民的政府交通运输主管部门给予警告，并处50元以上200元以下的罚款。

第四十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处以5000元以上2万元以下的罚款：

(一)城市公共交通企业聘用不符合规定条件的驾驶人员从事城市公共交通运营的;。

(二)城市公共交通企业使用不符合规定条件的车辆从事城市公共交通运营的;。

(三)城市公共交通企业未执行城市公共交通服务规范的;。

(四)城市公共交通企业擅自调整线路、站点、首班车和末班车时间、线路走向的。

第四十七条损坏城市公共交通设施或配套服务设施的，由城市人民的政府交通运输主管部门处500元以上2019元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施或者挪作他用的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(二)城市公共交通企业未经批准擅自停业、歇业或者停开线路的;。

(三)未取得城市公共交通线路运营权从事城市公共交通运营的。

第四十九条国家工作人员违反本办法规定，在城市公共交通管理工作中玩忽职守、滥权、徇私的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则。

第五十一条公共交通跨城市运营的，由相关城市人民的政府共同商定运营方式和管理模式。

第五十二条本办法自2019年4月1日起实施。

城市公共交通论文汇总篇九

(一)良好的银行资信和相应的偿债能力;。

(二)符合规定的运营资金;。

(三)健全的运营服务、安全生产、应急处置等管理制度;。

(四)满足线路运营需求的运营方案、公共交通车辆、停靠场地和配套设施;。

(五)与运营业务相适应的驾驶人员和管理人员;。

(六)法律、法规、规章规定的其他条件。

(一)符合国家、省有关城市公共交通车辆的技术标准和安全、环境保护要求;。

(二)经公安机关机动车登记确认使用性质为“公交客运”;。

(三)技术性能良好、设施完好。

第二十一条城市公共交通企业的驾驶人员应当具备下列条件：

(二)身体健康，无职业禁忌;。

(三)3年内无重大以上交通责任事故记录;。

(四)通过道路运输管理机构或其认可的城市公共交通企业组织的城市公共交通运营服务规范、车辆维修和安全应急知识考核。

第二十二条道路运输管理机构应当根据城市公共交通规划和城市发展的实际需要，设置、调整城市公共交通线路，并广泛征求有关部门和社会公众的意见。

第二十三条道路运输管理机构应当采取服务质量招标的方式将城市公共交通线路运营权授予符合本办法第十九条、第二十条、第二十一条规定条件的城市公共交通企业，并与其签订城市公共交通线路运营合同。不适合招标或者招标不成的，道路运输管理机构可以采取直接授予的方式确定城市公共交通线路运营权。

城市公共交通线路运营合同应当载明线路编号、走向、站点、首末班车(船)时间、线路配置车辆(船舶)的数量、型号、票制、票价、服务质量承诺、安全保障措施、违约责任等。

禁止转让或者以承包、挂靠等方式变相转让城市公共交通线路运营权。

第二十四条城市公共交通企业确需变更线路走向、站点、时间或者减少运营车次的，应当经道路运输管理机构同意后于实施之日前10日向社会公告。

因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更线路、时间、站点的，公安机关应当在7日前告知道路运输管理机构。由道路运输管理机构组织城市公共交通企业提前3日向社会公告。

第二十五条未经道路运输管理机构批准，城市公共交通企业不得擅自暂停、终止城市公共交通线路运营。

经批准暂停、终止城市公共交通线路运营的，城市公共交通企业应当在暂停、终止之日前30日向社会公告。

城市公共交通企业因破产、解散、取消线路运营权等原因不能正常运营时，道路运输管理机构应当及时采取措施保证城市公共交通服务的连续性。

第二十六条城市公共交通线路运营期限由城市人民政府确定，一般4至8年。

城市公共交通线路运营期限届满需要延续运营的，应当在期限届满3个月前与道路运输管理机构协商续签线路运营合同。道路运输管理机构应当根据运营安全、服务质量、信誉考核等情况作出是否续签的决定。

第二十七条城市公共交通实行政府定价，票价由价格主管部门会同同级财政、交通运输主管部门根据运营成本等因素确定，并根据运营成本变化、城市居民消费价格指数和居民收入增长情况等进行调整。

制定城市公共交通票价，应当充分体现社会公益性事业特征，有利于优化城市交通结构，引导社会公众选择城市公共交通出行。

第二十八条城市公共交通实际执行票价低于运营成本的，城市人民政府应当给予补贴。

对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，以及企业因技术改造、节能减排、经营冷僻线路等原因增加的成本，城市人民政府应当给予补偿或补贴。补偿或补贴资金纳入本级财政预算。

交通运输主管部门应当会同财政、价格、审计等有关部门定期对城市公共交通企业的成本、费用进行审计和绩效评价，其结论作为城市人民政府对城市公共交通企业进行补偿或补贴的依据。

城市公共交通论文汇总篇十

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状。

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策。

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望。

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，.

城市公共交通论文汇总篇十一

如今的环境已经大不如从前，因为交通，人们过多排放汽车尾气，使城市空气被破坏。汽车尾气中含有大量的一氧化碳、碳氧化合物、二氧化碳、三氧化碳与臭气等一些刺激性气体，严重破坏坏空气，形成臭氧。当汽车排放的臭氧达到一定的浓度时，将会对人类的健康造成危害。汽车尾气中还含有铅，人体吸入过多后，会损害脑细胞，导致铅中毒，可能还会痴呆。

公共交通是城市的基础设施，是关系祖国人民的利益事业，为城市居民提供安全、舒适、快捷、经济的出行方式。这是人民生活的提高，是科学的飞速发展，是政治好的体现。尽管如此交通安全也涉及千家万户：据材料记载，每年全球死于车祸的人数上万人。

作为初一生的我呼吁大家︰让我们携起手来，共同打造一个井然有序﹑和谐的交通秩序。9月22日是世界无车日，让我们这一天内做到不开车，共同乘坐环保公交吧。

城市公共交通论文汇总篇十二

第四十五条城市公共交通从业人员不依线运行，到站不停、滞站揽客、中途甩客、违反规定中途调头的，由城市人民政府交通运输主管部门给予警告，并处50元以上200元以下的罚款。

第四十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处以5000元以上2万元以下的罚款：

(一)城市公共交通企业聘用不符合规定条件的驾驶人员从事城市公共交通运营的;。

(二)城市公共交通企业使用不符合规定条件的车辆从事城市公共交通运营的;。

(三)城市公共交通企业未执行城市公共交通服务规范的;。

(四)城市公共交通企业擅自调整线路、站点、首班车和末班车时间、线路走向的。

第四十七条损坏城市公共交通设施或配套服务设施的，由城市人民政府交通运输主管部门处500元以上2000元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施或者挪作他用的，由城市人民政府交通运输主管部门责令改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(二)城市公共交通企业未经批准擅自停业、歇业或者停开线路的;。

(三)未取得城市公共交通线路运营权从事城市公共交通运营的。

第四十九条国家工作人员违反本办法规定，在城市公共交通管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

城市公共交通论文汇总篇十三

随着城市化进程的加速，公共交通成为现代城市中不可或缺的一部分。作为城市居民，我们需要学习和适应城市公共交通系统，从而更好地融入城市生活。在过去的几个月里，我开始主动选择公共交通作为我的日常出行方式，并且从中体会到了许多有趣和有益的经验。在这篇文章中，我将分享我学习城市公共交通的心得体会。

第一段：培养强大的计划能力。

学习城市公共交通的第一步是学会规划自己的出行。在我开始乘坐公共交通之前，我总是依赖私家车和出租车来完成我的出行需求。但是这种方式不仅浪费时间，还容易受到交通拥堵的影响。而通过学习公共交通系统，我意识到它能够为我提供更灵活和便捷的出行方式。因此，我学会了借助公交App和官方网站来规划我的路线和出行时间。这样一来，我可以提前了解到公交车的发车时间和路线，以便更好地安排我的时间。培养了良好的出行计划能力不仅让我更加高效地完成日常任务，也让我更加自信和独立。

第二段：提高社交能力。

公共交通不仅可以带给我们便利，还给我们提供了一个很好的社交平台。对我而言，早上的地铁或公交车上是了解城市居民生活的好机会。在与陌生人的交流中，我学习到了很多城市中不同人们的生活习惯和文化。我发现，城市的多样性使得我们能够接触到各种不同背景和经验的人。通过与他们交流，我了解到他们对城市交通的理解和应对方式，从而丰富了自己的知识和视野。除此之外，在公交车上还能够结交更多的朋友。有时，一次简单的对话可以让我们结下深厚的友谊。因此，公共交通不仅是我们的出行方式，也是我们获取信息和社交的重要渠道。

第三段：锻炼耐心和容忍性。

学习城市公共交通的过程中，我也遇到了一些挑战。比如，在高峰小时段坐公交车或地铁时，总是面临拥挤和排队的情况。而这需要我们培养耐心和容忍之心。坐公共交通要学会等待，特别是在高峰时段。这也是一个很好的锻炼机会，使我学会耐心等待和容忍他人的不完美。我不再焦虑于时间，而是学会享受在等待中的放松和思考的时光。同时，公共交通也提醒我要更加关注他人的需求。有时，为了给有需要的人让座，我们不得不学会让步和关心他人。这样的经历让我变得更加责任和乐于助人。

第四段：推动可持续发展。

城市公共交通是推动城市可持续发展的重要一环。随着城市人口的增加和私家车的增多，交通拥堵和环境污染问题日益突出。因此，学习城市公共交通不仅是为了个人的出行需求，也是为了推动城市向着更为环保和可持续的方向发展。学习城市公共交通让我意识到，每一个人的选择都能对城市的发展产生重要影响。通过减少私家车使用和选择公共交通，我们能够减少交通拥堵，减少二氧化碳排放量，保护城市的生态环境。同时，公共交通也能够为城市居民带来更多的便利和舒适。所以，学习城市公共交通不仅关乎个人，也关乎整个城市和社会。

第五段：结语。

通过学习城市公共交通，我收获了许多宝贵的经验和体会。公共交通不仅让我学会了良好的计划能力，提高了我的社交能力，锻炼了我的耐心和容忍性，还让我成为城市可持续发展的推动者。未来，我将继续积极学习城市公共交通，为我自己和城市的发展做出更多的贡献。

以上就是我对学习城市公共交通的心得体会。希望能够给正在学习城市公共交通的人们一些启发，并且让更多的人选择公共交通，为城市和环境做出贡献。

城市公共交通论文汇总篇十四

扩大，公交线网布局得到一定优化，服务质量也有一定提高。但是由于各种原因，目前市区公共交通仍然不能满足人们的出行需求，主要表现在公共交通对于整个城市交通的分担率不高，有限的公交资源配置不合理，人员车辆管理不够到位，少数公交车驾驶人员服务态度不好等。为了进一步推动扬州公交发展，提出如下建议：

1、继续推进公交优先战略，缓解城市交通压力。市政府要真正树立“公交优先”理念，强力推进公交优先发展，切实提高公共交通的密度、舒适度和便捷度，增强公交吸引力，提高公交分担率。要继续加大资金投入和补贴补偿，逐步增加公交车数量，提高公交车辆运力。

2、规范经营管理，充分发挥公交资源效益。建立公交企业成本核算制度，明确成本费用构成，强化成本约束，确保钱花在“刀刃”上。同时，建立公交车驾驶员增人、增资机制，逐年增加公交车驾驶员数量，提高待遇，保证新增车辆及时上路运营。要引进现代企业管理制度，进一步整合公交运营主体、线路等资源，从根本上解决线路重复、空置率高等问题，提升公共交通的整体效率。

3、优化公交线网布局，满足人们出行需求。新城西区、工业园区、旅游景区等人流增加比较快的地区，要采取措施，及时布点，增加线路，尽快调整车次。对群众反映比较集中的公交盲点，要加快解决通公交问题，提高公交覆盖率。科学设置运营时间，根据客流变化情况，在早晚人流高峰，火车进出站、节假日要缩短车辆间隔时间。要适当延长夜间公交车辆的运营时间，方便市民夜晚乘坐公交出行。

4、加快公交基础设施建设,着力提高公交运输能力。合理规划公交场站的布点、规模，切实解决公交车占用道路空地停回车的问题。综合考虑乘客出行需求和道路条件，科学配置公交站台。对于一些设置不合理的公交站台应予合并或者迁移。建议尽快调整合并文昌阁北的4个公交站台，适当加长繁忙路段的站台，严禁其他社会车辆停靠。引导其他机动车辆在高峰时段不占用公交车专用道，保证公交路权优先。

5、强化管理教育，提高公交服务水平。要广泛听取广大人民群众的意见和建议，定期对公交车驾驶员进行培训、管理、教育、考核，增强他们的服务意识、群众意识、规则意识，教育他们合理行使公交优先权，全心全意为乘客安全出行服务，真正使人民群众满意。加快公交智能化管理，努力提高公交监督管理水平。

城市公共交通论文汇总篇十五

摘要：武汉作为传统工业强市，从“十二五”规划开始重视第三产业建设，推进城市旅游发展，建设国家中心城市。本文在城市旅游发展历程、定义及特点的基础之上，以武汉市为研究对象，从城市旅游资源的开发，旅游客源市场的开拓及旅游服务基础设施建设三个方面对武汉市城市旅游发展的特点、近年来的发展成果和发展中存在的问题进行分析。并针对武汉市城市旅游发展存在的问题，例如旅游发展会给城市管理带来一定压力、旅游基础设施不够完善、缺乏专业的旅游从业人员、城市旅游影响力不足等，提出武汉市城市旅游需要在开发建设中,坚持可持续发展原则；加强城市旅游基础设施建设；完善行业人才培养机制；根据旅游资源潜力和发展前景有针对性的发展城市旅游等一系列对策建议，以此促进武汉城市旅游更加平稳、高速地发展。关键词：城市旅游；武汉；发展问题；发展策略近几年，城市旅游正逐渐被旅游业所重视。而旅游业的发展状况已经成为城市发展评价的一项重要指标，并逐渐成为各个城市城建规划的重要发展方向之一。国家政策性支持给城市旅游带来重要发展机遇。2016年12月在首都举行的中央城市工作会议明确提出，要完善城市旅游功能，提高居民和游客满意度，真正将旅游业与城市建设的方方面面紧密结合起来。各大城市也纷纷将发展城市旅游纳入规划之中，重视完善城市旅游功能，挖掘旅游资源，塑造旅游形象，加大旅游宣传力度。部分省市比如云南省，海南省等已经将旅游业作为经济支柱性行业。而有些工业城市，也开始树立旅游形象，向旅游城市迈进，并且发展迅猛。可见，城市旅游已经成为一种新的城市发展方向。

一、城市旅游的内涵。

“城市旅游”第一次作为理论概念被提及研究，是在stansfield在《美国旅游研究中的城乡不平衡》中。这位学者在书中表示，城市旅游是旅游业中不可忽略的一个板块，具有重要的作用。二十世纪七十年代以后，西方学者渐渐开始重视城市旅游理论研究，而城市旅游真正的发展是从二十世纪八十年代后期开始，在这个时期，这个领域也逐渐为国内旅游研究学者所关注。早期的城市旅游研究主要集中在探索国际大城市的旅游效应，理论覆盖面窄，局限性较大，我国国内城市旅游研究和实践则是从北上广等大城市开始。到目前为止，北京，上海，广州这些城市仍然是我国城市旅游发展最好的范例。而近几年，旅游业发展水平成为考核城市建设的一项重要指标，旅游收入占城市gdp的比重越来越受到重视。一批拥有良好旅游发展条件和发展实力的城市，则迅速抓住这一机遇，大力发展旅游业。“三威杭厦”是中国近年来迅速崛起的新四大一线旅游城市，即三亚，威海，杭州，厦门，它们与中国传统一线城市“北上广深”的发展模式稍有区别。“北上广深”以其发达的经济和繁华的都市建设吸引着国内外旅游者，它们的城市旅游类型结构中，商务旅游和都市观光更加突出；而三亚，威海，杭州，厦门这四大一线旅游城市，虽然经济实力较弱，但拥有得天独厚的旅游资源以及准确清晰的旅游发展定位，随着全民旅游趋势扩大，重点发展休闲度假旅游，使旅游业成为城市发展的重点，带动城市经济增长。

（二）城市旅游的定义和特点。

1.城市旅游的定义城市旅游是二十世纪八十年代才在我国逐渐兴起的一种新型旅游模式。它主要是指以城市中各类旅游资源、现代化城市基础设施及高层次旅游服务为吸引要素，满足旅游者旅游各层次需求的旅游类型。它包括多种形式，比较典型的比如都市旅游，商务旅游，主题公园，城中景区等，同时也包含观光旅游，文化旅游等传统旅游形式。2.城市旅游的特点第一，城市旅游具有地域性。它不同于文化旅游依托某一特定文化背景，节庆旅游依托某一特定时间传统，自然观光旅游依托于某一特定风景特点，城市旅游是以城市为单位，以目的城市的整体资源为依托，为旅游者提供不同于其他城市的独特旅游体验，往往这种体验是不能被复制和转移的。第二，城市旅游具有综合性，它不仅仅依托于已有的旅游资源或潜在的旅游资源，而是在城市建造发展过程中不断创建新的旅游吸引物，结合已有的文化背景，传统习俗，自然风光，统一构成一个城市的旅游标签。第三，城市旅游具有更大的动态性。城市旅游资源可随着城市发展不断增减和更新，而不是保持不变的。尤其是商务旅游，现代都市旅游等旅游形式，并不为现有旅游资源所限制，而是要紧跟世界经济发展和科技进步的速度，不断更新和创新，发展具有更大的自由性和动态性。

武汉市是位于华中的传统重工业大城。在“十二五”之前，武汉发展始终集中于工业建设，致力于建设工业强市，在“十二五”规划中才开始关注城市旅游发展。经过政府政策引导，加上武汉本身的经济实力，武汉旅游发展拥有巨大的潜力，目前已有明显的成绩。武汉市年接待游客量在2006年不足两千万人，旅游收入只有不到两百亿元。2010年“十二五”规划中武汉开始强调旅游业发展，建设国家中心城市。政策的支持，促使武汉的旅游业发展马上以高速一路突飞猛进。在2015年旅游总收入更是首次跨越2000亿的关卡，达到2188.97亿元。武汉旅游业在十年内，以超十倍的速度迅速发展起来。1．城市旅游资源开发武汉虽然是传统工业城市，但得天独厚的地理位置同样赋予了它大量优质的旅游资源。武汉自然生态类旅游资源并不多，但位于两大江――长江与汉江交汇口的武汉，水域风光是一大特色。被称为“百湖之市”的`武汉大大小小有166个湖泊，包括中国目前最广阔的城中湖，即汤逊湖。而面积排名第二的东湖风景区则是5a级旅游景区。汉口江滩不仅为游客必游之处，也是当地人朝晚休闲玩赏的佳地。除了水域风光，位于黄陂的木兰山风景区近几年发展格外迅速，每年三月杜鹃花节，吸引数十万人来到黄陂，使得在2010年还被称作“武汉后花园”的黄陂区短短几年发展为“国家全域旅游标杆”。另外，武汉作为国家历史文化名城，人文旅游资源也极其丰富。首先是有着近1800年历史的黄鹤楼，既是“江南三大名楼”之一，也是武汉一大城市地标，国家5a级景区，古往今来受无数文人骚客歌咏称颂。其次，著名的吉庆街和户部巷则是武汉最具历史的美食聚集地。百年户部巷的早餐，吉庆街的大排档，都是热爱美食的游客不能错过的。此外，武汉都市风光也是城市旅游一大看点。现代化的光谷步行街，充满历史气息的江汉步行街和楚河汉街，能全方位满足旅游者各项旅游需求。2．城市旅游客源市场分析武汉是内陆中心城市，但水陆空交通网络发达，城市可进入性强，发展入境旅游潜力巨大。但在“十二五”之前，武汉长期以来大多作为游客旅游途中的中转站，而不是最终旅游目的地。过境游客占游客总数比例较大，旅游者停留的时间短，旅游消费较低。而在2010年武广高铁的到来明显改善了这一情况。高铁的开通直接形成了以武汉为中心，向东南西北成辐射状的四小时经济圈，将“长三角”、“珠三角”、“长株潭”三大经济圈以及港澳地区包含在客源市场之中。有数据表示，2010年，武汉游客总量的80%都是坐高铁到达的广东游客，沿海经济发达的旅游客源地，有效地带动了武汉旅游者消费水平。除此之外，武汉“1+8”城市圈，是响应国家“中部崛起”的号召建立起来的联合发展城市圈。它以武汉市为中心，覆盖周围一百公里范围以内的8个城市。九个城市在高速公路和铁路的连接下，形成了一个1小时交通网络格局。在这样一种格局下，城市圈中的各个城市互为旅游目的地和旅游客源地，同时也将各自的旅游资源优势结合起来，提高旅游吸引力，发掘周边省份潜在旅游市场。3．城市旅游基础设施建设自“十二五”规划发布以来，武汉对整个武汉城市交通服务设施进行提升改造。2011年，武汉已有289条公交线路；2004年，武汉正式开通第一条轨道交通线路，开启公共交通新篇章；2016年6号地铁也正式开始运营，同时每条线路仍在不断延伸。截止目前，武汉已有6条地铁线路而且正计划以每年2条线路的速度扩大城市轨道交通网络。289条公交线路和6条轨道交通线路，公共交通网络已经全面覆盖到武汉各个地区。公路，铁路成放射状连接武汉周边城市，武广，沪汉蓉等高铁线路的开通实现以武汉为中心，1000公里之内四小时到达的目标，位于武汉北部的天河机场作为中国中部第一门户机场，拥有近300条航线，其中有38条国际航线。四通八达的交通体系能有效减少旅游时间成本，提高空间移动效率，增加旅游目的地可进入性，增强旅游者旅游动机，是发展旅游业首要前提。此外截止到2015年，已有81家旅游星级宾馆坐落在武汉，其中，有14家五星级和29家四星级，基本满足游客停留住宿需求。户部巷，吉庆街，江汉步行街，光谷步行街，中央文化区等饮食购物场所能满足游客各种层次的消费需求。4．武汉城市旅游发展特点根据武汉城市旅游发展现状与发展历程，可见武汉城市旅游具有以下特点：（1）发展迅速武汉在十年之间，不论是年接待游客量还是旅游收入均以十倍翻增，这个发展过程是极为迅速的。这得益于武汉交通网络的完善与城市旅游功能完善。武汉作为内陆中心大城，传统工业为武汉发展旅游打下经济基础，加上人文旅游资源丰富，各类交通线路四通八达，城市功能逐渐完善，武汉城市旅游吸引力是相当大的。例如高铁开通后，城市间转移时间缩短，时间成本大幅降低。这一突破直接带动着武汉游客量在两个多月同比增长了五分之二，有三百多个高铁旅游团，近三十万游客蜂拥而至。由此可见，武汉城市旅游发展具有很大的潜力，旅游功能完善了，旅游者的动机便很容易被激发。（2）整体性发展武汉旅游资源丰富多样，不论是都市风光，自然风光还是人文景观，都有相应的代表性旅游产品，真正统筹各类旅游资源，实现城市旅游整体化。整体性发展避免了地区发展不平衡，使武汉各个地区均匀分担游客量，共同分享旅游收益，促进平衡发展。（3）文化内涵突出武汉是历史文化名城，拥有众多文化背景，其中楚汉文化尤为突出，此外木兰山据传是花木兰归隐之地，木兰文化也是其中一大亮点，武汉还是辛亥革命遗址，拥有上千年历史的黄鹤楼，承载着无数文人墨客的吟咏，众多人文旅游资源是武汉城市旅游的一大吸引力，相比较于自然山水风光，武汉的文化特色更为突出。

（二）武汉城市旅游存在的问题。

1．旅游发展给城市管理带来一定压力武汉城市旅游发展迅速，除了带来巨大的经济效益之外，还给目的地城市管理带来一定压力。一方面，在旅游旺季，短期内大量游客的集中入境，会导致城市内交通拥挤，景区超载，生态保护受到影响。另一方面，旅游服务设施建设跟不上旅游发展的速度，旺季住房紧张，旅游服务质量下降等等。此外，大量游客的到来，给当地居民也带来相当大的困扰，文化冲击不可避免。2．城市基础设施建设不够完善武汉每年夏天都会陷入城市内涝的困境，一遇暴雨便成海已经成为一种惯例，这说明武汉城市排水系统还有待完善，“来武汉看海”已经成为家喻户晓的笑谈。另一方面，武汉虽在2010年从“四大火炉”城市中除名，但仍摆脱不了夏季闷热的印象，城市内涝和高温在一定程度上，会削弱旅游者旅游动机，影响武汉整个季度的城市旅游发展。3．专业型人才不足武汉城市旅游要想长远地，科学化地可持续发展，必须要有足够的专业型人才。武汉高校数量在全国仅在北京，上海之下。它拥有一百多所高校，包括两所“985”高校和七所“211”高校。根据网络数据统计，武汉大学2013年至2015年本科生就业地区分布情况如表1显示。表1武汉大学2013年至2015年本科生就业地区分布情况要有效解决武汉城市旅游发展过程中存在的问题，武汉需要采取一系列正确的发展策略，在城市规划中要找准城市资源的优劣之处，扬长补短，突出特色，鼓励创新，来促进武汉更加健康稳定地发展城市旅游。

（一）规划开发慎重合理化，坚持可持续发展。

发展武汉城市旅游的目的是带动经济增长，完善城市功能，让城市居民生活的更好。因此，城市旅游规划开发一定要慎重合理，不能采用“拆东墙补西墙”的发展方式。首先，居民是城市的主人，城市旅游开发不仅仅是政府和开发商的事，也是与当地居民的生活紧密联系的，所以，城市建设工作要以人为本，尽量不影响当地居民的生活，要让居民分享发展成果。其次，旅游资源的利用要达到最优化而不是最大化，不能以破坏具有更高价值的生态环境和文化资源为代价来发展旅游，要坚持可持续发展。最后，要综合评价武汉城市旅游的前景，对观光旅游，文化旅游，商务会展旅游等不同旅游类型分别进行swot分析，有利于清晰定位武汉城市旅游发展的侧重点。并通过斟酌评定，合理化分配人力，物力，财力等成本投入。

（二）加强城市基础设施建设。

城市基础设施是完善城市功能的物质基础，也是完成城市旅游的基本条件。武汉市经过近些年的建设，城市面貌不断翻新，城市形象也有很大改观，但仍需要更加完善城市基础设施建设。如合理利用江、湖蓄水功能，改善城市排水系统，摆脱夏季城市内涝的“老毛病”；加强高星级饭店建设，提高城市游客容纳量；更加完善城市交通网络，解决拥堵问题。要从吃、住、行、游、购、娱多方面整体提升旅游者的旅游体验好感度，摆脱“市井”“脏乱差”这些老印象，提高城市旅游口碑。

（三）完善职业人才培养机制，促进高水平毕业生本地就业。

武汉市拥有全国最多的大学生，每年都向北上广深输送大量优质人才。要让大量高水平的优秀专业人才留在武汉，为武汉城市发展所用，首先需要有足够的分工清晰的就业岗位和广阔的职业发展前景，才能让毕业生有热情而且充满信心在这个城市扎根。其次，所谓“梧桐之树，凤凰来栖”。目前大学毕业生倾向于前往北上广深等一线大城市或者沿海城市就业，主要原因在于，发达城市机遇更多，更有挑战性，能最大化实现个人价值。武汉只要抓住政策，全力前行，凭借实力及强大的潜力，发展越来越好，对毕业生就业吸引力自然随之变大。

（四）发展城市旅游要扬长补短，合理分配资源，扩大城市影响力。

首先，要统筹传统景区与新兴景区的发展，合理分配资源。武汉旅游局在2017年春节黄金周期间对市中十个传统景区和十二个新兴景区进行了监测统计。数据显示，以自然山水和历史文化为主要吸引要素的十个传统景区共接待112.73万人次，同比增长53.2%；旅游总收入达2771.95万元，增长27.1%。而以现代化娱乐设施和主题商业区为主体的十二个新兴景区在黄金周共接待旅游者132.02万人次，同比增加5.17%；旅游总收入达8586.67万元，同比增长51.64%。由数据对比分析可知，传统景区游客量大幅增长，但旅游消费水平较低，新兴景区游客量增长幅度小，但旅游消费水平高。武汉市可根据这一特点有针对性进行规划，促进传统景区的旅游消费，提高新兴景区的旅游知名度。其次要重视提高武汉在全国和在全世界的城市地位，扩大城市影响力。随着“中部崛起”的号召，武汉终于迎来政策性发展机遇。在2016年“十三五”规划中，武汉获得国家明确支持建设国家中心城市。这个称谓的武汉已经争取了数年，与包含北上广等城市的第一批五大国家中心城市的差距，需要武汉全力前进才有可能赶上。提高城市地位和影响力，除了经济指标，还可以通过城市标志性活动来实现。2016年武汉首届马拉松成功举办，吸引超过12万人报名，其中76％为外地人，比赛取得热烈反响，也刷新了很多人对武汉的印象。武汉马拉松是一个能让游客仔细认识这个城市的重要平台，这样一场活动，胜过千万宣传广告。所以武汉市需要多创新城市旅游宣传形式，如通过创建城市特色节日，承办大型赛事和国际会展等，将全新的武汉展现在全国各地旅游者眼前，甚至展现到世界各国，提高城市国际影响力。

结语。

城市旅游能有效地促进城市保持和谐、平稳、可持续发展。武汉市城市旅游发展正位于黄金时段，发展机遇难得。虽然有种种困难阻碍，但若能抓住机遇，合理化开发城市已有的旅游资源和潜在的具有开发前景的旅游资源，完善城市旅游服务设施建设，发展中有针对性地扬长补短，突出武汉城市旅游特色，同时能通过标志性事件提高城市影响力，完善人才培养机制，将优秀人才留住为武汉城市发展效力，武汉城市旅游未来一定会为这个城市带来难以估量的经济效益！

参考文献。

[1]胡金文.中央城市工作会议为城市旅游业发展带来新机遇[n].中国旅游报，2016-01-18：c02.[2]郭熠.对武汉发展城市旅游的思考[d].华中科技大学硕士学位论文，2007：8-20.[3]郭舒.城市旅游发展模式的研究框架[j].北京第二外国语学院学报，2002（4）：1.[4]王洁.两型社会建设中武汉城市圈生态旅游发展思路[a].全国贸易经济类核心期刊，2009（7）：1-2.[5]黄颖斌，郭学英.高铁网络背景下的武汉城市旅游发展[j].产业经济，2014（7）：1-2.[6]熊继红，代义军.武汉城市圈旅游交通发展战略探讨[j].特区经济，2006-06：1.[7]郝华勇.武汉城市圈旅游发展战略研究[a].长江论坛，2011-04：1-4.[8]王瑞刚.城市旅游产品开发研究[d].山东大学硕士学位论文，2009：25.[9]武汉市旅游局.2017年春节黄金周情况综述[r].武汉旅游政务网，2017-02-04：1.[10]武汉要做怎样的国家中心城市？[r].21世纪经济报道，2017-01-16：1.[11]程东东.旅游节事与城市旅游发展的互动研究[d].河南大学硕士学位论文，2010：42-51.

文档为doc格式。

城市公共交通论文汇总篇十六

城市公共交通是关系国计民生的公益事业，是现代城市的一个窗口和流动风景线，也是与人民群众的生产、生活息息相关的重要基础设施。落实优先公交发展是贯彻科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。近年来，随着我市城市化率的不断提高和居民出行需求的日益增长，促进公交企业健康发展是一个迫在眉睫的课题，但我市公共交通发展相对滞后，城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。

建议：

一、进一步确立“公交优先”的城市交通发展战略。建议政府切实把“公交优先”作为城市交通发展战略，统筹安排，重点扶持，切实做到政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，道路通行权上确立公共交通的优先权利。

二、进一步完善城市道路交通基础设施建设。继续加快城区道路建设，按照包头城市交通规划的总体思路，全面完善市区环路建设，加快城市内部路网连通。同时，对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力。

三、提高公交服务水平和能力。以交通智能化、信息化建设为抓手，实现交通信息共享，积极开发建设多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统，车辆智能化管理调度系统，使广大乘客方便了解公共交通信息，合理安排出行。发展低能耗、环保型的公交车，增加人性化服务设施，努力改善乘坐环境和舒适度。